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世界の都市圏の通勤鉄道網ランキング

1 :名無しの車窓から:2008/03/04(火) 20:01:44 ID:KnkS/iqR
世界の大都市圏の通勤鉄道の充実度をランキングにしていきましょう。
通勤鉄道=地下鉄・近郊列車・モノレール・路面電車・LRT・新交通システム など
地下鉄や近郊鉄道を重視し、路面電車などは優先順位を低くします。


1位 東京都市圏(東京・横浜・川崎・さいたま・千葉)・・・文句なし
2位 大阪都市圏(大阪・神戸・京都・奈良)
3位 ルール地方都市圏
4位 ロンドン都市圏
5位 パリ都市圏
6位 ベルリン都市圏
7位 モスクワ都市圏
8位 ニューヨーク都市圏
9位 名古屋都市圏
10位 マドリッド都市圏

2 :名無しの車窓から:2008/03/04(火) 21:28:08 ID:h5KWvDUI
糞スレ

3 :名無しの車窓から:2008/03/05(水) 06:35:47 ID:RhEVNUkB
東京の地下鉄なんてあれは人間を運ぶ輸送機関ではない 朝夕のラッシュは酷い
まるで動物扱い よってランキングの50以下で良い。

4 :名無しの車窓から:2008/03/05(水) 17:27:46 ID:yKwnhROz
路面電車の順位が低い理由は?

5 :名無しの車窓から:2008/03/05(水) 19:23:19 ID:ZQlP4Nlg
>>4
それ入れるとメルボルンや欧州の各都市が一番になるから。
欧州だと中都市でも物凄い路面電車網を持ってるし...

6 :名無しの車窓から:2008/03/05(水) 21:20:57 ID:4jdgAA59
日本には、旧E電のような
都市交通だか長距離交通だか
線引きがあいまいなカテゴリーキラーがあるから、
統計の数字だけでは他国との単純な比較は難しいな。

順位をつけようってところにすでに無理がある。

7 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 05:49:38 ID:21FTWIl9
『モスクワの地下鉄交通渋滞映像』
http://pingking.jp/url/www.youtube.com/watch?v=dVRUBIyRAYk


利用客増でラッシュアワーの混雑が激化したモスクワ地下鉄
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/europe/42523/slideshow/


日本の東京、大阪よりも凄まじい通勤ラッシュです

http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/europe/42523

モスクワ、地獄の地下鉄

高度経済成長で道路の大渋滞が社会問題となっているモスクワでは、
ベンツやリムジンに乗っていた大金持ちまでもが地下鉄に乗り換え始めている。
 
その地下鉄もしかし、時間通りに動いてくれるのはいいものの、
建設されたころには全く想定されなかったほどの混雑に見舞われている。
 
モスクワ地下鉄は1935年に部分開業。今では12路線の総延長278キロで、
平日のべ910万人を輸送する。ラッシュアワーには90秒間隔で運転されているが、
それでも乗客をさばききれない。駅では時間帯によって臨時改札を開くなどしているが、
プラットホームや通路が広がるわけもなく、昨年末には環状線のパルク・クリトゥルィ駅で
入場制限までかけられた。
 
一方、すし詰めの車内にはエアコンも換気扇もないから、暑さや酸素不足から失神する乗客も
少なくない。窓以外の換気設備は天井付近の小さな格子戸だけ。時速60キロで走行しなければ
十分に換気されないそうだが、ラッシュアワーにはノロノロ運転になるからだ。
 
露紙コムソモリスカヤ・プラウダによれば、座席下に換気扇が取り付けられた時期もあったが、
すぐに壊されるとの理由で長続きしなかった。エアコンは車両が古いために取り付け不可能。
そもそもトンネル内に地上の空気を引き込む装置からして拡張の必要があるという。
 
混雑緩和のために第2環状線を敷設する計画があるが、建設着手は2009年以降の予定。
「新たな路線や駅をつくれば、それだけ乗客が地下に流れ込むのではないか」
(「論拠と事実」紙)との指摘まであり、モスクワの都市交通は八方塞がりの様相だ。(モスクワ 遠藤良介)

8 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 05:50:50 ID:21FTWIl9
モスクワ都心部やサンクトペテルブルク都心部の地下鉄の集中は凄まじい。
日本の東京、大阪のように、地下鉄のほかに自動車専用の都市高速や
日本のJR(旧国鉄)に相当する鉄道機関による山手線のような環状大量交通機関の鉄道を建設、整備するべきだ。

地下鉄、自動車専用高速道路を造り、役割分担を果たさないと、
モスクワとサンクトペテルブルクの交通機関は麻痺するぞ。

中国の首都の北京に比べると
サンクトペテルブルクとモスクワの交通機関の役割の分散は進んでいないように見える。

9 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 05:51:53 ID:21FTWIl9
それでも、モスクワの外郭の郊外から都心部の赤の広場方向に向かう自動車の流れは凄まじいよ。

モスクワの都心部の外郭に大規模な高速道路が整備されていても
経済成長に伴って、自動車の台数が激増で慢性的な大渋滞でパンク状態。

シェレメーチェボ国際空港から自動車でモスクワ都心部まで出るのには35キロメートルの距離でも
2時間半から3時間以上かかる。

モスクワの都心部に高速道路を建設する必要は無いと言っても、
日本の東京の首都高速、大阪・神戸の阪神高速、福岡都市高速に相当する
都心部を高架橋や地下を貫く都市高速道路の建設整備は急務だよ。

モスクワの地下鉄は世界で最高の輸送人員を誇っているが、これもパンク状態。
既に都心部の外郭には第2環状線を急ピッチで建設しているよ。
このような都市交通体系だから、
能率の悪いトロリーバスや郊外を走る路面電車は急速に廃止されているよ。

とにかく、1000万人を超えるモスクワの人口の都市交通体系を整備するには
大量輸送機関の地下鉄の充実・整備・新規建設・車両高性能化・設備改善のほか
東京や大阪のような「網の目のような」都市高速道路を建設するべきだと思うよ。

10 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 05:54:16 ID:GtvCY8bO
2001年の10月に
モスクワの表玄関のシェレモチェーボ国際空港から赤の広場近隣のホテルまでタクシーで行ったことがあるが
同じモスクワのエリアなのに
空港からホテルまで3時間以上かかったのを覚えている

東京のように首都高速が無いから、余計に時間が掛かり過ぎなんだよ。

空港から都心まで、都内の環状7号か環状8号のような道路を
ひたすらノロノロ走っていたことを思い出すよ。

乗ったタクシーの料金は日本円で5000円程度だが、
2001年当時の、モスクワの給与水準からすれば、
大卒の初任給の概ね8分の1程度の2万円から3万円くらいの料金だと言われている。

モスクワ乗り入れもも面倒くさいシェレメチェーボ国際空港を止めて
都心から距離が遠いが交通アクセスとりわけ鉄道アクセス直結・充実している
ドモジェドボ国際空港に乗り入れ可能になるようにするべきだろ?

今のモスクワの交通状況を考慮すれば、能率の悪いトロリーバスや路面電車は廃止するべき。

日本の東京・大阪・名古屋が路面電車やトロリーバスを一気に廃止したのは理解できるよ。

モスクワやサンクトペテルブルクは大都市圏のモータリゼーションの変化に対応した
社会的なインフラストラクチャーの整備に早急に取り掛かるべきである。

特に、大量輸送交通機関の地下鉄の新路線建設、車両の新造と高性能化、
自動車の急激な増加に伴う都市高速道路の早期着工は言うまでも無い。

11 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 05:57:48 ID:lw8fpwtN
モスクワは、都心の赤の広場周辺でも、平気で片道4車線、両側8車線の大通りが展開するし、
他のヨーロッパの大都市と比べても、道路は桁違いに広く、緑化率も非常に高いので
東京の首都高速に相当する都市高速を建設しても、都心に土地の余裕があるので大丈夫。

ソビエト連邦は1990年まで、モスクワの赤の広場とその周辺で数十万の観衆を動員させて、
数千両の戦車と数十万の軍人のパレードを展開したくらい道路が広いし、都心に土地の余裕がある。

何といっても、1000万を越える大都市の都心部で軍事パレードが展開できるのは、モスクワと北京くらいだから。

それでも、モスクワと比べて、経済成長著しい最近の北京は緑化率が低いばかりか、
都心の土地の余裕が無くなってきたからね。

2012年のオリンピックにモスクワがオリンピックを誘致成功を達成していたならば
数年後には赤の広場周辺の都心部にも、日本の東京のように首都高速が網の目のように展開していただろうし、
地下鉄路線網も、今でも世界最大規模の路線網だが、電車の高速化・高性能化・新規路線開業で、
今よりも酷い混雑が改善されていただろう。

12 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 18:36:52 ID:2aGTmhZZ
日本のラッシュが可愛いレベルとは・・・。


13 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 20:25:28 ID:CRohNq+B
意外に凄いのがブエノスアイレスとウィーン、チューリヒの鉄道網


14 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 21:34:51 ID:ctpwaMO3


名古屋程度が入ってて、ソウルや香港が入ってないのが不思議

15 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 21:43:47 ID:104EB4qx
ブエノスアイレスはあんまり凄くないなあ
ラプラタまで1時間半かかるレベルだから

16 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 22:09:12 ID:CRohNq+B
>>14
香港?
路線網は名古屋よりずっといしょぼいぞ。

ソウルも地下鉄以外がしょぼい。

17 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 23:34:44 ID:8fb1ZAlz
名古屋も実は使い勝手がいい

18 :名無しの車窓から:2008/03/07(金) 10:54:40 ID:n5fP5Gin
都市規模に相応してるわな

19 :名無しの車窓から:2008/03/07(金) 20:15:33 ID:rWpYOeFk
ドイツの都市は都市規模のわりにこの充実度は世界一だね。

ルール地方鉄道路線図
都市部
ttp://www.vrr.de/imperia/md/content/linienplan/linienplan_schnellverkehr_2008.pdf
近郊を含む
ttp://www.vrr.de/imperia/md/content/linienplan/nrw_regionalverkehrsplan_2007.pdf

ミュンヘン鉄道網
ttp://www.mvg-mobil.de/pdf-dateien/netzplaene/schnellbahnnetzplan.pdf
ttp://www.mvg-mobil.de/pdf-dateien/netzplaene/innenraum_netzplan.pdf

シュツットゥガルト鉄道網
ttp://www.vvs.de/download/458.pdf

フランクフルト鉄道網
ttp://www.rmv.de/coremedia/generator/Bilder/0Abbildungen/PlaeneNetzplaene/PLA__Schienennetzplan__PDF,property=data.pdf

ベルリン鉄道網
中心部
ttp://www.s-bahn-berlin.de/pdf/s-bahn_netz.pdf
郊外
ttp://www.s-bahn-berlin.de/pdf/regionalnetz_bb.pdf

20 :名無しの車窓から:2008/03/07(金) 20:36:27 ID:rWpYOeFk
チューリッヒ鉄道網(路面電車除く) 人口36万(郊外入れても100万)
ttp://www.zvv.ch/liniennetz_2008/SBahn_08.pdf

ブエノスアイレス鉄道網(地下鉄除く)
ttp://www.urbanrail.net/am/buen/buenos_aires_suburban_rail_map.gif
ブエノスアイレス地下鉄網 2010年までに新たに3路線が開通
ttp://www.urbanrail.net/am/buen/ba-projects2.gif


21 :名無しの車窓から:2008/03/07(金) 22:37:17 ID:ur3ywf24
内容的には良スレとなりうるんだが・・・
なにしろ >>1 が無知すぎるのが痛いな。

22 :名無しの車窓から:2008/03/07(金) 23:35:39 ID:rWpYOeFk
>>21
じゃあ君の考えるランキングを教えて!

23 :名無しの車窓から:2008/03/08(土) 01:26:32 ID:uCZynmKW
郊外直結のLRTを入れない時点でクソだろ。
向こうはそれが通勤などの糧になっているんだから。

に、しても、どっかで線引きしないと関東のように
ダラダラダラダラと都市が続いちゃっている所なんか、
止め処なくなっちゃうんじゃないの?

ただ、それやると、海外には例えば東京近郊区間なんかの
ような線引き自体があるのかどうか・・・。



24 :名無しの車窓から:2008/03/08(土) 01:27:11 ID:uCZynmKW
もう、中心から100km圏などで、バッサリ切っちゃえば?

25 :名無しの車窓から:2008/03/08(土) 09:37:12 ID:4mzFOS7E
地域別に考えてみた。
中南米
 ブエノスアイレス・・・経済危機の影響ため運営は駄目だがインフラは抜群
             地下鉄路線も建設ラッシュ
 サンパウロ・・・都市規模のわりにしょぼいが郊外電車は充実しつつある。
 メキシコシティ・・・地下鉄の規模は凄い。今近郊列車網の大計画が進行中
北米
 ニューヨーク・・世界一の26路線・大多数で複々線を持つ世界屈指の地下鉄網
          ロードアイランド鉄道など近郊列車も充実
 ボストン・・・近郊列車網はアメリカ有数の規模
 シカゴ・・・メトラの充実が光る
 フィラデルフィア・・・全米屈指の電車網を誇る
 ワシントンDC・・・超近代的な地下鉄網
 サンフランシスコ・・・近代的なバート・ミュニメトロ・ケーブルカー・カルトレインも充実
 トロント・・・路面電車網はアメリカ大陸で一番・郊外列車の本数が少ないのが欠点
 モントリオール・・・充実したヨーロッパ的な地下鉄網と拡張しつつある郊外列車網

26 :名無しの車窓から:2008/03/08(土) 09:43:34 ID:CRUmcAp/
あいだ割ってすまぬ、
>>24
JRの旧東京近郊区間はほぼ50kmだった。
だが、範囲を区切ったところで、どんな数字を比べたらいい?

例えば3両連結以上で日中1時間に3本以上走ってる路線の長さとか…

27 :名無しの車窓から:2008/03/09(日) 21:53:58 ID:0gPZOLJ2
ヨーロッパだとマドリッドが凄いね。今地下鉄だけでは総延長世界4位のはず。
バルセロナとかも地下鉄7路線くらいある。

逆にイタリアの都市は駄目。
ローマとか地下鉄2路線しかない。

28 :名無しの車窓から:2008/03/16(日) 01:02:22 ID:nnkYL5IF
>>27
ローマは遺跡だらけで掘るに掘れない

29 :名無しの車窓から:2008/03/16(日) 18:01:52 ID:D1lAIN+s
フランスのエブラール教授らの試算による都市的集積地域。
都市的集積地域とは、建物が200メートル以上離れずに連続して存在する地域と定義。


東京(3110万)

----------------------3000万-------------------------

ニューヨーク(2790万)


----------------------2500万-------------------------
ソウル(2240万)

メキシコシティ(2090万)、ジャカルタ(2010万)

----------------------2000万-------------------------
マニラ(1890万)、サンパウロ(1820万)、デリー(1820万)、ムンバイ(1810万)
香港深セン(1770万)

大阪(1510万)
----------------------1500万-------------------------
ロサンゼルス(1440万)、上海(1430万)、コルカタ(1420万)
カイロ(1250万)、モスクワ(1230万)
天津(1170万)、イスタンブール(1160万)、リオデジャネイロ(1160万)、ブエノスアイレス(1160万)
ダッカ(1130万)、カラチ(1110万)、テヘラン(1040万)、エッセン(1010万)
----------------------1000万-------------------------
パリ(990万)、北京(980万)、ロンドン(930万)、バンコク(910万)、シカゴ(880万)
台北(840万)、リマ(830万)、ラゴス(800万)、ボゴタ(800万)、キンシャサ(720万)
名古屋(710万)、チェンナイ(690万)、ボストン(670万)、ヨハネスブルク(650万)
スラバヤ(650万)、ワシントンDC(650万)、バンガロール(640万)

http://www.insee.fr/fr/ffc/chifcle_fiche.asp?tab_id=19

30 :名無しの車窓から:2008/03/16(日) 20:58:09 ID:bgiTHMTY
東京って世界一の都市だったのか・・・・

31 :名無しの車窓から:2008/03/16(日) 23:10:14 ID:+OVV4gB4
東京駅から半径50`以内としても3000万人近く住んでたかと。

32 :名無しの車窓から:2008/04/02(水) 13:27:37 ID:C535sKUE
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC
wikiだけどそうそう間違った情報じゃないだろ

33 :名無しの車窓から:2008/04/10(木) 23:54:24 ID:QnuK0TJt
>>30
知らなかったのかよ

34 :名無しの車窓から:2008/04/12(土) 22:52:06 ID:Gjy0VLVq
3000万都市圏とか嘔吐が出る

35 :名無しの車窓から:2008/04/13(日) 11:45:56 ID:JO79s89/
アジアにはもっと人口の多い都市圏があると思ってたんだよ
インドや中国、バングラデシュとか人口多いし。

36 :名無しの車窓から:2008/04/13(日) 16:25:40 ID:5pTnxuKx
>>35
人口多くても、都市圏がつながってない。
香港と広州はつながってるように見えても
実はその間は農村部なので一緒の都市圏にはならない。

首都圏(東京・埼玉・千葉・神奈川)はその点、ほとんど農村部もなしに都市圏が連なってるからね。

37 :名無しの車窓から:2008/04/13(日) 17:24:43 ID:IGjqY+uL
都市圏とやらの定義をはっきりさせない時点で、このスレは破綻してるな

38 :名無しの車窓から:2008/04/13(日) 20:41:44 ID:n3Ai9PWg
大阪と京都の間には郡部があるw
大阪から30分とたたずに広い田んぼや山が見えるw

39 :名無しの車窓から:2008/04/13(日) 20:46:49 ID:iz77ykNK
地下鉄・近郊列車・モノレール・路面電車・LRT・新交通システムの
総列車走行キロを都市圏人口で割ったりしたものでないと
充実度の比較にはならないだろう

40 :名無しの車窓から:2008/04/13(日) 21:11:01 ID:3M3uQzjl
ロンドンのグリーンベルトはどうなる?

ドイツなんて市内でも地平線みえるところあるぞ(w。

41 :名無しの車窓から:2008/04/13(日) 21:26:52 ID:n3Ai9PWg
東京は少なくとも通勤5方面ははてしなく市街地が続いてる。全部複々線だし。
大阪から新快速で高槻まで15分ですが田んぼが見えます。

42 :名無しの車窓から:2008/04/13(日) 22:03:34 ID:hi62ZKka
常磐も金町から川越えると田園風景

43 :名無しの車窓から:2008/04/13(日) 23:28:06 ID:IGjqY+uL
>>39
さらにいうなら列車`よりも車両`×定員がよいかと

44 :名無しの車窓から:2008/04/14(月) 12:12:56 ID:fYtKVfnu
>>34
まぁな。必ずしも1位が偉いってもんでもないしな。
こんなことにランク付けるなんざ、ネタスレ確定だろ。
中国なんかでは国民に居住地選択の自由が
与えられていないらしいし。

45 :名無しの車窓から:2008/04/14(月) 14:43:10 ID:G6RB13+Y
>>44
中国は確かに非民主的だが、
居住地うんぬんは広義での都市計画という点では
奇しくもプラスに作用してるからなあ・・・・・それだけ見れば少なくとも日本よりははるかに勝っている。
(念のため中共マンセーという意味ではないので)
自由主義国家ではできないペースでの都市計画策定が可能だし。
農地解放が日本の都市計画に禍根を残したって話もあるくらいだし。

46 :名無しの車窓から:2008/04/15(火) 06:57:22 ID:RzWdMicd
ソウル周辺のニュータウン開発では、
公的セクター(水資源開発公社とか土地公社)
は宅地を整備してディベロッパーに売るまでが役目なんだね。
そういう方式なら、民間の目利きが介在するわけだから
どこかみたいに「売れない公団住宅」なんてのが発生しにくいだろう
(韓国にも住宅公社はあるが、「低所得者むけ」に特化)。
それと、土地公社などは売却益の一部は
通勤鉄道の建設費に充当してる。

47 :名無しの車窓から:2008/04/15(火) 21:26:44 ID:uxckoEbU
>>46
おそらく、公的セクターの実力者に賄賂を渡して、
ニュータウン用地を造成させて独占供給を受けていると。

48 :名無しの車窓から:2008/04/15(火) 21:39:31 ID:cBBPM9cg
>>45
そんなことねーよ、と思うけどな。
日本ではめったにない、8車線や10車線の幹線道をあんなに整備しても、
ラッシュで身動きとれなくなっているではないか。東京の渋滞よりずっと
深刻だぞ。道路は東京より既に立派、クルマはまだ東京より少ないのにな。
都市計画というのはハードだけではないんだ、と思い知らされるよ。
自由主義でないからこそ、ひたすらハード偏重で進められるんだろうよ。

49 :名無しの車窓から:2008/04/15(火) 23:14:23 ID:w+9/4fXP
>>48
中国は車社会だからね。
北京や上海の鉄道網も東京に比べればまるで赤ん坊程度しかない。
地下鉄建設が物凄い勢いだが、それでも既存の鉄道網が貧弱すぎて
話にならない。

50 :名無しの車窓から:2008/04/16(水) 03:12:39 ID:BwGDgBDb
やはり、
地下鉄・近郊列車・モノレール・路面電車・LRT・新交通システム など
輸送力で計れば全てを含むことができる。
路面電車網が発達しているのは良いが、輸送力が小さければ、
その分都市の発展に対する貢献度は小さくなる。
これでどう?

それとひとつ聞きたいんだけど、
ニューヨークなどはすごい地下鉄網を持っていながら、
なぜ東京のように(特に新宿渋谷池袋など)、圧倒的な集客力を誇る街をつくれないのか?
東京のすごいところはそこにあると思う。

上海など鉄道網を急激に充実させているところでは、
東京のような巨大な集客力を発揮できるようになるだろうか?
何のイベントもなしに、平日でもひとつの街に百万を超える人間が集まってしまう場所がいくつもある東京は凄すぎ。
上海も東京のようになるかな?
ちょっと心配だけど。

51 :名無しの車窓から:2008/04/16(水) 10:09:08 ID:E2g+jqZE
>>50
昼間人口百万単位の副都心がいっぱいあることが
東京のすごいところだというならもちろんそれは褒め言葉じゃないよね?
結果論だけど街づくり的には失敗なんだろうね。
都市計画なんかでそういうのをみな人為的にコントロールできる
とは思わないけど、集中を防ぐ努力は可能だったかと。

人口の移動を制限しなかったら上海や北京も東京みたいになっちゃうだろう。
今やすでにそれらの都市には国内不法就労者が住み着いてるらしいし。

52 :名無しの車窓から:2008/04/16(水) 17:10:44 ID:qAsaBvq2
だから江戸時代には農民に土地を離れさせないように法整備してたんだよ。
最初に歴史習った時は理不尽なことすると思ってたけど

農村から都市への流入を抑止する意味があったんだね。

53 :名無しの車窓から:2008/04/16(水) 19:57:14 ID:OzCbT1Nl
確かに東京の鉄道路線図を見せると誰でも外国人はびっくりたまげるなあ。
海外では(特にアジアやアメリカ)鉄道網=地下鉄網だから、
東京の地下鉄だけでも凄いのに、郊外の私鉄網やJR網を含めると
とんでもないことになってる。

日本の場合は私鉄会社が鉄道利用客を増やすために都心にターミナル
をつくり、郊外には住宅開発したからね。完全に職住分離。
一方、ニューヨークなどは職住混合だから、それほど都心に集まらない。
さらに、アメリカでは都心部が衰退していて、郊外−郊外同士の移動
が多い都市が多く、たいていハイウェーでの移動になってる。

中国もその傾向が強くなりそう...


54 :名無しの車窓から:2008/04/17(木) 10:32:25 ID:9FHdjqVm
>都心にターミナルをつくり
正確には主に旧市街の周縁のターミナルだね。
対都心で直接結ぶんじゃなくて周縁を延々広げることになったので
延々とスプロールになった。

もし対都心でグリーンベルトなんかをはさんで宅地、みたいな住宅開発だったら
あるいはもう少しは職住混合の中規模都市が成立し得ただろうか。

55 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 00:20:29 ID:qw55MmIA
中国の人口の多さからいくと、東京型の都市を目指すような気がするんだけど。
確か2015年頃までには、ニューヨーク並の地下鉄網を建設する予定らしいし。
地上の鉄道網についての情報はないけど、東京を追い越すんじゃないかという気もするし。
どうだろう。
それとも、車移動主体の都市になっていくのかな?


56 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 00:27:07 ID:qw55MmIA
↑の55は上海についてのことだけど、
上海が東京並みの鉄道網を持つようになったら脅威だろうね。

>>55
東京がスプロール型になってるのは、一戸建てを希望する人が多いというのもあるかな?
上海など中国人は集合住宅の方にむしろ居心地よいと感じているのだろうか?
韓国人はその傾向があるみたいだけど。
ちなみに、ソウルの鉄道網もすごいな。
でも、渋谷新宿池袋のような100万規模の繁華街は成立してないような気がするけど。

57 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 00:52:29 ID:tYdK+k6r
>>56
ああいうターミナルは日本でしか成り立ち得ないんじゃないか?

つまり「阪急小林一三モデル」という独特の経営・開発があるから成り立つ話で。
手本になったアメリカの電鉄モデルは、自動車化で崩壊しちまったし。

日本でも、そういうのと無縁な土地・・・たとえば那覇なんかを見ていると、さもありなんと思う。


58 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 02:24:50 ID:qw55MmIA
>>57
上海も東京のような100万規模の賑わいの街がいくつもできるようになるのかな?


59 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 02:30:36 ID:tYdK+k6r
>>58
どちらかといえば、ソウルみたいになるんじゃないの?

60 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 11:54:05 ID:BWltmuX3
>>56
韓国の場合軍事独裁政権だったから国家社会主義的な面があって
スプロールに対する歯止めができ財閥と組んだ大規模な住宅供給の方向にいった。
その時代に近代の都市生活=アパートという意識が植え付けられたのかも。
この点は社会主義の下で近代化した中国も似たところがあるかも。

日本でも団地が豊かな近代生活の象徴という時期はあったんだけど
住宅供給を民間に任せたらマイホームこそ幸せの象徴と煽っちゃって
戸建て志向になったんじゃないかと思う。

あと欧米とかと比較しても戸建マンション問わず異様に新築好きという気がする。
火事が多かった江戸の影響で安普請の新築好きという感覚が残っちゃったのかな。

61 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 20:17:44 ID:8I2310nv
>>56
ソウルの鉄道網はたいしたことないよ。
地下鉄が鉄道網のほとんどで、国鉄も数路線しかない私鉄もない。
地下鉄だけ見ると確かに凄いが
同時に北京や上海も地下鉄計画だけは東京並みにあるが、
東京の網の目のような私鉄やJRのような計画は無い。

上海や北京の鉄道網も2020年頃には今のソウルくらいになるだけだろう。


62 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 20:20:12 ID:8I2310nv
東京より鉄道網が密なのはパリ中心部くらいだね。
パリ自体が東京の半分以下の都市圏人口だが、
中心部の人口密度は東京よりずっと高く、メトロとRER
が網の目のように走ってる。

中心部の鉄道網密度で言えば東京とパリが一番だろう。

63 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 21:26:53 ID:tYdK+k6r
>>62
パリ都心部の人口密度は、ニューヨークより上だからね。
日本でいちばん人口密度が高い中野区なんて目じゃないほど。

64 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 21:40:43 ID:ILc5IE3n
やっパリ

65 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 21:48:52 ID:tYdK+k6r
挑戦権獲得!

66 :名無しの車窓から:2008/04/19(土) 00:56:03 ID:62e4/Ly1
>>61
ソウルはあれだけのネットワークが短期間に行われたとこが凄い。
まだ開業して30年ちょっとだし、都市交通は市電廃止後で
実質バスしかないようなところからスタートしてる。
>>62
確かに。中心ではないけどLRTも3路線目だし。

67 :名無しの車窓から:2008/04/19(土) 02:01:12 ID:vqELorGQ
>>60
マイホーム幻想って日本にはあるよね。
けど現実にはマイホームの夢を見ながら働いてる父親だけが疎外されてゆくという奇妙な現象に陥っているけど。
実際問題、東京はソウルや上海に比べて一戸建ては多いのかな?行ったことないのでわからないんだけど。
少なくとも、渋谷の松涛のように、繁華街から歩いて10分のところにお屋敷がたくさんあるようなことはないんじゃないかな?

>>61
上海がソウルくらいの鉄道整備で落ち着くものだろうか?
ソウルですらいまだに鉄道計画目白押しみたいだし。
東京の鉄道計画はもうほとんど終わりらしいけど、もっとどんどん作ったほうが良いんじゃないのか?
渋滞のひどい路線の近辺にも地下鉄をいくつか通してほしい。
上海が追いつけないくらい先をいってほしいね。

68 :名無しの車窓から:2008/04/19(土) 05:53:27 ID:GUqpT/yi
>>63
人口密度って夜間人口だろ。参考にもならない。 

夜間人口の人口密度なら 府中市>>>>千代田区だ

実際の昼間人口では圧倒的に東京都心>>>>>>>>パリ都心。パリは人が少なくてスカスカしていて人が少ないから好きだけどね。

パリ(2万人/ku)より3倍人口密度が高い香港中心区(6万人/ku)でも新宿駅周辺や渋谷駅周辺よりゴミゴミしている地区はない。所詮夜間の人口密度。

69 :名無しの車窓から:2008/04/19(土) 08:02:47 ID:SeJjg67+
>>67
東京の鉄道計画はまだまだたくさんあるぞ。
地下鉄に関しては一応ほぼ終了したが。

70 :名無しの車窓から:2008/04/19(土) 08:07:04 ID:SeJjg67+
>>66
ソウルに関しては96年〜2001年の間に大規模拡大したのが大きいね。
でもその割には、古い地下鉄4路線に混雑が集中し、新規路線は客が少ないみたいだね。
まだバスのほうが主流らしい。

ソウルでは鉄道よりバスがまだ主流だから、鉄道建設ももう9号線と空港鉄道くらいで終わりだろう。
その9号線も客が見込めず必要ないと一旦は建設見直しが検討されたらしいけどね。
他にも住民が騒音などで建設に反対してるそうだしね。


71 :名無しの車窓から:2008/04/19(土) 08:12:16 ID:SeJjg67+
パリ地下鉄網
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b0/Paris_Metro_map_beschriftet.png

72 :名無しの車窓から:2008/04/19(土) 08:22:34 ID:SeJjg67+
上海鉄道計画図(全鉄道網)
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/38/Shanghai_metro_final_effect.JPG
東京には及ぶべくも無い。


73 :名無しの車窓から:2008/04/19(土) 10:31:06 ID:Xxkc3k9x
>>72
東京23区と「だけ」くらべると確かにいいせんいってるだろうけどな。

74 :名無しの車窓から:2008/04/19(土) 12:57:27 ID:SeJjg67+
>>73
そもそも上海は都市圏が東京よりずっと小さい。
だからあの計画が限界だろう。もちろん、将来的に超大都市圏にになるかもわからないが...
東京の場合周囲の鉄道網が凄すぎる。

75 :名無しの車窓から:2008/04/19(土) 23:26:00 ID:vqELorGQ
>>72
ありがとう。わかりやすいね。
でも、この図を見ていると、上海もまだまだ外側に伸びていきそうな気がするけど。
それより早く自動車が普及して道路網ができてしまえば、
あえて効果は大きいが政治的・経済的にも負担が大きい鉄道建設に踏み切ろうとするエネルギーも小さくなるのでは?
いったん自動車通勤に慣れてしまえば、あえて電車通勤をしようともしなくなるんじゃないかな?
日本のように暗黙に譲り合う文化がなければ、自動車の普及と反比例して鉄道建設の圧力は小さくなる気がするけど。
そう考えたら、上海の自動車普及の速度を速めてほしいね。
と思うがいかが?

76 :名無しの車窓から:2008/04/20(日) 00:13:36 ID:QL03Crvz
深セン市では小型自家用車規制だってよ?
実行されるかどうかは知らないけど。
金持ち以外はクルマに乗るなってことかな?

上海の地下鉄はできたばかりのときは
運賃がバスの倍ぐらいで、空いているイメージがあったが
今はどうなんだろう?

77 :名無しの車窓から:2008/04/20(日) 00:33:35 ID:FkRgKXMy
東京はスラムみたいな街並みが延々と広がっていて醜い
鉄道の距離が長いのは誇れることじゃないよ

78 :名無しの車窓から:2008/04/20(日) 01:11:49 ID:/3ogE4vI
>>77
東京(圏)が過密・過大で醜い側面は確かにあるだろう。
誇れないのは鉄道の総延長が長いことの他にある。

そもそも >>1 の狙いはどこにあるのだろうか。
持ち上げといて自己陶酔に陥ってる連中を最後におとしめたいのかな?

79 :名無しの車窓から:2008/04/20(日) 22:26:45 ID:tUFsSr/3
>>76
上海の地下鉄は普通に混んでいる、が、東京ほどではない。
時間帯にもよると思うけど。

>>60 参考
シンガポールの知人に聞いた話だけど、一般庶民は戸建なんて高くて買えないらしい。
(日本円で2億以上とか)。さらに土地は50年以上住んでいないと自分の所有物にならない。
(そもそもシンガポール建国何年だ?)。
そういう意味で、ほとんどの住民はかなり金持ちでもマンションに入居するしかない。

80 :名無しの車窓から:2008/04/20(日) 23:43:18 ID:1i235YJV
>>79
シンガポールは国土面積狭過ぎるから土地利用も厳しい罠。

81 :名無しの車窓から:2008/04/20(日) 23:52:46 ID:nZJm4ou5
上海や北京は日本のJRや私鉄に相当するものがあるの?
また計画されてるの?

地下鉄総延長だと
上海が 2010年に500 km になり世界一にり、
北京は2015年までに561 kmになる予定らしい。
広州地下鉄は600kmの計画がある。

ただ、東京や欧州の都市が地下鉄以外の鉄道が充実してることを考えるとたいしたことないね。


82 :名無しの車窓から:2008/04/20(日) 23:55:38 ID:nZJm4ou5
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_urban_rail_systems_by_length
これだと鉄道網は
1位パリ   800.5 km
2位ベルリン  477 km
3位ウィーン 448 km
4位ロンドン  408 km
5位NY     368 km
6位マドリッド 322.3 km
7位モスクワ 292.9 km
そして8位が東京 292.3 km
ただ、東京やモスクワ、ニューヨークは地下鉄のみというわけが分からない比較。

83 :名無しの車窓から:2008/04/21(月) 01:20:11 ID:HkAcwNBl
「メトロ」という概念が欧州特有だからじゃないかなー?
日本もロシアもアメリカも、メトロ=地下鉄 だから。

84 :台北在住:2008/04/21(月) 17:11:33 ID:snlSGYXf
台北は名古屋と比べると、都市圏人口は多い。鉄道網は疎。
でも通勤はむしろ楽。
その原因
〔1〕職住接近している
 @転職がしやすいので家に近い職場で働ける
 A引越がしやすいので職場に近い家に住める
 B住宅街とオフィス街が分かれておらず、戸建ても皆無に近く、市中心部の夜間人口密度は2万人以上
〔2〕バイク通勤が多い
〔3〕高校生の登校時間が早いので、朝は通勤ラッシュと重ならない

>>67
ソウル
江北地域は、一戸建てが多い(東京に近い感じ)
江南地域は、一戸建てが少なく、中高層アパートが主
郊外のニュータウンは、一戸建ては皆無に近く、ほぼ中高層アパート

85 :名無しの車窓から:2008/04/21(月) 19:46:24 ID:Nojrxgtj
地価や家賃が高騰しないのは凄いね

86 :名無しの車窓から:2008/04/21(月) 20:28:12 ID:aY2ySyaG
>>82
ウィーン凄い!

北京や上海は地下鉄という名前の組織以外は通勤鉄道網が無いのか?
高架鉄道も地下鉄に分類されてるけどね。

87 :名無しの車窓から:2008/04/21(月) 23:00:24 ID:2N/QHeyX
北京や上海が郊外の通勤鉄道網を整備し始めると、東京を追い越してしまう可能性はないかな?
もちろん、何十年も先のことだけれど。
東京のすごいところは、やはり鉄道網の充実と輸送人員の多さからくる都市の圧倒的なエネルギーだと思うので、少し心配ではあるな。


88 :名無しの車窓から:2008/04/22(火) 00:02:23 ID:emTjt2Vk
>>87
少なくとも今後50年間は無いよ。
上海も北京も東京に比べたらずっと都市圏が狭い。
さらに高速道路の建設ラッシュも凄く、いまだにバス中心。今後は車中心になる。
東京や大阪みたいに私鉄が不動産開発して客を増やすとかそういうのも無いし。

たとえ、500km前後の地下鉄網が完成しても、地下鉄以外の都市鉄道網が
欧州各都市に比べてもとかなり貧弱な状況。
500kmの地下鉄網が完成しても、ウィーンやベルリン、マドリッド以下の都市鉄道網でしかない。

89 :名無しの車窓から:2008/04/22(火) 05:25:03 ID:NBdQqEmm
>>87
何で心配する必要があるの?抜かれて困ることなんてあるか?
むしろ過密・過大であるがゆえに災害に脆弱だとして
東京飛ばしの動きさえあるんだぜ(遷都は立ち消えになった?けど)。

まぁ >>88のいうとおりだとは思うが。

90 :名無しの車窓から:2008/04/23(水) 22:19:52 ID:y/CbuReT
パリ RER 587 km(76.5 km地下) 地下鉄  213.5 km (196.5 km地下)
ウィーン 地下鉄 65.6 km S-Bahn 382km
マドリッド 地下鉄 322.3 km (92%地下) Cercanias(近郊電車)339.1 km
ベルリン 地下鉄146 km   S-Bahn 331.5 km

91 :名無しの車窓から:2008/04/25(金) 00:49:01 ID:AUzhPSAF
モスクワはひどい
第2環状線を建設中だが
冬は厚着の人が大杉
混雑をひどくしている
地上から地下鉄駅まで深すぎるのも混雑のひどさに拍車をかけている
観光見物でモスクワの地下鉄駅を楽しむのもいいが、
装飾が施されていて、深い地下の地下鉄駅ほど混雑は苛烈を極めている

92 :名無しの車窓から:2008/04/25(金) 10:38:47 ID:Ll235nGs
なんで地下鉄駅まで深いと混雑がひどくなんの?

93 :名無しの車窓から:2008/04/25(金) 19:27:29 ID:O7HEtjDl
>>91
矛盾してるぞ
地下深いと通路が長く取れるので混雑が緩和される。
むしろ、浅いほうが通路が短くて地上まで客があふれ出る。

94 :名無しの車窓から:2008/04/26(土) 00:22:20 ID:i1P6Hil+
何をもって混雑と呼ぶかだな

95 :名無しの車窓から:2008/04/26(土) 08:04:14 ID:JJiTWm7e
確かにモスクワの地下鉄乗客数は圧倒的な世界一だけどね。
もしそれで東京みたいに浅い路線ばかりだったら、
地上の出入り口まで人であふれ出でてるな。
すると利用者も敬遠していく。

むしろ、地下深いからこそあれだけの乗客数を受け入れてることが可能
=混雑に拍車をかけるっていうことがいいたいのか?

96 :名無しの車窓から:2008/04/28(月) 10:35:28 ID:nJ45cdS6
日本の新交通システムや地下鉄のインフラ建設費の一部に
ガソリン税が投入されてることは意外に知られてない。
タックスペイヤーとしては税負担の軽減は単純にうれしいが
交通量がある程度軌道系に流れたりして道路の渋滞が緩和される
かもしれない効果はあまり説明されてない。
諸外国では地下鉄の工費などほとんどが
中央政府の手厚い補助によっていることが多いというのに…

東京の都市圏の規模の大きさなんかは決して誇れることじゃないが
そのうえ交通網の整備にまで暗雲がたれこめてきつつある、のか?

97 :名無しの車窓から:2008/04/28(月) 20:59:03 ID:zdQjQbZr
中央政府は国鉄民営化の名のもとにそういうのをほとんど切り捨ててきたからねえ
今や手厚い補助は地方自治体の役目になりつつある。

悲しきカナ、それでも採算の取れる会社が2社あるという事実・・・・

98 :名無しの車窓から:2008/04/28(月) 21:24:19 ID:zdQjQbZr
補助に頼らなくても利益が出る→好き勝手な経営が可能
ヒモ付きの補助などもらって自立性を損なうのはマイナス要因にしかならない
後々干渉されたり揉め事の種を抱えるのも好ましくない
とりあえず儲かってるから地方にも反感買わない程度に合理化兼ねて細々投資してやろう

99 :名無しの車窓から:2008/05/04(日) 17:17:41 ID:kjXyvDWf
モスクワ地下鉄の乗車数は1日に1000万人らしい@東洋経済

100 :名無しの車窓から:2008/05/04(日) 17:25:26 ID:OQgQKPiu
>>93
行ったことないが、エスカレーターがえらい速いと聞くからその辺が関門になっているのでは?

101 :名無しの車窓から:2008/05/09(金) 00:36:59 ID:SkDiaZKF
GWに1年ぶりに北京、上海に逝ったが、地下鉄、軌道交通の整備が着々と進んでいて、
既に去年の地図が役に立たない。ただ、どちらも8路線くらいが完成形みたいで、東京ほどではなさそう。
>>88氏の言うように北京、上海の都市圏はせまいからそんなに路線長が多くならないと思う。
むしろ、既存路線の複々線化とかの方向に行くんじゃないかな?
もし、東京の都市圏の広さを上海に当てはめたら、蘇州当たりまでが通勤圏になる。
逆に中国鉄路が現行在来線に貼り付け線増して、駅を大幅に増やして通勤列車を走らせたら東京並みになるかもしれんが。

102 :名無しの車窓から:2008/05/09(金) 02:11:56 ID:sNO1mG4v
>>101
東京も50年程前までは山手線の外側はかなり田園地帯の広がる田舎だったと聞くけど、
上海も開発が進んであと何十年かで東京並みの都市圏を持つようになったら、
東京並みの鉄道網に進化していくということはあるかな?
何しろ中国の勢いはすごいというし・・
上海は気になるなあ。。

103 :名無しの車窓から:2008/05/09(金) 06:58:23 ID:lB2bq8LD
中国では転居が制限されてるんだろ。
じゃなかったら上海あたり人口だけだったら
とっくに大変なことになってたと思うが。

104 :名無しの車窓から:2008/05/09(金) 20:01:16 ID:8Sz0hnwY
>>102
中国の都市の新しい郊外の画像見たことある?
アメリカみたいな巨大なハイウェーに沿った街ばかりだよ。

巨大な道路とを中心に住宅が立ち並んでいる。

日本の不動産会社と鉄道会社が街を作らない限りは
電車型の郊外の発展のありかたが考えられないな。
何しろ、土地が広大だから。

105 :名無しの車窓から:2008/05/10(土) 01:11:46 ID:neIAG2y7
そうか。中国には土地から開発する不動産デベロッパーがまだ普及していないから都市圏が狭いのか。
でも、土地私有法が出来たから、今後は郊外に発展していくかもしれない。
最も中国人に聞いたところ「普通の金持ちはアパートを買うのが精一杯。一戸建ては大金持ちでないと無理」
という話を聞いたから、狭い都市圏に高層アパートが林立する図式になるか。
職場と住宅が近いのはいいことだと思うけど。

>>104
でも、そのハイウェーと高層アパートの谷間にボロやがイパーイある。
上海なんかもそう。

106 :名無しの車窓から:2008/05/11(日) 13:38:52 ID:9FvDKiLV
>>101,102

少し郊外の方が高いマンションが建ちまくっていてびっくりした。
昨年12月?、同日一気に3路線開通・延伸させたし。。

気になるのは終電がはやいことかな。


107 :名無しの車窓から:2008/05/11(日) 17:58:52 ID:DYMlAM/l
>>106
終電、早いね。
もっと困るのがバスが早仕舞いすること。
郊外に行くバスって6時くらいに終わることが多いんだよ。
これが遅くまで走ってくれると、都会らしくなるかな。
最も中心街のバスは24時くらいまで動いているが。

以前、中国駐在時に、中国人に言われたのは「夜まで街にいるのは金持ちと外国人だけ」
だった。一般市民は早い時間に帰宅して家族だんらんの時間持つのが普通みたい。

108 :名無しの車窓から:2008/05/11(日) 23:36:40 ID:HojkUYcu
http://jp.youtube.com/watch?v=5SMIgGAHAoU&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=looALHmz6aA&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=XlJkpEsaYMY&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=aJ47PkaeM_M&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=vsbv9Y-oPxg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=srYyLjVihYQ&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=GyY_GFtj5Tg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=9uF85UO9-lg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=svH44ZUVE4A&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=k9OJL0c-CBg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=I7nMFPYuF7o&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=Kci1bOlAOCY&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=yXPS8v7VqVg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=jpgH4CrHXF8&NR=1

鉄道をこよなく愛する人たち

109 :名無しの車窓から:2008/05/12(月) 01:58:28 ID:udT4EuvI
日本人に比べて中国人は交通機関での譲り合いとかのマナー、精神がなってない。
たぶんある程度以上の大都市は維持不可能で、たとえ無理に作っても崩壊・荒廃してしまう
ような気がする。東京があれだけ大規模でも都心が米国の都市のように怪しくならないのは
住民のモラルのたまものだと思う。たぶん中国には無理だよ。

110 :名無しの車窓から:2008/05/12(月) 02:04:56 ID:udT4EuvI
統計によりばらつきはあるが、とにかく東京は大きい。
http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/1168.html

111 :名無しの車窓から:2008/05/12(月) 02:43:12 ID:2pErTV18
>>107
その割に朝はめちゃくちゃ早い。5時台から運転が当たり前。

112 :名無しの車窓から:2008/05/12(月) 18:49:32 ID:fnwa6u3R
モスクワはひどすぎね?
東京のように私鉄が無かったり、首都高速が無かったりして、交通機関の分散ができていない。
郊外を走るトロリーバスや路面電車も役立たずで急速に廃止しているけれど、
地下鉄で第2環状線造っているんだよな。早く完成させろよ。
モスクワの自家用車の急増は東京のように首都高速を造らないとオリンピック開催の北京のような深刻な交通渋滞になるぞ。

113 :名無しの車窓から:2008/05/12(月) 20:09:54 ID:x0cIj4yW
>>112
モスクワの地下鉄乗客数は1000万人で世界圧倒的1位らしいね。
都心部の駅がほんとうに新宿化しているらしい。
それほど混雑が激しい。
でも、運行間隔は昼間でも30秒後とに来る。



114 :名無しの車窓から:2008/05/12(月) 20:15:50 ID:7hJxGmFI
http://jp.youtube.com/watch?v=5SMIgGAHAoU&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=looALHmz6aA&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=XlJkpEsaYMY&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=aJ47PkaeM_M&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=vsbv9Y-oPxg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=srYyLjVihYQ&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=GyY_GFtj5Tg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=9uF85UO9-lg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=svH44ZUVE4A&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=k9OJL0c-CBg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=I7nMFPYuF7o&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=Kci1bOlAOCY&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=yXPS8v7VqVg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=jpgH4CrHXF8&NR=1

鉄道をこよなく愛する人たち

115 :名無しの車窓から:2008/05/12(月) 23:02:21 ID:cQlF7VZy
>>113
30秒間隔だったら10数秒しか停まれないぞ常考。
乗り降りが恐ろしいわ。

116 :名無しの車窓から:2008/05/13(火) 07:23:34 ID:M/zzXCjF
>>115
とにかく凄いらしいぞ
ドアはギロチンドア
駆け込み乗車も無視しれすぐ発車するらしい。
日本のゆっくり止まってからドアが開いて、乗客の安全確認をしてから
発車なんてしない。

117 :名無しの車窓から:2008/05/13(火) 11:23:38 ID:ke4utBFf
>>112

確かに、モスクワ都市圏の地下鉄の混雑は酷過ぎる

韓国のソウルのように急行電鉄線や日本のJRのような都市近郊区間の電車が必要

ひどいことには、モスクワの地下鉄は、在来鉄道との乗り入れがない

最近になって、やっと、モスクワの南東部のドモジェドボ国際空港とモスクワ都心部の駅との間で直通電車が走り始めた程度だが
日本の成田国際空港の連絡鉄道と較べてみても貧弱すぎる

モスクワ市内の場合、日本の東京駅や東京メトロの大手町駅のような都心の「集中駅」が無い。
都心郊外に、行き先方向別に駅が分散されていて、地下鉄が連絡して、結んでいるが、輸送力に限界が達している。
今さら、日本の東京駅や大手町駅のような存在をモスクワに求めてはいけないが、
ロシアの鉄道当局は輸送力緩和のためにも、行き先方向別の駅や区間を直結する近郊輸送鉄道を建設するべきだ。
(モスクワ都心は、余裕を持って建設していることや、日本の武蔵野線やおおさか東線や大阪市営地下鉄の今里緑地線のような)

鉄道でも、日本の東急や西武、小田急、京王、京浜、京成のような大手私鉄を作ることも必要。
鉄道会社として競争させて発展させることも必要だし、日本の私鉄沿線区間のようなブランドを形成したり、
私鉄沿線に広がる、私鉄関連産業の不動産会社をつくり、そこから団地や分譲住宅を建設して、
都心への人口流入を食い止める方策も必要だろう。
(東京の多摩ニュータウンや大阪の千里や泉北など)


118 :名無しの車窓から:2008/05/13(火) 13:39:47 ID:F1QA5+ya
>>101
高速鉄道の整備によって在来線に余裕ができたらどうなるのだろう。

119 :名無しの車窓から:2008/05/13(火) 15:48:58 ID:9TaUtD+S
>>117
釣り?首都圏では私鉄や民間に任せた結果スプロールを招き
乱開発と長距離ラッシュを生み出す結果となったわけで
職住分離の日本をマネしちゃまずい。

それに都心の「集中駅」も混雑が集中してパンクの原因になる。
東京はそれを避けるために直通運転やターミナルずらした地下鉄設定をしたわけで。
西側遷移が進まなかったら東京は今頃パンクしてる。

モスクワはソ連時代自家用車の普及が念頭になかったというのもあるけど
今後一体どうなるやら。

120 :名無しの車窓から:2008/05/13(火) 18:20:07 ID:jaxoEoRH
職住分離は公害対策としては機能してたと思うよ。
私鉄草創期のキャッチコピーにそんな内容があった。

121 :名無しの車窓から:2008/05/13(火) 20:06:31 ID:tqKEO7ZU
通勤手当が出る国、ってそんなに多くないらしいしな

122 :名無しの車窓から:2008/05/13(火) 22:00:06 ID:IQuIuOGi
韓国も通勤手当ないんだってな。
だから、首都圏電鉄の値上げに対する根強い抵抗があると。

123 :名無しの車窓から:2008/05/27(火) 09:53:18 ID:UlTTTJpd
ニューヨーク市の市内総生産

2005年  4497億ドル
2006年  4573億ドル  
2007年  4599億ドル  人口821万人 一人当たりのGDP 5万6017人 

ソース:ニューヨーク市公式ホームページ
http://www.nyc.gov/html/omb/pdf/ec07_05.pdf

東京都の都内総生産(1ドル110円計算)

2005年  8338億ドル(92兆2694億円)  
2006年  8484億ドル(93兆3277億円)  
2007年  8742億ドル(96兆1725億円) 人口1283万人 一人当たりのGDP 6万8137ドル

ソース:東京都公式ホームページ
http://www.toukei.metro.tokyo.jp/keizaik/kk05pa0100.xls
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2006/11/60gbs200.htm
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2007/11/60hbt400.htm


東京都とニューヨーク市の比較 2007年 1ドル110円計算

       総生産       人口     一人当たりのGDP

東京都  8742億ドル  1283万人   6万8137ドル

NYC   4599億ドル   821万人   5万6017ドル

124 :名無しの車窓から:2008/06/06(金) 04:27:24 ID:GzgSjCN4
>>1
世界の都市圏人口(国連調査) 2007年 人口1000万人以上

 1位  3567万人   東京(日本)
 2位  1904万人   ニューヨーク(アメリカ)
 3位  1902万人   メキシコシティ(メキシコ)
 4位  1897万人   ムンバイ(インド)
 5位  1884万人   サンパウロ(ブラジル)
 6位  1592万人   デリー(インド)
 7位  1498万人   上海(中国)
 8位  1478万人   コルカタ(インド)
 9位  1348万人   ダッカ(バングラデシュ)
10位  1279万人   ブエノスアイレス(アルゼンチン)
11位  1250万人   ロサンゼルス(アメリカ)
12位  1213万人   カラチ(パキスタン)
13位  1189万人   カイロ(エジプト)
14位  1174万人   リオデジャネイロ(ブラジル)
15位  1125万人   大阪(日本)
16位  1110万人   北京(中国)
17位  1110万人   マニラ(フィリピン)
18位  1045万人   モスクワ(ロシア)
19位  1006万人   イスタンブール(トルコ)

http://esa.un.org/unup/index.asp?panel=2

東京は世界で断トツででかい都市圏だから世界1位は当たり前


125 :名無しの車窓から:2008/06/15(日) 19:07:06 ID:A+vNqCkT
東京の鉄道網も副都心線開業で一段落か?

126 :名無しの車窓から:2008/06/23(月) 12:20:03 ID:0YxMTw1n
関西の鉄道はコスト重視のためか手抜きが多く見られる
電光掲示板はいまどき液晶ではないうえ一段表示おまけに千鳥配置w
つり革は握りやすい三角型ではなくただの○型wおまけにドア付近にはなしw
握り棒などはなしw
そしてなぜか無意味に蛍光灯にカバーを取り付け全面塗装
関東の最新型であるE233系やE531系などは障害者のための黄色い点字ブロックを備えるなど
弱者にも優しい設計であり
つり革は握りやすさを考慮したタイプをいたるところに配置
握り棒もドア付近だけでなく座席間にも装備し、非常に快適である
さらにE531系は全ての台車にヨーダンパが装備され在来線最速の130キロ運転を実施している!
まさに至れり尽くせりだ!!!
E531系こそが世界最高の通勤列車といっても過言ではない





127 :名無しの車窓から:2008/06/27(金) 21:52:45 ID:tEzmkqv8
>>122
通勤手当を出している国がそもそも日本以外にあるだろうか?
でなければ、奈良のような山間部ばかりの地域がベッドタウンになることはない。
単なる田舎町の奈良に向けて生駒山に3本もトンネルを掘るという行為は海外では考えられないだろう。
(今の奈良は人口が減少して空き家が目立つ街になりつつあるけど)
バブル期は奈良県を越えて三重県の名張や青山町あたりまで住宅開発されたくらいだし。

ただ、日本の労働基準法にも通勤手当を会社が出すという規定はないけどね。
(通勤手当は給与収入、給与所得には含まれるから、通勤手当が非課税でも、遠い人は所得税、住民税を
その分多くとられることになるけどね)

128 :名無しの車窓から:2008/06/27(金) 22:02:13 ID:u+h1JW97
>>127
>単なる田舎町の奈良に向けて
>生駒山に3本もトンネルを掘るという行為は海外では

つスイス

奈良位の街に向けてなら、トンネル整備すると思う。

129 :名無しの車窓から:2008/06/28(土) 07:10:05 ID:qqR/Kcld
むしろ奈良くらいの規模であれば
それなりの主要都市だからな。
欧州ではね。

130 :名無しの車窓から:2008/06/28(土) 08:44:17 ID:8pgFHnGW
欧州から見たら京阪神ですら別格なのか

131 :名無しの車窓から:2008/06/28(土) 13:21:08 ID:/NJBwZNM
たしか、欧州でも密度が高い部類に入るドイツのライン・ルールでも
全部あわせて7110km^2で1000万人ちょっと(人口密度1433人./km^2)だからなあ・・・。
これでやっと人口密度でやっと京阪神にならぶくらい。 

人口ベースでみたら京阪神は1800万人もいるからなあ・・・



132 :名無しの車窓から:2008/06/28(土) 15:47:18 ID:nMogPFYt
日本ほど鉄道が通勤やビジネスに供される国は少ない、てか?

133 :名無しの車窓から:2008/06/28(土) 18:24:48 ID:0nrbAkHg
>>132
きわめて異例。鉄道業が儲かる国なんて少ない。
もともと鉄道業は公的な意味が強く、政府の援助無しにやっていけない。
だから、福祉の一環の意味あいも大きい。

日本が人口減少でこのまま鉄道業が成り立つのか、税金や国家の援助を増やして
維持するのか、どんどん廃止していくのか、見ものだね。

134 :名無しの車窓から:2008/06/28(土) 18:31:04 ID:nMogPFYt
なるほど。黒字なんて論外で採算に乗る状態すら珍しいのか・・・・。
通勤はともかくビジネスではそれなり使われてそうだと思ったけどね。

そういえば鉄道業で儲けられる状態って
まともに交通体系や都市計画が機能してたら「絶対に」有り得ないらしいね。

135 :名無しの車窓から:2008/06/28(土) 18:33:28 ID:nMogPFYt
そういえばアメリカでもモータリゼーションで旅客は衰退したし、
国家援助どころか累積債務押し付けてるような体たらくだからな・・・・
民営化で債務まで負担させてるのって日本だけじゃないか?
あのイギリスでもそこまではやらなかったはず。

136 :129:2008/06/28(土) 21:04:55 ID:qqR/Kcld
>>132
それは東京、大阪近郊だけでしょ。
名古屋など他の都市圏では主役は車。
人口50万人程度の都市だと公共交通機関は不便。


概して欧州の都市は人口のわりに公共交通は充実していると思う。
ルール地帯もしかり。
Duesseldorf なんか人口58万人程度の都市だが、
中央駅の一日の利用客数は25万人にもなる。

137 :名無しの車窓から:2008/06/28(土) 21:21:25 ID:/NJBwZNM
>>136
デュセルドルフの面積は217平方キロ。
人口と合わせて考えると、日本では熊本市に匹敵する規模だな。
で、熊本駅の利用者数が1万人か・・・・。
しかも、地下にはシュタットバーンが複々線で走っているし。

近くにクレーフェルト(23万人)とデュイスブルグ(50万人)があるから、
ちょっと比較しづらいけどね。

まあ、それでもドイツの交通分担率は8割がクルマか。


138 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 00:45:01 ID:d2zwDT9I
ドイツ自体は、少なくとも日本並みには車社会。
そもそも、自動車発祥の地だし。

問題なのは、公共交通機関の維持方法かな?
社会的に負担するか、独立採算を前提とするか。

139 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 08:54:13 ID:Jq7RV8zi
ドイツ並みに鉄道網を整備したら日本の自治体は財政破綻してるな。

140 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 08:57:26 ID:Jq7RV8zi
たとえば、フィンランドのヘルシンキは人口50万弱、周辺をあわせても
80万にもならない。
しかし、地下鉄があるし、郊外電車は1時間に確か、30本くらいあったと思う。
しかも2階建ての豪華な電車で広告の中吊りとか一切無い。

日本だったらたぶん、1時間に4本、電車も経費削減のため車内は広告だらけの車両だっただろうね。



141 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 09:26:42 ID:C032S2i8
日本はない袖振り尽くしたからなあ。

142 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 10:25:41 ID:u8q3XFOH
>>135 旧国鉄の累積債務が発生した原因は?フランスもイギリスも赤字
ローカル線を60〜70年代にかけて大幅に整理しているよね。
旧国鉄ももっと早くから、ローカル線をどんどん切り捨て、鉄建公団の
ローカル線建設は全部中断、そして儲からない貨物は縮小と、そんなこと
すりゃ累積債務は大きく減っていただろうに。

143 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 10:51:35 ID:u8q3XFOH
>>140 衛星都市を含めたヘルシンキ圏の人口が約100万人程度。仙台市が100万人
位、名取や多賀城といった衛星都市含めると120万人位か?そう変わらない程度。
で、仙台にも地下鉄があるし、松島方面からの仙石線と東北線の通勤列車本数合わ
せれば、昼間でも1時間10〜20本くらい走ってるわな。
そのヘルシンキの郊外電車30本というのがよくわからないが、突端式の中央駅に出入
りする本数なんじゃない?仙台市の中央駅たる仙台駅とは、全く構造が違うようだし。
Wikiで調べてみたけど、地下鉄は4〜5分おき位の運行間隔とか。
ま、ここも当初の100kmを超える地下鉄建設計画があったが、採算合わないって大幅に
縮小されたそうで。


144 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 12:23:42 ID:Jq7RV8zi
>>143
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/16/Helsinki_Region_commrnw.png
現在の鉄道路線図  エスポー方面への地下鉄も延伸決定+無数のトラムがあり。

ttp://keharata.net/english/index.html
今空港への鉄道路線を建設中

ttp://www.vr.fi/heo/lahi/asemakohtaiset_2008-06/Tkl_080601.pdf
中心部より16km郊外の駅 昼間でも1時間に13〜19本 (1日利用客は2万人)
http://www.vr.fi/heo/lahi/asemakohtaiset_2008-06/Hpl_080601.pdf
中心部より6km郊外の駅 日中でも19〜21本 (1日利用客は1万人)

145 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 12:35:18 ID:Jq7RV8zi
http://www.vr.fi/heo/lahi/asemakohtaiset_2008-06/Hki_080601.pdf
ヘルシンキ中央駅の時刻表(通勤電車のみ)
2方向路線の発着駅
1系統日中 19〜26本
2系統日中 19〜28本

仙石線:日中 3〜6本
東北本線:日中 3〜4本 
仙山線:日中 2〜3本 

146 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 14:27:30 ID:u8q3XFOH
まあ、ヘルシンキが首都であり、仙台が東北地方最大の都市といえども、県庁所在地でしかない、
同規模の人口でも政治的、経済的集中度が異なることも考えに入れなくちゃいかんだろ。
一般的に、県庁所在地より首都の方が通勤者が多くなりがちだといえそうだわな。
それに、公的負担でこれだけの本数を走らせ地下鉄延伸を行なうとしても、効果上がっているのかね?
日本よりも高い税金取っているわけだけどさ、それだけの税金投入に見合う効果上げられるのかと。
北欧型福祉国家は、あまり明るい未来はなさそうなんだけどねえ。

147 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 14:50:13 ID:u8q3XFOH
>>145 今、気づいたんだが、この時刻表、平日運行と休日運行が一緒に掲載されているわな。
そして144に示されていた中心部より6km郊外の駅の時刻表見ると、同時刻発車で同じく月曜日に
運行されるものの、列車の記号が異なる(EとかMとか)のがある。これ、ダブっているんじゃない?
ともかく、日中でも19〜21本も走らせているというのは嘘だね。10本〜13本、そして同時刻なのが
ダブっているとしたら、実際の本数はもっと減ることになる。
どこぞのサイトで、似たような話を見たことがあるが、よ〜く確認しようぜ。

148 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 14:56:33 ID:u8q3XFOH
さらに、同じ駅の日曜日の日中の本数は1時間8本程度か。平日に比べ
かなり減るわな。

149 :名無しの車窓から:2008/06/30(月) 22:21:57 ID:yhKvTPfi
>>128,129
近鉄がなければ奈良は日本で下から2番目、島根県以下の田舎県に甘んじなければならなかった。

近鉄によってここまで伸びてきた奈良県も、今は、東京直通列車がなく、人口流出が進み、
空き家も増えて過疎化が進行中。その上にモータリゼーションが進行中だが、燃料費高騰で
鉄道、バスにシフトすることがなく、交通需要のみが減っている印象だ。

奈良への観光客も関西の日帰り客、修学旅行と外国人頼みなのが現状。

県民の多くが鉄道を利用するのは通勤で大阪方面に行くときだけで、鉄道駅から遠く離れたロードサイド型
ショッピングモールの建設が進み、鉄道、バスを利用した買い物需要が顧みられていない日本の典型的な
地方都市といって過言ではない。

たとえばJR奈良駅には総合スーパーが1軒もないので、生活者には非常に不便で困るがそれが実情。

今はまだ大阪への通勤客が多いから鉄道を通す価値があるかもしれないが、
第二阪奈道路や京奈和自動車道もあるし、50年後、100年後にどうなっているかは誰にも分からないね。
近鉄奈良線であっても1〜2両の電車が細々と走るだけのローカル線に成り下がることだって考えられる。

かつてアメリカのインターアーバンがモータリゼーションの名の下に消えていったように、奈良県内の
ローカル線も同じ運命をたどる路線が続出することは十分考えられる。
近鉄やJR西日本が、たとえばパシフィックエレクトリックの二の舞にならないことを願いたいところだけど、
奈良県、奈良市なども公共交通機関を活用しようという努力が見られないからねえ。
シーズン中の奈良公園の小手先の渋滞解消くらいしか考えていないし。

150 :名無しの車窓から:2008/06/30(月) 23:46:49 ID:UwKwcEgt
なげーよ

151 :名無しの車窓から:2008/09/10(水) 14:51:52 ID:hWNHARRj
奈良には大阪からの通学が意外と多い。

152 :名無しの車窓から:2008/09/11(木) 01:58:16 ID:qgKJu/th
>>149
東京直通列車だのJR奈良駅前にスーパーだの
あまり必要性が無いものを羅列されても説得力無い

153 :名無しの車窓から:2008/09/13(土) 18:25:30 ID:ru7YbOcM
>>149
ハァ?
奈良は近鉄奈良・西大寺・学園前・富雄・生駒駅前など駅前にも百貨店や大型スーパーがあって、
駅前の発展度でも滋賀県や和歌山県よりずっと上ですが何か?
奈良にとってのJRって、滋賀県における近江鉄道みたいな存在。
それに大阪への通勤だけでなく県内での移動も多い。夜に学園前駅で難波行きから降りる客は多い。
人口は減ってるといっても、近鉄奈良線沿線では今でもマンション建設ラッシュ。

鉄ヲタって新快速が走ってる滋賀県の鉄道は発展してると思い込んでるけど、
現実には滋賀こそ高速道路中心の車社会で、東海道本線の本数は草津以西でも新快速3本、普通4本という過疎ダイヤで、奈良で言えば近鉄南大阪線レベル。
近鉄奈良線の生駒〜奈良の12kmの8駅だけで乗降客合計38万人。
政令指定都市以外でこれだけ鉄道が使われているところってないだろ?


154 :名無しの車窓から:2008/09/13(土) 20:07:21 ID:Fj1tEzZp
モスクワメトロの混雑解消は有り得ないんです。
なにせモスクワメトロの許認可を行う政府高官は混雑の無い「別なメトロ」で
通勤しているのですから、庶民のメトロの混雑など知ったことではないんです。

http://www.metro.ru/map/secret_map.html
これは「メトロ2」の路線の図です。1935年に庶民向け地下鉄が開通する前に
すでにこの政府専用地下鉄は存在していました。
「メトロ2」のすべてのシステムは以前はKGBの15局が管理していましたが
今はロシア連邦安全局に移行しています。
これら路線は「ヤーシク」という秘密の研究所が建設し、また今でも延伸しているのですが
ここの職員はメトロストロイから募集されます。
この路線のシステムは単線でトンネルは普通の路線の1.5倍の大きさの鉄筋コンクリートで
造られています。

0路線:1955年 12キロ
1路線:1967年 27キロ
 クレムリンから ヴヌコヴォ2の政府専用空港まで
(大統領の住居―15000人を収容できるラメンキの地下都市―国家安全局―国家安全局・暗号・通信研究所―参謀本部経由)
2路線:1987年 60キロ
 クレムリンからボルまで(予備の参謀本部―戦争の時ここからも指揮が取れるように)
3路線:1987年 25キロ
 クレムリンからザリャー市へ(2万人を収容できる軍事都市)
ここは地下120メートルのところにロシアで最も秘密の軍事施設がある(1100人が収容できる地下都市。
対空部隊の司令部と 空軍と対空部隊の参謀本部があります)
4路線: 1996年
 スモレンスカヤから 防空壕や医療施設のあるバルビーハ(政府高官のダーチャなどがある)まで。
オセンナヤ通りのエリツィンの家のそばを通っている。

モスクワメトロの管理者である政府高官のインタビュー
「メトロの混雑がひどい? まぁ"我々のほうの地下鉄"は混雑など無いから
知ったことではない」

155 :名無しの車窓から:2008/09/13(土) 20:53:18 ID:qeqce8DK
ベイジンの地下鉄も初期は公務員専用だったらしい

156 :名無しの車窓から:2008/09/14(日) 00:19:26 ID:O89GoP4s
>>153
>近鉄奈良線の生駒〜奈良の12kmの8駅だけで乗降客合計38万人。
>政令指定都市以外でこれだけ鉄道が使われているところってないだろ?

おいおい、世の中を知らなさ過ぎるぞ。
東京23区が政令指定都市ではないという突っ込みもしたいが、
それ以外でももっと利用客の多い都市はある。

たとえば常磐線松戸〜柏11.5km6駅の乗降客を合計すれば60万人程度。

157 :名無しの車窓から:2008/09/14(日) 02:48:59 ID:Fxb0kbyC
>>156
それは首都圏だから。


158 :名無しの車窓から:2008/09/23(火) 06:59:34 ID:Vg8O83tL
モスクワに行ってきたけど、やはり地下鉄は世界一だね。
とにかく昼間でも1分以上はまず待ったことが無い。
あの運転間隔は恐れ入った。
車両がぼろいこと以外は凄かった。
駅は超豪華だしエスカレーターが高速

159 :名無しの車窓から:2008/09/23(火) 07:03:08 ID:Vg8O83tL
ヘルシンキも行ってきたけど、
人口が少ないから車両はわずかに2〜4両しかない。
でも運転間隔が10分間隔
車両数を少なくしてなるべく本数を多くしているのが好感がもてた。
これが日本だったら10両編成で1時間に2本ってのが限界だろうな。


160 :名無しの車窓から:2008/09/23(火) 09:13:45 ID:YZqHtwWJ
>>158

モスクワいってみたいなー
やっぱり相当高加速なんだろうか


161 :名無しの車窓から:2008/09/23(火) 18:38:59 ID:vmpXJTtv
それだけの間隔だと停車時間も相当短いんだろうな。
日本の15秒が長過ぎるくらいに。
よく客扱いができるものよ<モスクワ地下鉄

162 :名無しの車窓から:2008/09/23(火) 19:23:21 ID:Vg8O83tL
>>161
滑り込み乗車する奴がゼロだからね。
昼間でも1分(場合によっては30秒後)待てば次が来るのだから・・・
しかもドアはギロチンドアで物凄い勢いで閉まる。
しかし以外にも手が入ると敏感に反応して開くのが面白い。
キエフの地下鉄のエスカレーターも高速だった。
モスクワの地下鉄のエスカレーターには運行を監視?するおばさんがいるからね。
ブダペストも高速
ヘルシンキはそれより遅いが日本よりはかなり早い。
あれ体験すると日本のエスカレーターは遅すぎると感じるよ。

163 :名無しの車窓から:2008/09/23(火) 19:27:31 ID:Vg8O83tL
あの昼間でも日本のラッシュ時以上の運行頻度はほんとうに
驚かされる。
もし5分間隔にするとほんとうに昼間でも超満員のラッシュ状態に
なってしまうんだろうな?と思った。
海外の電車の機敏のよさは日本人には考えられないだろうね。
たいてい、停車する前にドアが開き、10秒以内に閉まる。
加速度も物凄いのが多い。

あとこのスレでモスクワには鉄道が地下鉄しかないって言ってる奴がいたけど、
かなりの電車路線網も存在してる。
駅も単純な作りなので利用客はそれほど多くはなさそうだけど...
その路線地図も買って来た。

164 :_:2008/09/25(木) 13:41:19 ID:9yHAomOt
世界3大都市・東京

世界都市第一人者、NY、ロンドン、東京を3大都市に (サッセン・コロンビア大教授)
http://www.gyford.com/phil/writing/2004/07/01/the_global_city_.php
ロンドン、NY、東京を公式に世界3大都市に格付け(ロンドン市)
http://www.london.gov.uk/mayor/strategies/sds/pdf/sdspart1.pdf
世界経済で重要な都市 1位ロンドン 2位NY 3位東京(米マスターカード)
http://time-blog.com/curious_capitalist/2007/06/london_is_the_worlds_most_econ.html
外国為替市場取引額 1位ロンドン 2位NY 3位東京
http://better-happier.net/london-gaikokukawaseshijyo.html
株式市場の時価総額 1位NY 2位東京 3位ロンドン
http://indokeizai.com/securities/stockexchange/world_m_cap.html
東京首都圏、世界最大の都市部 2位はNY大都市圏 (国連)
http://www.sankei.co.jp/enak/2008/feb/kiji/27life_megacity.html
世界3大裕福都市 1位東京 2位NY 3位ロンドン (プライスウォーターハウスクーパース)
http://seoparts.com/news/entry/20070309-00000002-rcdc-cn.html
世界で最も大企業が集積する都市 1位東京、2位パリ、3位ロンドン(米フォーチュン)
http://money.cnn.com/magazines/fortune/global500/2008/cities/
最上位の世界都市にロンドン、NY、東京、パリ (英ラフバラー大学)
http://www.lboro.ac.uk/gawc/citylist.html
財政規模 東京 6兆8560億円 NY 6兆4487億円 (東京都公式HP)
http://www.zaimu.metro.tokyo.jp/bond/tosai_ir/ir/ir_document/07.pdf
GDP 東京都 92兆2694億円(約8,300億ドル) NYC 4,497億ドル
一人当たりのGDP 東京都 734万円(約6万7000ドル) NYC 5万5245ドル
東京都公式HP http://www.toukei.metro.tokyo.jp/index.htm
NYC公式HP  http://www.nyc.gov/html/omb/pdf/ec07_05.pdf

165 :名無しの車窓から:2008/12/14(日) 11:08:56 ID:/zIL+TgK
ロシアねえちゃんの尻さわりたいね

166 :名無しの車窓から:2009/01/09(金) 11:17:06 ID:+ePb6qfp
パリは東京以上の一極集中だからねぇ。。

それ以外はどこも田舎っすよ…
(フランスとパリは別の国だと言われるぐらいだしね)

167 :名無しの車窓から:2009/01/09(金) 20:15:09 ID:Dk/deHK5
イギリスやフランスは首都以外100万都市がゼロ

日本は首都以外でも100万以上が10都市以上

168 :名無しの車窓から:2009/01/09(金) 20:18:43 ID:13Nagn6V
>>166
加えて、パリの人口密度はめっさ高いからね。

169 :名無しの車窓から:2009/01/21(水) 20:45:57 ID:7GFpUKdd
去年パリから帰国したんやけど、パリの鉄道網は、東京と互角かそれ以上かも!
1…先ず地下鉄だがパリには14路線もあり東京より密度が高い。
2…次にRER、所謂、郊外電車だがパリ中心部では地下部分を走行。
  RERはA〜Eまで5路線あり、しかも先端で、枝分かれしており
  かなり広範囲の目的地に行ける。パリ市内の移動も迅速。
3…3番目がトランジリアン、これはパリにある6つのターミナルから
  N〜Rまでの8路線があり、RER以上に、先端で複雑に枝分かれしている。
  車両は斬新な2階立て車両が主流。
4…そして現在注目を集めている最新型トラム。今のところ、T1〜T4までの
  4路線だが他にも建設中で、将来、山手線みたいに、パリ1周環状トラムも構想中。
  都電よりも6両編成と長く、スピードも早いので輸送力はかなりある。
 以上が現在のパリの交通網だが、かなり充実している。


  
  

3…3つ目がトランジリアン

170 :名無しの車窓から:2009/01/21(水) 20:58:56 ID:7GFpUKdd
3…トランジリアンはパリにある6つのターミナルから、N〜Rまでの
  8路線がありRER以上に先端で複雑に枝分かれしている。
  車両は斬新な2階建てが主流。
4…そして今注目されている最新型トラム。現在T1〜T4までの4路線だが、
  他にも建設中で将来、山手線みたいに、パリ1周環状トラムを構想中。
  都電より6両編成と長くスピードも速いので輸送力は大きい。

171 :名無しの車窓から:2009/01/22(木) 05:46:54 ID:yUMVpR9H
東京は環七より外側で南北通行やると、馬鹿みたいに時間が掛かる。
放射線の鉄道で山の手線に出て、再度郊外方向という流れになるし
電車も全部が接続してる訳ではないから、乗り換えで多少歩く場合もあるし
(新宿の大江戸線や西武新宿線とか、板橋の三田線とか)
乗り換えも一回で済まなかったりする(例えば新宿まで出て池袋や渋谷経由で郊外行きとか)
車だと渋滞してても1時間、普通に30分の距離が、電車だと1時間半とか掛かっちゃう。
コスト的にも二回以上乗り換えするなら、毎日だと車買ってもペイする(置く場所次第だが)
時間負担もあるし、公共交通が都内でも最高とは言い難くなる例は少なくないよね。

特に年寄りが倒れたりして、娘や嫁がしょっちゅう世話に通ってると切実。

172 :名無しの車窓から:2009/01/22(木) 08:07:51 ID:/2yHoKF5
本来のパリ市の面積って東京23区の三分の一くらいなんですっけ。
住居は集合住宅ばっかりなんでしょうけど。
どういう決まりかは知らないが路上駐車が容認?されてる箇所があり
一方通行道の両側にずらっとクルマが置かれているのは壮観だった…

173 :名無しの車窓から:2009/01/22(木) 12:56:09 ID:FCU0lOhL
政府は「埋蔵金はない。あると言うならどこにどれだけあるか明らかにしなさい」とい言っていた」まさに官僚の犬だ。
政府は「まさかのときのために」取ってあると言うが
100年に一度の未曾有の金融危機そのためにあるのが埋蔵金じゃないのか?
借金に充てて国債発行とか止めれば良いのに。特別会計なんて闇資金はさっさと廃止してほしい。

http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/domestic/kasumigaseki_buried_treasures/?1232589218

特別会計の中に多額の積立金や剰余金を保有するものがあり、社会保障や景気対策の財源に充てる議論が進む。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090121-00000201-jij-pol
特会の資産超過100兆円突破=「埋蔵金」候補、5年で2.5倍−07年度末
1月22日4時57分配信 時事通信

 国の特別会計の資産から負債を差し引いた資産超過額が2007年度末に初めて100兆円を超えたことが21日、明らかになった。
特会の巨額資産は「霞が関埋蔵金」とも呼ばれ、一般会計への繰り入れなど有効活用を主張する声が強い。
資産超過額は5年で2.5倍に膨らんでおり、特会がこれだけの資産を保有する必要性について、政府は一層きめ細かい説明を求められそうだ。
 政府が今国会に提出した資料によると、07年度末の全28特会の資産は合計635兆0508億円、負債は534兆2981億円。
この結果、資産超過額は前年度末比6.8%増の100兆7527億円となった。企業会計基準を適用して初めて算出した02年度から一貫して増えている。
 資産の内訳は、現金・預金や有価証券、固定資産、貸付金、出資金など。負債には、借入金や未払い金のほか、年金や保険の支払いに充てる
責任準備金などが含まれる。大幅な資産超過となっていることについて、財務省は「積み立てなど資産保有が必要な理由があり、
お金が余っているわけではない」(主計局)と説明している。


「埋蔵金なんて無い」と言っていたではないか! それが100兆円! 日本の借金の1/8もある。。。。
議院年金、共済年金も廃止しろ。厚生・国民年金をボロボロにした責任を取れ。
特別会計は自民支持土建屋と官僚の財布。この闇を壊さないかぎり、いくら増税しても財政は良くならない。
こういう税金泥棒のほうが重要な問題だからだ。

174 :名無しの車窓から:2009/01/22(木) 16:36:03 ID:OjyT0F/z
>>172
パリの面積は23区の6分の1程度。

175 :名無しの車窓から:2009/01/22(木) 17:14:34 ID:/2yHoKF5
>>174 どうも。大阪市の半分くらいの場所に二百万人以上住んでるんですね。

176 :名無しの車窓から:2009/01/22(木) 19:31:02 ID:goBACfxf
ストリートビューでパリと東京を見比べたけど、パリは殆どのメトロ駅前に
カフェやショップがあって賑やかでべんいりだな。街全体が繁華街で高級イメージ。
ちなみに、ニューヨークも見たがマンハッタン以外はスラム的要素も多くなんか寂れてるな。
以外にビックリしたのはリヨンの賑やかさだな。中心街はパリ以上かも。

177 :名無しの車窓から:2009/01/22(木) 21:13:13 ID:akFu5g/0
パリは、簡単に言うと、山手線の内側に200万人が住んでいる計算になる。
そりゃ、世界有数の人口密度になるわな。

178 :名無しの車窓から:2009/01/23(金) 00:34:49 ID:8ZqKiBUv
世界の都市圏人口(国連調査) 2007年 

 1位  3567万人   東京(日本)
 2位  1904万人   ニューヨーク(アメリカ)
 3位  1902万人   メキシコシティ(メキシコ)
 4位  1897万人   ムンバイ(インド)
 5位  1884万人   サンパウロ(ブラジル)
 6位  1592万人   デリー(インド)
 7位  1498万人   上海(中国)         
 8位  1478万人   コルカタ(インド)
 9位  1348万人   ダッカ(バングラデシュ)
10位  1279万人   ブエノスアイレス(アルゼンチン)  ←ここ
11位  1250万人   ロサンゼルス(アメリカ)
12位  1213万人   カラチ(パキスタン)
13位  1189万人   カイロ(エジプト)
14位  1174万人   リオデジャネイロ(ブラジル)
15位  1125万人   大阪(日本)
16位  1110万人   北京(中国)
17位  1110万人   マニラ(フィリピン)
18位  1045万人   モスクワ(ロシア)
19位  1006万人   イスタンブール(トルコ)
20位   990万人   パリ(フランス)        
http://esa.un.org/unup/index.asp?panel=2

パリの面積は23区の6分の1程度。大阪市の半分くらいの場所に住んでるんですね。

パリは、簡単に言うと、山手線の内側に200万人が住んでいる計算になる。
住居は集合住宅ばっかりなんでしょうけど。
どういう決まりかは知らないが路上駐車が容認?されてる箇所があり
一方通行道の両側にずらっとクルマが置かれているのは壮観だった…
そりゃ、世界有数の人口密度になるわな。ストリートビューでパリと東京を見比べたけど、
パリは殆どのメトロ駅前にカフェやショップがあって賑やかでべんりだな。街全体が繁華街で高級イメージ。
ちなみに、ニューヨークも見たがマンハッタン以外はスラム的要素も多くなんか寂れてるな。
以外にビックリしたのはリヨンの賑やかさだな。中心街はパリ以上かも。

179 :名無しの車窓から:2009/01/23(金) 08:55:21 ID:gd7MryZ2
>>178
パリは中心部に人口が密集しているのに対して、中心部を抜け出すとすぐに田園地帯が広がっている。
だから、中心部の鉄道が世界一発達している一方、郊外は東京とはほどとおい発達度。
一方、東京はとにかく郊外もびっしりと、住宅が広がっていて永遠に都市部が続いている印象。
東京のライフスタイル(郊外鉄道沿線から中心部へ通勤通学)というものが都市圏全体では世界一
の鉄道網を作ったと言える。

ニューヨークは、マンハッタンやブロンクスなどの外にある郊外は緑と住宅が一帯下低密度な
街並みがかなり遠くまで広がっている。人口密度は低いが街の広がりはかなりある。
だから、郊外鉄道の本数が少ない。主にハイウェーが中心。北米の都市の特徴だろう。

中心部の鉄道網充実度はパリが世界一。
次に東京、NYだろう。

180 :名無しの車窓から:2009/01/23(金) 09:39:36 ID:f2Ujgug7
>>179
(在パリだけど)
そうやね。郊外の友人の家(パリ北駅からトランジリアンで20分ほど)いくと、
車が必至な生活になるからなぁー。

地下鉄網は便利なんだけど、バリアフルな構造が何とかならないものか。。
古いから仕方ないんだけど。。

時間が多少でもあるなら、地下鉄よりもバス使いますわ。

181 :名無しの車窓から:2009/01/23(金) 12:49:09 ID:9IIQS43J
世界の都市圏人口(国連調査) 2007年 

 1位  3567万人   東京(日本)
 2位  1904万人   ニューヨーク(アメリカ)
 3位  1902万人   メキシコシティ(メキシコ)
 4位  1897万人   ムンバイ(インド)
 5位  1884万人   サンパウロ(ブラジル)
 6位  1592万人   デリー(インド)
 7位  1498万人   上海(中国)         
 8位  1478万人   コルカタ(インド)
 9位  1348万人   ダッカ(バングラデシュ)
10位  1279万人   ブエノスアイレス(アルゼンチン)  ←ここ
11位  1250万人   ロサンゼルス(アメリカ)
12位  1213万人   カラチ(パキスタン)
13位  1189万人   カイロ(エジプト)
14位  1174万人   リオデジャネイロ(ブラジル)
15位  1125万人   大阪(日本)
16位  1110万人   北京(中国)
17位  1110万人   マニラ(フィリピン)
18位  1045万人   モスクワ(ロシア)
19位  1006万人   イスタンブール(トルコ)
20位   990万人   パリ(フランス)        
http://esa.un.org/unup/index.asp?panel=2

パリの面積は23区の6分の1程度。大阪市の半分くらいの場所に住んでるんですね。

パリは中心部に人口が密集しているのに対して、中心部を抜け出すとすぐに田園地帯が広がっている。
だから、中心部の鉄道が世界一発達している一方、郊外は東京とはほどとおい発達度。
一方、東京はとにかく郊外もびっしりと、住宅が広がっていて永遠に都市部が続いている印象。
東京のライフスタイル(郊外鉄道沿線から中心部へ通勤通学)というものが都市圏全体では世界一
の鉄道網を作ったと言える。住居は集合住宅ばっかりなんでしょうけど。
どういう決まりかは知らないが路上駐車が容認?されてる箇所があり
一方通行道の両側にずらっとクルマが置かれているのは壮観だった…
そりゃ、世界有数の人口密度になるわな。ストリートビューでパリと東京を見比べたけど、
パリは殆どのメトロ駅前にカフェやショップがあって賑やかでべんりだな。街全体が繁華街で高級イメージ。

ニューヨークは、マンハッタンやブロンクスなどの外にある郊外は緑と住宅が一帯下低密度な
街並みがかなり遠くまで広がっている。人口密度は低いが街の広がりはかなりある。
だから、郊外鉄道の本数が少ない。主にハイウェーが中心。北米の都市の特徴だろう。

ちなみに、ニューヨークも見たがマンハッタン以外はスラム的要素も多くなんか寂れてるな。
以外にビックリしたのはリヨンの賑やかさだな。中心街はパリ以上かも。
中心部の鉄道網充実度はパリが世界一。
次に東京、NYだろう。

182 :名無しの車窓から:2009/01/23(金) 18:25:20 ID:MAHWWet8
>>179
日本なんか平野部で宅地化されてない場所を探すのは本当に大変。
というかパリって中心部とそうでない地域がそこまではっきりしてるのな。

183 :名無しの車窓から:2009/01/24(土) 03:40:39 ID:DZx3Tlkg
パリは住環境が悪いって聞くけど、都市計画が厳しくて郊外を開発できないからなんですね。


184 :名無しの車窓から:2009/01/24(土) 03:44:31 ID:ldmgA8hH
つーか、ここまでダラダラと都市が拡大しているのって、日本くらいじゃない?
韓国や台湾もそんな感じの部分はあるけど、団地主体で、もっとメリハリが利いている感じ
(田んぼのど真ん中に高層アパート郡があったりする)。

ベルリンなんかも、ちょっと郊外に行ったら、地平線が見えるような感じだもの。
日本でも札幌なんかはそんな感じかな? 新札幌から千歳方面へ行く電車に乗ると、その車窓の変化が、欧州っぽい。

185 :名無しの車窓から:2009/01/24(土) 03:50:24 ID:DZx3Tlkg
ダラスは数百キロにわたって都市とも郊外ともわからないところが広がってるよ
テキサスはどこもそんな感じ。
バージニアなんかもそう。

規制だらけで住環境が悪いのは欧州の特徴だな。

186 :名無しの車窓から:2009/01/24(土) 03:54:46 ID:DZx3Tlkg
>>119
スプロールにしたおかげで住環境が良くなった。
都市計画学者的にはまずいんだろうけど、市民生活的にはいいんだよな。

187 :名無しの車窓から:2009/01/24(土) 05:57:03 ID:6Vb0gR4B
一戸建て指向が強いからね。

188 :名無しの車窓から:2009/01/24(土) 10:40:22 ID:DZx3Tlkg
もともと電車で都心に通うのはアメリカ・スタイルでしょ。
ところがアメリカでは車社会の到来で今ではほとんど残っていない。
当初は鉄道で通うために作られたベッド・タウンも今では駐車場の整備などで
車で通うための町に改造されている。

日本で昔のアメリカ式の都市計画が花開いて、今でも生きているのはある意味奇跡。

欧州型は街づくりは行政の仕事、市民は行政に従うべき、集合住宅でも我慢すべきという意識がないと難しい。
アジアの国々では、家は家族のもの、町は自然発生的にできていくという意識が強いから、ヨーロッパ型は難しい。

シンガポールのような都市国家は別として、中国などでも郊外に広がっている。
現在のアメリカ型にしてしまうと、環境や資源の問題で持たないので、昔のアメリカ型(今の日本型)を取り入れるしかないだろう。
それをやりつつあるのが、上海。
地下鉄といいつつ全線地上の高架線もあって、沿線にどんどん住宅が建ちつつある。
中心は高層マンション、郊外は戸建てか低層・中層マンションという形で、役割分担ができてきている。



189 :名無しの車窓から:2009/01/24(土) 16:26:56 ID:ldmgA8hH
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/ice/1204628504/l50
このスレの投稿をコピペしてあちこちに張っている533って、一体なんなんだろう・・・。


190 :名無しの車窓から:2009/01/24(土) 17:26:57 ID:kbv9ScTT
中国では「農村戸籍」の人は
よっぽどじゃなけりゃ都市に移住できないと聞くが。

191 :名無しの車窓から:2009/01/24(土) 19:00:20 ID:8YuD1qFO
リヨンの都市圏規模はせいぜい札幌位だろう。

192 :名無しの車窓から:2009/01/24(土) 21:16:11 ID:VjBm3rGM
こんなんで1位になってもうれしくないがな

193 :名無しの車窓から:2009/01/24(土) 22:06:56 ID:eMrjUgsm
>>184
アジア圏では強権でもって都市計画やらないと
すぐ日本のようになっちゃうよ。
第一都市計画の概念自体シナから入ってきたようなもんだよ。奈良とか京都とか。

194 :名無しの車窓から:2009/01/24(土) 22:48:11 ID:+hmjSybX
>>190
正式に移住できなくても実際には移住してたりする。それが中国。


195 :名無しの車窓から:2009/01/24(土) 23:09:38 ID:MqPrJXme
>>184
日本の街並みがアジア的だという人がいるけど、
実は韓国も台湾も中国も、都市計画がしっかししている。
日本のダラダラと汚い都市計画されてない街並みは恥ずべきことだ。

韓国なんて田んぼの真ん中に20階建ての団地が20棟くらい立ってるし、
農村部の道路が片側4斜線くらいあったりする。

中国なんて上海郊外の都市計画はアメリカ的な感じ。
巨大なハイウェー沿いに集合住宅が秩序よくたっている。

中央アジアやアラブ圏の石油大国なんかも、猛烈な都市計画。
カザフのアスタナやトルクネニスタンの首都なんかもものすごいよね。

日本の街並みってブラックアフリカ並みの都市計画レベルだと思う。
土地の私欲意識が強すぎるんだよね。

196 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 00:07:11 ID:3ZNCNiaw
都市計画に関しては特アとなんて比べるのも失礼なレベルだね。

あのへんは政府が地上げ屋紛いのことまでやってるというのもあるけど。
しかも機動隊や軍隊まで使って。
もっとも、それを否定した日本は世界一プロ市民が活動しやすい国とも言える。
ああいうの見たら地上げ屋って必要悪だと思うよ。

197 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 00:16:51 ID:G7W7Yy2I
韓国には北朝鮮という脅威があるし
中国は都市規模だけでなく人口とその分布までコントロールしないと大変なことになる。
台湾も中国の脅威があるし。
いずれも計画的に都市を形成していくだけの必要性がきちんとある。

ユダヤ人に匹敵する土地への執着は日本くらい。

198 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 01:34:13 ID:099eMQoS
東京は環七より外側で南北通行やると、馬鹿みたいに時間が掛かる。
放射線の鉄道で山の手線に出て、再度郊外方向という流れになるし
電車も全部が接続してる訳ではないから、乗り換えで多少歩く場合もあるし
(新宿の大江戸線や西武新宿線とか、板橋の三田線とか)
乗り換えも一回で済まなかったりする(例えば新宿まで出て池袋や渋谷経由で郊外行きとか)
車だと渋滞してても1時間、普通に30分の距離が、電車だと1時間半とか掛かっちゃう。
コスト的にも二回以上乗り換えするなら、毎日だと車買ってもペイする(置く場所次第だが)
時間負担もあるし、公共交通が都内でも最高とは言い難くなる例は少なくないよね。

特に年寄りが倒れたりして、娘や嫁がしょっちゅう世話に通ってると切実。

199 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 01:55:15 ID:jF8bIZ+T
鉄道空白地域が栄えた試しは無いしな。
1都3県や政令市だと公共交通で十分間に合う
それは、今まで都市の作り方が駅中心だったからね。
高速網も全然発達していなかったから。
状況が変わった今は、なぜか東京一極集中が進んでいるな。
なぜ、そんなに東京に一極集中するのか意味わかんね。

朝の人間扱いされないすし詰め電車を見るたび、どうして、そこまでして東京に・・・と思う。
これは国策が悪いのだと思うが。

東京だと公共交通で十分なのかもしれないが、人間扱いされないのはどうかと思うね。
それは、果たして本当に公共交通の正しい姿なのか?

かといって、他の政令都市の公共交通は軒並み赤字計上。
公共交通は、理にかなっていないどこか苦しい部分があるのだよ。

鉄道なんて本業以上に業績上げてる副業の不動産部門がなかったら軒並み潰れる会社ばっかりだろ。
鉄道部門は赤字のお荷物だったりする。

200 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 07:31:57 ID:G7W7Yy2I
そもそも旅客鉄道の場合「採算取れるほうが異常」なんだって。
意味分かるかな?


あと東京一極集中を見たら中国が都市部への移住を抑制する必要があるのがよく分かる。

201 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 11:29:53 ID:JG149YPj
鉄道に採算を求めたら、東京などのごく一部を除いてほとんど廃線になってしまうよね。
日本でも、首都圏、名古屋圏、関西圏、東海道新幹線による莫大な黒字がなけば、
それ以外の路線はほとんど廃止か減便になっているはずだろう。

新幹線建設も巨額の国費によってまかなってるわけだしね。
実質、日本は新幹線以外は、鉄道切捨て路線だし...

202 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 13:57:50 ID:7+ogz90X
都内へ通勤者が多い関東に比べたら、関西は通勤圏は狭いよな多分。
俺は、誰もが認める田舎だが電車通勤だ

事務所の有る中心都市圏内から、比較的短い距離の範囲で、普通のサラリーマンでも
一戸建てが買えるのが関西の利点だと思う。
静岡辺りから新幹線通勤とか存在する関東って本当にスゲーと思うよ。
極論、岡山辺りから大阪へ通勤って感じでしょ? 有り得んなw

これからの日本は東京意外は人口減少で地方の政令指定都市も田舎に降格するよ
都内で車で移動してると、駐車料金が一ヶ所二、三千円かかるし、駐車場探しもたいへんだけど、皆さんどうしてます?路駐や迷惑駐車は嫌いなんだけど。

新幹線通勤じゃないが、大阪に出張に行ったときに1時間40分くらい通勤
時間がかかると出張先の人に話したら、まさに「有り得ん」てな反応されたな。

203 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 14:02:37 ID:wwVOAaG9
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090106/biz0901062159022-n1.htm

「新快速」すべて12両編成 23年春からJR西日本

 JR西日本が平成23年春のダイヤで、東海道線と山陽線の「新快速」をすべて12両編成にすることが6日、分かった。
現在、新快速の半分超を8両以下の編成が占めており、全12両編成化で輸送力は22%増強される。
京都駅では、新駅ビルが完成した9年度から在来線の乗降客が1割強も増えており、大阪駅のリニューアル工事の完成で予想される
一層の乗客増やラッシュ時の混雑に備える。

 新快速は京阪神間を最短時間で結ぶ普通列車で、最長区間は敦賀(福井県)から網干(兵庫県)。
主要駅間の所要時間は京都−大阪間29分、三ノ宮−大阪間22分と、
いずれも競合する私鉄より5分以上早い。

 現在、上下線合わせて1日148本が大阪駅を発着しているが、このうち80本が8両以下で編成。
長距離を利用する乗客の増加で混雑率も上昇している。

 このため、JR西日本は21年度から約40億円を投じて40両を新造し、すべての新快速を12両編成化することにした。
これによりラッシュ時以外の時間帯では、乗車客数を定員(1両約140人)以下にすることで混雑を緩和し、乗客サービスにつなげる。

 西日本最大の乗降客数(1日平均85万人、19年度実績)を誇る大阪駅では、駅舎リニューアルの一環として、
28階建ての新北ビルの建設のほか、駅南側で「アクティ大阪」の増築工事が進んでいる。
23年春には国内の鉄道駅舎で初めてガラス製ドームで覆う新しい大阪駅が完成する。

204 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 14:14:21 ID:NSxT3GFV
東京には人口が集中した結果、日本中の知性・創造性が集積し、東京で生活・仕事する
価値を生み出し、さらに人口集中が進んでいる。
 だから渋滞やラッシュ、環境の改善がより東京の生産性を高め、東京の価値を上げる
ので交通に投資する意味がある。

交通投資で活性化する類の潜在力のない地方に投資をしても、東京へのアクセス向上
しか成果として見えてこない。結果、東京の辺縁、日帰り圏に組み込まれ、ストロー減少
で衰退していく。

その陰で地方が疲弊していることをご存知か?
日本を東京大阪名古屋などの都市圏にしか人が住まないいびつな国にするつもりか?

高速道路や鉄道をこれ以上東京に作っても、それ以上に日本に人間が集まる。

潜在力のない地方など皆無です。それなりに投資すれば必ず人を集めることができる。
制度作りとの一体化がされてないから東京への一極集中が止められないだけ。
 
地方の疲弊を救うのは道路ではなく、東京にはない価値を発見し、育てるための投資です。
 
3大都市圏には、日本が沈まないために莫大な投資が必要です。
山奥孤島への生命線道路ならともかく、近い将来必要性がなくなり、維持費ばかり巨費を
求められるような道路・鉄道に貴重な財源をまわす余裕などありません。
社会保障も無く、貧困で就学率が半分近くになるような未来が嫌なら考え方を変えるべきだと思います。

205 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 14:20:42 ID:dh1WQaPC
ヨーロッパなんかだと「採算なんか取れなくて当たり前。取れるほうがおかしい」という認識らしいね。
そんな事業を民間に任せようとしたイギリスは当然のように失敗してる。
日本の大手だと桁違いの内需に支えられて左うちわでやってこれたけど
いろいろ無理が出てるみたいだ。

自治体のお布施が当たり前なんて水準は
ヨーロッパではまずありえない。

206 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 14:24:55 ID:PjRAy5af
以前、大阪方面の会社の人と話してて、ドアツーで通勤は1.5時間は余裕で
かかっていると言ったら、岐阜まで逝ける、信じられん。と言っていたので、
こんなのも首都圏だけの風習なのかもな。
ヨーロッパの都市なんて電車で十数分移動すればあっという
間に田園風景になる。ヨーロッパの人が新幹線に乗って驚くのは東京から出
発していつまでたっても家並みが続いていることなんだそうな。
 大阪は鉄道の平均速度が速いというのもある。
事情を知らない人は、オフピークなどというが、
田園都市線なんか、朝の5時台でも着席は不可能だったりする。
田園都市線は変な時間にも混んでる。
日中の下りも座れないし、夕方上りも運悪いと長津田で座れなかったり。
日中に関しては急行の本数が少なすぎるのが原因。
都内のベッドタウンの朝の早さと夜の遅さは異常。
東海道線なんか、深夜0時台に通勤ライナーが走ってるんだぜ。
お前ら通勤距離長すぎワロタwww

自転車5分(徒歩20分)で会社に行ける漏れは、通勤に関しては恵まれてると思った今日この頃。


207 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 14:25:31 ID:kL7DhmgO
>>202
京阪神の通勤は、関東とはちょっと違う面があるんだよね。

大阪のベットタウンが膨張したとき、
既に、京都と神戸がそれぞれ独立した通勤圏を形成していたため
さらに外側に飛び地状にベットタウンできた。そこから大阪に通う人が結構いる。
新快速が繁盛して、滋賀県の人口が増加したのは、そういう背景があるから。

河内北部(東大阪など)も域内の工場などに通う人が多くて、
大阪のベットタウンになるのは、近鉄なら生駒山を越えてからだね。
東京だと京急沿線が近いかな。

208 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 14:28:02 ID:kL7DhmgO
>>206
関ヶ原を見て「やっと東京を出たんですね」といったとかいわないとか・・・。

209 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 14:33:16 ID:/rmSDjkJ
むしろ余計な時間をかけずに住職近接にする必要がある。
でも分散させたり郊外へ行くより都心に近く集中したほうが効率がいいからね。

職住近接は大手私鉄の存在否定にもつながる。
公害に悩まされる都会より環境の良好な郊外に住んで
そこから都市部に通勤する、というモデルを小林一三が確立してからの不文律。

環境的に職住近接のできない、好ましくない業種もあるわけで。

住宅地に近い町工場のもたらす公害はバカにならんよ。



鉄道を営利企業に任せていたのでは混雑緩和は構造上無理。
商店に向かって、売り場面積あたりの客を減らせといっているのと変わらない。

この解決には国や地方自治体が鉄道を大量に作るしかない。
道路整備の速さと鉄道整備の遅さの差は、民間任せなのが悪い。

職住近接のための政策(都心部の高層の住宅用地は税金を大幅に安くするとか)
が必要かと。

あれだけの人数の長距離通勤が毎日繰り返されることで、
どれだけ無駄なエネルギーを消費してるかを考えれば、
やはり何らかの規制が必要だろう。

210 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 14:39:38 ID:wMD/dSeh
首都圏の交通も、横のつながりを強化すれば相当改善できる。

高速道路は外環道を完成させる。

JRは赤字覚悟で武蔵野線・京葉線・南部線を大増発。
国や自治体と協力して沿線各駅の副都心化を進める。

通勤方向を分散させれば、それだけで相当良くなる筈。


食料自給率が下がっているのは一極集中によって食糧の輸送コストが高騰し、
農家への還元分が減った為に食べて生けなくなって農家を辞める人が増えたから。
この問題を解決するには大都市を衰退させるしかない。
大概の農作物・海産物は産地が複数あるのだから、1箇所に運ぶのにしても
産地の分だけ輸送ルートを確保しなければならないのを解ってないよな。
もう一つ言わせて貰うと、現在の東京都心の道路を走る車は殆どが営業車か貨物車。
東京一極集中が進めば確かに鉄道の混雑は緩和するかもしれないが、
そのぶん逆に都心部の道路渋滞は悪化する。

職住近接のための、首都圏への大量投資
(業務地近傍に住宅・交通インフラの整備)をするしか解決策はないよ。

211 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 14:46:48 ID:GqfZTncj
東京のJRのダイヤは余裕持たせ過ぎ遅い
関西のJRの新快速のように速く余裕を限界まで削るとまだ増発出来るはず
そして遠距離と近距離と分離して輸送すると混雑が緩和するのでは?

わしが東京にいた30年前から何も改善されていないようだから、あとは
人口減少をまつしかないだろうな。

 しかし、東京は日本全体が減少しても東京の人口が減ることはないだろう。

交通機関は飽和状態、あとは企業のフレックスタイムとかで補うしかないかとも
朝ラッシュ近辺(7時〜8時、9時〜10時)と夕ラッシュ時(16時〜22時)に路線容量めいっぱい走らす(優等が遅くならない程度に)のには大賛成。
乗務員の雇用対策にもなる。
高崎や宇都宮は大宮以北のダイヤどうにかならないもんかな。
川島じゃないが、湘南新宿には大宮駅で上野からのリレー号とかありじゃないか?
大宮始発の電車も作っていいのでは?

列車密度の少ない昼間でも遅い。
緩行線と快速線に分かれていて一種類の速度の列車しかないのに遅い。
線路の規格のわりに遅い。
列車の性能のわりに遅い。
「JR東日本にやる気がないから」以外の理由を見つけ出すほうが難しい。

列車の遅延対策は
大きな駅で少し長めに停車して遅れを吸収できるようなダイヤにすればよい、
という提言を見たことがある(例:JR東海道線の名古屋駅)

212 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 14:50:56 ID:OjZ3vtXd
ラッシュと呼ばれるぐらい人が乗っていないと儲からないようなシステムが悪い
だからどれもこれも対処療法
根本の問題は、東京周辺に人が多すぎること
確かに山手線は、埼京線恵比寿延伸あたりから急に空くようになった。
(逆にその前は新宿〜渋谷間が井の頭線や埼京線と抑えての全国トップ
の激混み路線で、社会科の教科書のラッシュ写真のモデル路線となっていた)

さらに埼京線の大崎延伸でダメを押して、完全に空いている部類の路線になった。

地方の高速道路を批判する東京人がいるが
これは間違い。
地方を東京以上に便利にすれば、企業が地方に流れる
したらば人も金も地方へ分散する。

それは東京の利益にもつながるんだぞ?くそみたいな満員電車もなくなり
ゆとりある生活を手に入れることができる。

213 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 15:28:34 ID:JG149YPj
>>204
一極集中は非効率だよね。
巨額の交通システムが必要になるし、超大型インフラが必要になる。

一方、地域中核都市に人口を集め、活性化すればそれほど巨額の交通インフラは必要が無いので、
より効率的に運営できる。

東京一極集中は、小泉の地方切捨て路線意向、よりひどくなった。
そもそも東京は政治的に首都であるばかりではなく、すべての面で意図的に集めたから国による国策で
進んだと言っていいね。そのほうが、国が一括管理して締め付けやすいから。
国としては、それまで日本一の経済圏の関西圏に発信力を持ってもらっては困るから、
関西から東京へ本社や企業が集まるように誘導してきた。

そして、地方は発展しないのは自己責任と切り捨て、東京一極集中を市場の原理のそっただけと
正当化して今に至る。

フランスがパリしか大都市がないけど、それでも1000万程度で全国民の6分の1しか集中してない。
一方、日本は首都圏の3500万と全人口の3分の一が集まっている。
これれほどの集中は韓国のソウル(全人口の2分の一)くらい。

214 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 15:34:33 ID:JG149YPj
おそらく、50年後くらいには、首都圏の人口集中は
全人口の2分の1近くまでになっていると思う。
全人口9000万のうち、4000万くらいが首都圏だろう。



215 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 15:43:31 ID:jx20TqLl
ヨーロッパだと都市圏人口が百万人に満たないような都市でも、中心街あるいはそれ以外の地域でも結構街が
賑わってる。既述のように、都市の中心部に集合住宅が多く配置されていれば、中心部の人口密度が高くなる
からだ。歩いていける距離に商業集積があれば、自転車さえ要らないかもしれない。日本にもそういう街があれ
ば面白いのだが。。。
また、ヨーロッパの場合、集合住宅といっても石造りのために半永久仕様なので、丈夫で建て替えの心配が
ない。ただ、逆に言うと、街並みが殆ど変わらないという面白みの無さがあるかも知れないが。

216 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 16:31:16 ID:wXkxOWKg
そういや地方の町はイオンだらけだなあ。
23区じゃあまずありえん。

地方都市によくあるバイパス沿いの開発はなんとかならんのか
中心街がさびれるし、バイパスの機能がなくなるし

都市計画課に配属されんでも交通政策課とか住宅整備課とか都市に関わる部署は多いでしょう。
ってか土木ならどこの部署でも多かれ少なかれ都市と関係はある。

あと、学者やコンサルでは都市計画はできない。
しょせんは机上で空論を練るか役所の下請けやるかだ。
あくまで都市計画の主体は官庁なのだから。

トランジットモールというと、すぐ軌道新設とセットにするの、やめた方がい〜よ。
今ある駅前のバス停とタクシースタンド、それに十分な台数の駐輪施設と歩きやすい歩道だけで
トランジットモールはできるんだよね。
市町村が「都市計画区域における整備・開発及び保全の方針」の原案をつくっている
のは確かに事実だな。それを都道府県がとりまとめて計画として発表する。
また、法定計画でない独自の都市計画マスタープランを追加でつくっている市町村
もある。
でも、日本は地権者の意向が強く反映されるから、役所もダイナミックな都市計画
はできていないのが事実だ。
今の時代、都市に残された貴重な緑地を保全しようと逆線引きをしようとするものなら
俺の土地の資産価値を下げる気かと地権者やディベロッパーにどやされるし、政治家を
使って圧力をかけるヤツもいる。
過去からの線引きを改定ごとにちまちまいじっているだけなのが事実だ。

217 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 16:54:02 ID:MSuJc7Jy
>>202 >>207
京阪神の通勤は、関東とはちょっと違う面があるんだよね。

大阪のベットタウンが膨張したとき、
既に、京都と神戸がそれぞれ独立した通勤圏を形成していたため
さらに外側に飛び地状にベットタウンできた。そこから大阪に通う人が結構いる。
新快速が繁盛して、滋賀県の人口が増加したのは、そういう背景があるから。

まあ、地元付近で就職する人が多いんでしょうね。
あと、大阪・神戸・京都とその間の工場等、分散しがちなのと。

東京は大企業の本社等も多いから、人口集中移動の規模が違うんでしょうね。
電車のスピードから言えば、関西の方が長距離通勤しやすそうな
イメージはありますけどね。
新快速延びまくりの滋賀方面はどうなったのかな?

平日夜の下り南海電車に乗ってると、なんばから30分ほどの泉佐野で
乗客のかなりが降りてしまって、立ち客が居なくなってしまうのをよく見ます。
和歌山市まででも1時間ちょっとなのに、えらく寂しくなってしまう。

218 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 16:56:29 ID:qMfPTeTo
関西の新快速は羨ましいよな
大阪〜西明石40分って、総武快速なら余裕で1時間以上かかる距離だぜ
姫路から新快速敦賀行ってのを見た時ははすげぇwと思った
さすがに熱海発の臨時湘南新宿ラインでも勝てんわ
関西なら私鉄のスルット関西の三日券が¥5000で買えるよ
秋の紅葉には京都や奈良を始め大活躍
もちろん他の地域にはいけないけど高野山に行って帰るとかだけでも
一日で元が取れたりする

219 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 17:17:52 ID:y7bOTPQw
JR西が終電時刻繰り上げへ…脱線事故教訓に決断
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090124-OYO1T00570.htm?from=top

JR西日本が1987年の民営化以来初めて、東海道線など京阪神の主要路線で、
終電時刻を数分から最大20分程度早めることがわかった。福知山線脱線事故を教訓に運転士の体調管理に配慮した措置で、
終電時刻繰り上げに踏み切るのはJRや私鉄でも極めて異例。専門家は「都市の終夜型ライフスタイルを変える契機となる」としている。

 3月14日のダイヤ改正で実施する。東海道線では大阪発午前0時41分の高槻行き普通電車が同28分発に繰り上がり、
大阪環状線や阪和、奈良各線などでも、ターミナル駅の出発時刻を早める。福知山線や関西線など深夜利用の多い路線については見送る方針。

 JR西の場合、終電車の運転士は車庫に列車を回送した後、5、6時間の仮眠をとって翌朝から乗務している。
脱線事故後に社内に設けた「安全推進有識者会議」で、「ミス防止には、睡眠不足による集中力低下を招かないことが必要」という指摘があり、
体調管理を考慮して終電時刻の繰り上げを検討していた。

 JR西は「運転士の睡眠時間を少しでも増やすことができる。今後も労働条件や労働環境の整備によって安全性を向上させたい」としている。
会社員らの帰宅時間が早まることで、飲食店やタクシー業界の売り上げにも影響を与えそうだ。

 JRと競合する阪急や京阪などの関西私鉄では、ターミナル駅発の終電がJRより10〜30分程度早い路線が多いが、
年々、出発時刻が遅くなる傾向という。

 安部誠治・関西大教授(公益事業論)の話「利益追求より安全を優先する会社に転換する一歩ととらえたい。
夜型の生活様式にも影響を与え、環境面の効果も期待できる」

(2009年1月24日 読売新聞)

220 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 17:18:34 ID:y7bOTPQw
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090106/biz0901062159022-n1.htm

「新快速」すべて12両編成 23年春からJR西日本

 JR西日本が平成23年春のダイヤで、東海道線と山陽線の「新快速」をすべて12両編成にすることが6日、分かった。
現在、新快速の半分超を8両以下の編成が占めており、全12両編成化で輸送力は22%増強される。
京都駅では、新駅ビルが完成した9年度から在来線の乗降客が1割強も増えており、大阪駅のリニューアル工事の完成で予想される
一層の乗客増やラッシュ時の混雑に備える。

 新快速は京阪神間を最短時間で結ぶ普通列車で、最長区間は敦賀(福井県)から網干(兵庫県)。
主要駅間の所要時間は京都−大阪間29分、三ノ宮−大阪間22分と、
いずれも競合する私鉄より5分以上早い。

 現在、上下線合わせて1日148本が大阪駅を発着しているが、このうち80本が8両以下で編成。
長距離を利用する乗客の増加で混雑率も上昇している。

 このため、JR西日本は21年度から約40億円を投じて40両を新造し、すべての新快速を12両編成化することにした。
これによりラッシュ時以外の時間帯では、乗車客数を定員(1両約140人)以下にすることで混雑を緩和し、乗客サービスにつなげる。

 西日本最大の乗降客数(1日平均85万人、19年度実績)を誇る大阪駅では、駅舎リニューアルの一環として、
28階建ての新北ビルの建設のほか、駅南側で「アクティ大阪」の増築工事が進んでいる。
23年春には国内の鉄道駅舎で初めてガラス製ドームで覆う新しい大阪駅が完成する。

221 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 17:55:17 ID:iZj86Vw4
新大阪は関東からもうすぐ鹿児島まで、大阪にとって国内他地域との最大の結節点なのだから
有効にアクセス網を広げて新大阪直結効果を享受できる地域をもっと広げて欲しい。
阪急は梅田-京都がメッチャ時間がかかるのが痛い
鉄道の生命線はスピードであるはずなのに
それを捨てたのだから自業自得

西の大阪駅・北新地駅は平成18年→19年で乗車人員が増えたけど、私鉄は梅田の落ち込みが目立つね。
JR西も本線独り勝ちってとこか?
京阪もそうだが特急がノンストップの時代は急行のほうが明らかに混んでた。
阪急は東淀川区や島本町などに競合駅ができたのが痛い。

(乗車人員) 平成18年12月→平成19年12月
阪急梅田 291976 → 281776 0.965
阪神梅田 88890 → 86637 0.975
近鉄難波 102196 → 100235 0.981
近鉄日本 21618 → 21369 0.988
近鉄上本 37357 → 37000 0.990
近鉄鶴橋 93543 → 92632 0.990
阿部野橋 92389 → 91211 0.987
南海難波 128926 → 129059 1.001
南海新今 39803 → 39893 1.002
南海天下 25884 → 26983 1.042
京阪淀屋 65496 → 64875 0.991
京阪北浜 17232 → 17739 1.029
京阪天満 28265 → 28003 0.991
京阪京橋 91564 → 92278 1.008

JR大阪 423454 → 425010 1.004

阪急・阪神梅田がだいぶJRに取られたみたいだね

222 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 18:09:59 ID:lA6a1Uxg
新大阪は関東からもうすぐ鹿児島まで、大阪にとって国内他地域との最大の結節点なのだから
有効にアクセス網を広げて新大阪直結効果を享受できる地域をもっと広げて欲しい。
阪急は梅田-京都がメッチャ時間がかかるのが痛い
鉄道の生命線はスピードであるはずなのに
それを捨てたのだから自業自得

阪急、阪神の落ち込み分をJRで補えてないわけだが
第二京阪が出来ると国道1号の渋滞もなくなりクルマのシェアが増えるぞ。
京阪が特に影響を受けそうだが。
かつてのバブル時代の人口増を支えた私鉄沿線の高齢化
逆にJR沿線の積極的な住宅開発による再生が大きく響いてるのだろう

現在の京都線は、各駅間で許容されている最高速度
未満で走っている所が大多数である。それを改善する方がよっぽど必要。
で、京都線の最高速度は110キロだが、その110を出せる区間も知れている。
上新庄〜茨木市、高槻市〜大山崎、長岡天神〜桂くらいだろう。

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090106/biz0901062159022-n1.htm

「新快速」すべて12両編成 23年春からJR西日本

 JR西日本が平成23年春のダイヤで、東海道線と山陽線の「新快速」をすべて12両編成にすることが6日、分かった。
現在、新快速の半分超を8両以下の編成が占めており、全12両編成化で輸送力は22%増強される。
京都駅では、新駅ビルが完成した9年度から在来線の乗降客が1割強も増えており、大阪駅のリニューアル工事の完成で予想される
一層の乗客増やラッシュ時の混雑に備える。

 新快速は京阪神間を最短時間で結ぶ普通列車で、最長区間は敦賀(福井県)から網干(兵庫県)。
主要駅間の所要時間は京都−大阪間29分、三ノ宮−大阪間22分と、
いずれも競合する私鉄より5分以上早い。

 現在、上下線合わせて1日148本が大阪駅を発着しているが、このうち80本が8両以下で編成。
長距離を利用する乗客の増加で混雑率も上昇している。

 このため、JR西日本は21年度から約40億円を投じて40両を新造し、すべての新快速を12両編成化することにした。
これによりラッシュ時以外の時間帯では、乗車客数を定員(1両約140人)以下にすることで混雑を緩和し、乗客サービスにつなげる。

 西日本最大の乗降客数(1日平均85万人、19年度実績)を誇る大阪駅では、駅舎リニューアルの一環として、
28階建ての新北ビルの建設のほか、駅南側で「アクティ大阪」の増築工事が進んでいる。
23年春には国内の鉄道駅舎で初めてガラス製ドームで覆う新しい大阪駅が完成する。

223 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 18:48:21 ID:wZNyj+5T
世界の都市圏人口(国連調査) 2007年 

 1位  3567万人   東京(日本)
 2位  1904万人   ニューヨーク(アメリカ)
 3位  1902万人   メキシコシティ(メキシコ)
 4位  1897万人   ムンバイ(インド)
 5位  1884万人   サンパウロ(ブラジル)
 6位  1592万人   デリー(インド)
 7位  1498万人   上海(中国)         
 8位  1478万人   コルカタ(インド)
 9位  1348万人   ダッカ(バングラデシュ)
10位  1279万人   ブエノスアイレス(アルゼンチン)  
11位  1250万人   ロサンゼルス(アメリカ)
12位  1213万人   カラチ(パキスタン)
13位  1189万人   カイロ(エジプト)
14位  1174万人   リオデジャネイロ(ブラジル)
15位  1125万人   大阪(日本) ←ここ
16位  1110万人   北京(中国)
17位  1110万人   マニラ(フィリピン)
18位  1045万人   モスクワ(ロシア)
19位  1006万人   イスタンブール(トルコ)
20位   990万人   パリ(フランス)        
http://esa.un.org/unup/index.asp?panel=2

パリの面積は23区の6分の1程度。大阪市の半分くらいの場所に住んでるんですね。

俺は大阪生まれだが、郵便ポストの投入口に「府内」と「他府県」だった。

ところが東京に行ったら「都内」と「地方」と書いてあるのに愕然とした。

戦前の大阪は都市密度では東京を上回ってたらからな。
今は地方都市の1つになってしまったけど。
御堂筋は、天皇陛下が通られる
御幸通り(みゆきとおり)と言う案もあったが
関市長の判断で現在の名称になった。
御堂筋や10連(12連)対応の御堂筋線を作った功績は旭日大綬章レベル
市議会で相当揉めたらしいよ。
道路の御堂筋も、「大阪のド真ん中に飛行機の滑走路つくる気か」
と言われたらしい。
戦前にあんな規模の地下鉄作るなんて、当時は誇大妄想狂と思われたんじゃないか。
先見の明がありすぎ
御堂筋線梅田駅ホームの空間は凄いな

御堂筋梅田駅のホーム拡幅ができた。谷町線の梅田駅ホームとして作られた空間な

中通路、中改札が設置できて混雑解消になっている。
以前はラッシュ時改札制限があった。

大阪は地方都市としては別格のように感じるな。
世界を見渡して、1600万人ほどの都市圏の中心地をして地方都市扱いとなっている
都市はあるだろうか、と調べてみても、これといったものが浮かばないんだけど。
ムンバイとか、ラゴスとか、そのあたりか?

http://www.citymayors.com/statistics/largest-cities-population-125.html

日本の地方都市は関東圏、中京圏、近畿圏の以外の都市のことを言うのである。
大阪・名古屋は地方都市ではない。

224 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 19:56:56 ID:JG149YPj
>>217
とにかく東京や山手線の内側に首都圏中から集まってくる。
横浜や川崎、千葉、さいたま、さらには茨城県南部、群馬県・栃木県南部、
神奈川の小田原方面、山梨県の甲府、時には那須方面からも集まってくる。
まるで、洪水のように人の流れが一極集中してる。

横浜や川崎といった大都市でさえ、東京の吸い取られるただのベッドタウンに過ぎない。
こういう、首都圏の中でも、さらに東京一極集中が進んでるからひどいことになっている。
バブル時代、首都圏郊外にオフィス街を作って分散化がはかられたが、バブル終了と同時に
石原の東京開発計画にそって、すべてが都心回帰になった。
郊外へ散らばっていた大学のキャンパスも都心回帰で、都心部に集中。
あまりにも、山手線に集めすぎたという悲劇が大混雑を招いている。

国策の失敗としか言いようが無い。

225 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 20:53:00 ID:kL7DhmgO
・・・・・・・コピペバカをどうにかしてくれ。

226 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 21:36:03 ID:ZDVCL+a6
このスレ以外事実上凍りついた状態なんだな、海外鉄道板。
分ける必要あったんだろうか。

227 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 22:22:30 ID:++8DTyDE
一極集中は非効率だよね。
巨額の交通システムが必要になるし、超大型インフラが必要になる。

一方、地域中核都市に人口を集め、活性化すればそれほど巨額の交通インフラは必要が無いので、
より効率的に運営できる。

東京一極集中は、小泉の地方切捨て路線意向、よりひどくなった。
そもそも東京は政治的に首都であるばかりではなく、すべての面で意図的に集めたから国による国策で
進んだと言っていいね。そのほうが、国が一括管理して締め付けやすいから。
国としては、それまで日本一の経済圏の関西圏に発信力を持ってもらっては困るから、
関西から東京へ本社や企業が集まるように誘導してきた。

そして、地方は発展しないのは自己責任と切り捨て、東京一極集中を市場の原理のそっただけと
正当化して今に至る。

フランスがパリしか大都市がないけど、それでも1000万程度で全国民の6分の1しか集中してない。
一方、日本は首都圏の3500万と全人口の3分の一が集まっている。

228 :名無しの車窓から:2009/01/25(日) 23:25:41 ID:9RvvqVKa
  最新版鉄道網ランキング
1位=東京都市圏
2位=パリ都市圏
3位=大阪都市圏
4位=ロンドン都市圏
5位=ニューヨーク都市圏
6位=ルール地方都市圏
7位=モスクワ都市圏
8位=ベルリン都市圏
9位=ソウル都市圏
10=名古屋都市圏
  これで決定だな!

229 :名無しの車窓から:2009/01/26(月) 07:02:53 ID:lEWJPbgH

パリは駅と駅の間隔が短すぎるだけでしょぼいよ。(パリ市内は500メートル間隔で駅がある)

山手線でたとえると、山手線1週するのに70駅あるようなものだから、スタートしたと思ったらすぐ減速して次の駅につくし、平均時速が遅く非効率で不便。まぁパリは小さい町だからいいけどね。

230 :名無しの車窓から:2009/01/26(月) 08:02:05 ID:Uxblk8Jd
市街地がそんなに狭いのかパリは

231 :名無しの車窓から:2009/01/26(月) 13:09:48 ID:hsNqYX0i
パリ市内だけなら山手線の内側より少し広い程度で人口220万人程度
ベルサイユやサンジェルマンアンレー等郊外のベッドタウンを含む
パリ都市圏で東京23区に川崎、横浜を足した位の規模で人口1000万人程度
パリ市内は主にメトロ(確かに駅間距離が短く速度も遅い)を利用し
郊外へはRERとトランジリアン(こちらは逆にJR快速や私鉄急行よりも速い)を利用
また最近では中心街と郊外の中間市街地(東京なら中野、下北、蒲田、新小岩等)を連絡する
トラム(これは都電や世田谷線より最新型長編成なので速度も速く輸送力も大きい)を利用
俺の感想としては規模で東京が少しリードし充実度ではパリが少しリードしていると思う。
いずれにせよこの2つの都市圏が世界で1,2を争うと思われ!

232 :名無しの車窓から:2009/01/26(月) 15:36:57 ID:un5bGkPc

 ,     ,-''"´ ̄ ̄ ̄ ̄`"''-、
    /             \
   ノ                ヽ
  ./                  ',
  ノ  ./ノノ ´ / ソ ノ \ヽ       i
  .|  |_        _,,_  \      |    
  ヘ |"''=:;;,,   ,,;;:=''"⌒   ヽ   .|  僕も30歳になりました。
   ヽ| ー=・-ヽ ,  r=・ー    | .从 ,'
    |.   ̄ |     ̄    .| /.>|/
    ',    /  -、      リ_,ノ|
      ヽ   `¬⌒´      ノ.| .i!
       \ `ヾl王lヲ'´     / |ノ
        .ヽ `ー‐'    ,ィ´   . |
        |'、____/ ,'    .人
       -''"|ヽ、____,, -''´/`''-



     、v-――――- 、.じ,
    /           >
   /   ./` ```` `\  z
   | i  /  ⌒"''  ''"'ヽシ
    .| ./     <・>  く・> .',
   ,┴ |       ノ  ヽ .|
  .(( |」.         | .|関西には派遣村とかないから
   ヽ_,        ノ(.-、 ノ /  行くとこないんですね・・・・・・・・・・・
    |       , -.く /   
    |\       (⌒7´
    |  \.     ヽつ
    |     _, イ
    |\____|
   ./\      /\


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090126-00000019-kyt-l26

奨学生、苦しさ訴える 京でデモ 滞納者情報通報に抗議
1月26日10時59分配信 京都新聞
 景気後退で就職・雇用情勢が悪化するなか、奨学金を返済できない若者らの立場をアピールする街頭活動が25日、京都市中京区などの
繁華街で行われた。学生たちがプラカードを掲げて行進し、「滞納者の『ブラックリスト化』反対」「学費を無料に」と訴えた。
 奨学金を貸与している日本学生支援機構が先月、金融機関でつくる個人信用情報機関に滞納者の情報を通報する方針を正式発表したのを受けて、
京都市内の学生有志が街頭活動を呼びかけた。通報されると銀行ローンやクレジットカードの利用にも影響する可能性があるため、
学生たちは「滞納者のブラックリスト化につながる」と主張。四条河原町付近を行進しながらビラを配った。
 同機構によると滞納者は年々増え、2007年度の未返還額は660億円。街頭活動を呼びかけた京都精華大4年の山田史郎さん(24)は
「卒業後に正社員になれればいいが、フリーターや派遣社員では返したくても返せないのが実情。そもそも日本は学費が高すぎる。
若者の学ぶ機会を保障すべきだ」と話していた。
最終更新:1月26日10時59分

233 :名無しの車窓から:2009/01/26(月) 16:18:26 ID:ZyaUip9T

       ,, -''"´ ̄ ̄ ̄ ̄~`"''- 、
     /         .     ミ
    /   /レリ(( ̄ ̄ ̄ ̄ ̄~ア.ミ
    /   i            |.ミ、
   ,'   ,' /´⌒ヽ、 /⌒`ヽi/
   |   /         .,    |
   |  ,'   ー・二ヽ, .〈,r・二ー.|  
   i'^ヽ|,           ヽ,   |  
   ',( |.|       ,'   ,〉  | 関西には派遣村とかないから行くとこないんですね・・・・・・・・・・・
    .`r.|_|       ‘⌒r¨   |   
    'リミ     、,_二二二_,, /
     |`ヽ     ,,,__,,,, /
     |  .\    '⌒`´ /
     .|\ '、 \___/
  _,, -く  `"'''ー――――|- ,,_
     \         ノ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090126-00000156-mailo-l26
奨学金:「学費負担軽減を」 返済強化策に反対、大学生ら50人集会 /京都
1月26日14時1分配信 毎日新聞
 日本学生支援機構(旧日本育英会)が奨学金延滞防止策を強化したことを受け、京都の学生らが25日、中京区の三条大橋近くの
鴨川河川敷で反対集会を開いた。奨学金を受けている学生ら約50人が参加し、学費無料化や返済不要な奨学金制度の創設などを求める意見を表明した。
 同機構は08年12月、多重債務者情報を集約する「全国銀行個人信用情報センター」に、延滞3カ月以上の人の名前などを通報すると発表。
これを機に学費が高い日本の現状を訴えようと、京都精華大4年の山田史郎さん(24)の呼びかけで、立命館大、京都大などの学生らが集まった。
 立命館大3年の福田耕さん(21)は「日本の奨学金は借金と同じ。返したくても返せない人はどうすればいいのか」と学費負担を軽減するよう訴えた。
同大学先端総合学術研究科の大学院生、橋口昌治さん(31)は「勉強すればするほど奨学金という借金がかさみ、人生を台無しにしてしまう。
もう少し勉強しやすい世の中になって」と話した。【朝日弘行】

1月26日朝刊
最終更新:1月26日14時1分

234 :名無しの車窓から:2009/01/27(火) 04:29:28 ID:5eHcZQEk
仙台市地下鉄トイレに慣れている身としては
他地方の汚い上にでトイレ紙を買わせられる商魂にびっくり
福岡の七隈線は車両は同じ位の大きさだけどオシャレで良かった。
それに駅構内もトイレも綺麗。

235 :名無しの車窓から:2009/01/27(火) 15:04:09 ID:jLkJ3/bq
ランキングにどういう意義があるのだろう
と問うたらミもフタもないか…

236 :名無しの車窓から:2009/01/27(火) 21:01:59 ID:IYb99kA6
ミもフタもない。

237 :235:2009/01/27(火) 23:15:29 ID:jLkJ3/bq
>>236 わろた。
了解です。

238 :名無しの車窓から:2009/01/27(火) 23:48:48 ID:s3CWD6EW
パリやNYで
通勤時間が電車で2時間とかは流石にあり得ないよなあ。

239 :名無しの車窓から:2009/01/28(水) 12:09:42 ID:bWFStUf5
パリにTGVで通勤する人がいるって聞いたけど毎日なのかなぁ?
それともネタ?

240 :名無しの車窓から:2009/01/30(金) 08:11:13 ID:GmojRL+h
東京は、確かに家賃や駐車場が高い。だが、あまりそのほかの物価は変らない。
食品は国産品・ブランド物は確かにその産地に住んでいれば安い。
だが、輸入品とか産地じゃない国産品とかの総合的な物価でいけば東京は結構安い。
物が集まるだけはあるぞ。
地方は、野菜とか近所付き合いでもらえたりすることもあるが。

それに、家賃は東京が異常に高いが、都心なら駐車場はいらない人も多いだろ。
電車が非常に安いし。しかも、電車とバス網が充実してるからな。
たしかに、車が必要な仕事はあるがな。

241 :名無しの車窓から:2009/01/30(金) 09:29:53 ID:ruv7HhdC
>>238
普通、一般的なヨーロッパの大都市での鉄道通勤は30分程度
大都市でも通勤で1時間を越える鉄道利用なんてほとんど無い。
一方、東京圏では、鉄道通勤で1時間30分が普通だからね。

242 :名無しの車窓から:2009/01/30(金) 18:29:43 ID:ETVICW9B
中学の時に、栃木から新幹線で通学して来る奴がいた。


243 :名無しの車窓から:2009/01/30(金) 20:00:43 ID:PkjEjpFJ
昔は巨人強かったんだぜと言っても信じてもらえない時代がきそうだ。
木田は実際広島のドラフト1位指名を拒否したしな

いよいよアイドルも鬼籍に入る時代が来たんだな。ジャニーズで青山孝史さんより歌上手い人はなかなかおらんかったろ
いい声してたよな。ご冥福をお祈りします。http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090128-00000015-oric-ent.view-000
アイドル時代よりも釣り番組に出ていた頃の印象が強いんだよな〜。
膵臓癌は末期になってから、ようやっと気付く癌だからなあ。ガンだってことも知らなかったからびっくりした
そこそこかっこよくて真面目で何より歌がめっさうまかった
こういう人に限って早く亡くなるんだなあ
フォーリーブスの全盛期はよく知らぬが、とびだせ釣り仲間の司会者だったのはよく覚えている。当時釣りヲタだったんで。
第一回の視聴者プレゼントの正解は「ヒラマサ」だったか。

星野仙一のプロ入り初勝利が69年5月5日の広島戦なんだが、この試合が福井球場だった。(ちなみに中日主催)
いわゆるGW期間中に地方開催というのは今ではまず考えられない。
近鉄は日本シリーズ終わった後の11月に消化試合やっていた
以前、日シリの裏で消化試合やってたこともあったし。昭和59年がそうだったな

秋のオープン戦TV中継もあった
阪神-巨人で源五郎丸が先発ってのが印象に残ってる

門田や江川のように○○は遠いといって入団や移籍を拒否する選手
あまり知られてないが木田勇も親の面倒を見なきゃいけないから関東のチームにしか入らないと公言していた。今のメジャー志向からは考えられないが
少子高齢化が進むと昔みたいに家庭の事情を理由に遠い球団やメジャーからの誘いを断る選手が再び出る事もありえる

ジャニーズのアイドルも死ぬようになったか…
漫画家や声優が死ぬようになりだした時の変な感慨を思い出すわ。
昔はその手の若者文化の象徴は死ぬなんて概念全然なかったのになあ。

244 :名無しの車窓から:2009/01/31(土) 10:22:51 ID:Fg71ZBAi
>>241
ドイツの統計(ただし大都市に限らず、全土の統計だが)
http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Presse/pk/2005/Mikrozensus/Pressebroschuere__Mikrozensus2004,property=file.pdf

職場が近い人が多い。
52%の人は10km未満の距離に勤めている。
特に年収が500ユーロ以下の女性に関しては、70%が10km未満の距離に勤務している。
年収が多い人ほど通勤距離が長くなる。

なお公共交通機関を利用する人の割合は通勤距離にかかわらずそれほど変わらない。
強いて言えば長距離のほうが公共交通機関を使う人の割合が多い。


日本と違って通勤手当が出ないのも職場が近い原因のひとつだと思う。

245 :名無しの車窓から:2009/01/31(土) 10:35:51 ID:Fg71ZBAi
ふと思い直し、日本の統計を見てみた
http://wwwdbtk.mhlw.go.jp/toukei/kouhyo/data-rou13/data9/h9-25.xls

これによると、

通勤時間30分未満の人が60%
30分以上1時間未満の人が27%
1時間以上の1時間30分未満の人が11%
1時間30分以上のひとが3%

で、やはり日本でも通勤時間が1時間30分というのは普通じゃない。
東京都心部に勤務している人に限れば普通なのかもしれないが、
これは例外的な人達だと思う。

246 :名無しの車窓から:2009/02/01(日) 23:15:24 ID:Er6ySGwi
この前、新快速ではなく快速だけど茨木〜大阪に乗った(平日午後1時頃)ら6両でも空席多数だった。
本当に12両なんて必要なの?

247 :名無しの車窓から:2009/02/01(日) 23:23:16 ID:06YcWYzv
>>246
ラッシュ時に必要なのでは。

248 :名無しの車窓から:2009/02/02(月) 01:01:46 ID:TuUaacOK
>>246
高槻から新快速の後を追うダイヤだからやむをえないと思う。

249 :名無しの車窓から:2009/02/02(月) 13:01:04 ID:j51mowaT
都市的地域の人口 (中心部から人口密度400人/Kuを維持している郊外エリアまで)

EU主要都市と名古屋

10,400,000   パリ
9,175,000   名古屋  
8,278,000   ロンドン
4,900,000   マドリード
4,200,000   ミラノ
3,900,000   バルセロナ
3,685,000   アテネ
3,675,000   ベルリン
2,750,000   ローマ
2,284,000   バーミンガム
2,260,000   フランクフルト
2,250,000   リスボン
2,000,000   ワルシャワ
1,675,000   ミュンヘン
1,625,000   ブリュッセル
1,550,000   ウィーン
1,525,000   コペンハーゲン
1,400,000   ストックホルム
1,350,000   マルセイユ
1,100,000   アムステルダム
http://www.demographia.com/db-worldua.pdf

250 :名無しの車窓から:2009/02/03(火) 22:43:21 ID:GLaYNfjq
都心6区の乗降状況

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/2/27/%E6%B8%AF%E5%8C%BA%28%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%83%BD%29%E5%8C%BA%E5%86%85%E3%81%A8%E5%91%A8%E8%BE%BA%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E9%A7%85%E5%88%A5%E4%B9%97%E8%BB%8A%E4%BA%BA%E6%95%B0.png

新宿駅は東京の新都心に位置するターミナル駅であり、JR・私鉄・地下鉄の各路線
が乗り入れている。 一日平均乗降者数は346万人と世界一(ギネス世界記録認定)
多い駅であり、地下道などで接続する西武新宿駅まで含めると364万人以上になる。
JRの駅を中心に東・西・南口、周辺の各地下鉄駅、商業施設などが通路や地下街
などで広範囲に連絡している。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%AE%BF%E9%A7%85

251 :名無しの車窓から:2009/02/05(木) 03:44:24 ID:WZnIkof8
女性専用車を廃止しろ
男性差別だろ


女性専用車両ってあくまで任意だから
男が乗っても構わないんだよ
以前、女性専用車両は愚かな策だと抗議してた人が
女性専用車両に乗り込んでその様子をサイトにアップしてた
どこの路線かは忘れたが、他の車両がすし詰め状態なのに
出口から遠いという理由で乗りたがらない女性が多くて
満員電車なのに女性専用車だけがらがらという
間抜けな状態で走ってる路線があった

ってか、女はとりあえず専用車両に乗れよ
で、そこが埋まったら普通車両に乗る
それが筋だと思うんだがなあ

252 :名無しの車窓から:2009/02/11(水) 12:46:01 ID:0ZFr47S9
JR岐阜駅周辺は酷いものでした。
北側は繊維問屋街。昼でも薄暗くシャッターが降りている店舗が多い。人通りもまばら。
南側は有名な「金津園」。ソープランド街です。
県都の中心駅の南側がソープランド街!!  転勤で岐阜にきたときはショックでした。

JR岐阜駅からJR名古屋駅の新快速で19分です。近いです。あまりにも近い。
「名古屋支店からJRで岐阜駅へ→駅周辺の契約駐車場にとめた社用車で県内へ営業」というパターンが増えているとのこと。 岐阜支店は名古屋支店へ統合です。
つまり岐阜市は県都であるにもかかわらず、拠点性を失いつつあるのです。
もともと、岐阜は名古屋依存の強い地域。 「岐阜は名古屋の植民地」なんて本がベストセラーになったこともあります。

岐阜新聞よりは中日新聞
岐阜放送よりは東海テレビ
岐阜放送よりはCBCラジオ
十六銀行よりは東海銀行

JRが新快速を走らせ、岐阜名古屋間を19分で結ぶことにより、名古屋依存がさらに加速。
拠点性を奪われることになりました。職場は岐阜から名古屋へシフトしてしまったのです。
美川憲一の唄にも歌われた「柳ケ瀬」はどんどん寂れていき、中心市街からは商業施設の撤退が相次ぎました。
ダイエー、近鉄百貨店、パルコ、新岐阜百貨店、センサー・・・・すべて今はありません。

いままで、中心市街に来ていた客はどこへ行ったのか? 職場同様、名古屋です。
岐阜名古屋間は道路の規格もよく、30分程度で名古屋駅周辺までいけます。
あとは岐阜市周辺にある巨大SCです。マーサ、カラフルタウン、リバーサイドモール、モレラ岐阜、と 供給過剰が心配されているほど揃っています。

つまり岐阜市はオフィスや商業施設という都市の拠点性が流出しているのです。
いままでは、県都として拠点性を高めるために必死でした。岐阜市も岐阜県も。
岐阜県の悪名高い「ハコ物行政」は「拠点性」を維持しようとする施策の表れだったのです。

しかしその結果は・・・・・・・名古屋のベッドタウン化。岐阜市のライバルは名古屋から
ベッドタウンの春日井市や一宮市に移っていくのではないか、またベッドタウン化を前提とした街づくりが必要ではないのでしょうか。

253 :名無しの車窓から:2009/02/12(木) 09:10:29 ID:Abv3BJg5
>>19
ドイツが充実しているのは税金補填がデフォだから


254 :名無しの車窓から:2009/02/12(木) 18:03:23 ID:WuYS+uZ1
というか、デフォで採算取れるほうが少ないと思う。鉄道に関しては。

255 :名無しの車窓から:2009/02/12(木) 18:54:40 ID:LvACqq+f
JR岐阜駅周辺は酷いものでした。
私鉄(=名鉄)も苦戦しています。 名鉄は岐阜市周辺にあった3路線(路面電車)を廃線にしました。
北側は繊維問屋街。昼でも薄暗くシャッターが降りている店舗が多い。人通りもまばら。
南側は有名な「金津園」。ソープランド街です。
県都の中心駅の南側がソープランド街!!  転勤で岐阜にきたときはショックでした。

JR岐阜駅からJR名古屋駅の新快速で19分です。近いです。あまりにも近い。
「名古屋支店からJRで岐阜駅へ→駅周辺の契約駐車場にとめた社用車で県内へ営業」というパターンが増えているとのこと。 岐阜支店は名古屋支店へ統合です。
つまり岐阜市は県都であるにもかかわらず、拠点性を失いつつあるのです。
もともと、岐阜は名古屋依存の強い地域。 「岐阜は名古屋の植民地」なんて本がベストセラーになったこともあります。

岐阜新聞よりは中日新聞
岐阜放送よりは東海テレビ
岐阜放送よりはCBCラジオ
十六銀行よりは東海銀行

JRが新快速を走らせ、岐阜名古屋間を19分で結ぶことにより、名古屋依存がさらに加速。
拠点性を奪われることになりました。職場は岐阜から名古屋へシフトしてしまったのです。
美川憲一の唄にも歌われた「柳ケ瀬」はどんどん寂れていき、中心市街からは商業施設の撤退が相次ぎました。
ダイエー、近鉄百貨店、パルコ、新岐阜百貨店、センサー・・・・すべて今はありません。

いままで、中心市街に来ていた客はどこへ行ったのか? 職場同様、名古屋です。
岐阜名古屋間は道路の規格もよく、30分程度で名古屋駅周辺までいけます。
あとは岐阜市周辺にある巨大SCです。マーサ、カラフルタウン、リバーサイドモール、モレラ岐阜、と 供給過剰が心配されているほど揃っています。

いままでは、県都として拠点性を高めるために必死でした。岐阜市も岐阜県も。
岐阜県の悪名高い「ハコ物行政」は「拠点性」を維持しようとする施策の表れだったのです。
つまり岐阜市はオフィスや商業施設という都市の拠点性が流出しているのです。
しかしその結果は・・・・・・・名古屋のベッドタウン化。
岐阜市のライバルは名古屋からベッドタウンの春日井市や一宮市に移っていくのではないか、またベッドタウン化を前提とした街づくりが必要ではないのでしょうか。

256 :180:2009/02/13(金) 05:19:01 ID:+aBLRyIw
採算とろうとしてないとは言っても、飛行機との値下げ合戦は活発だけどね。

来週、パリ→マルセイユに行ってくるんだけど、
TGV 片道75ユーロぐらい(2等)(往路・復路で若干異なるけど)
飛行機(AF) 片道30ユーロx2+燃料サーチャージ80ユーロとまぁ、どっちも似たようなもんになってる。

(数ユーロ誤差があるぐらい)


257 :名無しの車窓から:2009/02/13(金) 07:41:09 ID:8ntxc+F/
なんで採算取れたらおかしいんだ?

258 :名無しの車窓から:2009/02/13(金) 07:47:58 ID:ZfEcnFd8
通勤鉄道ならJR東は採算取れまくりだろ

アングロサクソン型自由主義の日本と
社会主義のドイツの違い

アングロサクソンの自由主義を受け入れた日本は鉄道事業は営利事業になった(採算が取れなければ廃止)
ドイツは社会主義的思想が強いから鉄道はあくまでインフラ事業であって赤字で当然という考え(どんどん税金使え!)





259 :名無しの車窓から:2009/02/13(金) 07:48:40 ID:ZfEcnFd8
>>256
ここは通勤鉄道のスレです
飛行機と競合する長距離列車の話題ではありません

260 :名無しの車窓から:2009/02/13(金) 18:48:37 ID:1BfXSKmJ
滋賀県は東半分が岐阜・大垣都市圏に、西半分が京奈都市圏に吸い取られている

261 :名無しの車窓から:2009/02/14(土) 08:22:52 ID:8c2nUlxH
観光目的で昨年末に広島へ行ってきたよ!!!ココで話題になる広島の路面電車なるものも見てきたよ。でも問題点が多かったね。

・運転形態が複雑
・広島駅の乗り場がわかりにくい。
・駅が大杉。原爆ドーム〜広島駅を走るのに20分もかかるなんて。
・交通体系が一体化されていない。

 まず1項目目。路線が複雑だね。最初はどれが原爆ドームへ行くのかわからなかったよ。逆にどれが広島駅に
行くかもわからないね。非常に問題。
 2項目目。ホームがイパーイ。。ちょうど、客を降ろしている電車の行き先に原爆ドームの文字が・・・。その電車のドアの前で
待っていてもドアが開かない。運転士が出てきて、「乗り場は前にあるあっち」と。結局、乗り場はひとつのホームだった。
はっきり言ってわかりづらい!!
 3項目目。駅の数が多いから走っては止まって・・状態。信号でもよく引っ掛かる。結果として時間がかかる。あとすぐ前の電車に
駅で追いつくと、前の電車がホームから出て行くまで、客の乗り降しができない。駅の前にある信号が青になって、前の電車が出て行くと、
すぐに前方の信号が赤に。あと、広島駅へ入る際も時間かかり杉。前の電車が駅に進入、そこでは客を降ろさない。漏れの電車はその
後ろで待つ羽目に。前の電車がさらに前へ進んで客を降ろすも、漏れの電車はドアが開かない。前の電車が乗車ホームへ
折り返して、やっと降りるホームへ到着できた。至近距離の前の駅(広島駅のすぐ先)から5分以上もかかった。こんなことなら
一つ前の駅で降りたほうがよかった。5項目目。近距離輸送はバスにしなければね。あれだけ駅が多くては速達性もクソもない。
最後に。路面電車の線路が道標にならないことはよくわかった。全くもって道案内の参考にもならないね。

LRT厨はすぐヨーロッパだな(笑)阿呆にしか見えない。商店の荷物搬入や左折車との関係は完全無視か?

そこまでして路面電車にメリットがあるわけでもない。それならバスレーン整備する方がコストパフォーマンスの点で賢い

262 :名無しの車窓から:2009/02/14(土) 10:52:47 ID:sa7l/TU6
JR岐阜駅周辺は酷いものでした。
北側は繊維問屋街。昼でも薄暗くシャッターが降りている店舗が多い。人通りもまばら。
南側は有名な「金津園」。ソープランド街です。
県都の中心駅の南側がソープランド街!!  転勤で岐阜にきたときはショックでした。

JR岐阜駅からJR名古屋駅の新快速で19分です。近いです。あまりにも近い。
「名古屋支店からJRで岐阜駅へ→駅周辺の契約駐車場にとめた社用車で県内へ営業」というパターンが増えているとのこと。 岐阜支店は名古屋支店へ統合です。
つまり岐阜市は県都であるにもかかわらず、拠点性を失いつつあるのです。
もともと、岐阜は名古屋依存の強い地域。 「岐阜は名古屋の植民地」なんて本がベストセラーになったこともあります。

転勤で岐阜市に4年間住んでいたが、家賃やローンが有るかぎりとても人間の暮らせる街ではないと痛感したよ
権威に腰巾着なので、簡単に東京に出て行ったり、東京マンセーしたりする。
都市は人間の欲望を満たすから人を集めるんだよ。忍耐や忠誠心で人を繋ぎ止めることはできません。
地主たちが努力嫌いな奴が多いから、ビル建ててチェーンの居酒屋かファミレスに賃貸してしまう。
その結果、どこも同じ感じ。屏風みたいな6〜8階建てのビルが駅前に建っている。屏風みたいなビルの裏は畑。

あとインチキくさいババア向けのブティックの多いこと。
南口のほうはもうほとんど駅前広場の周り以外開発終わったみたいね。
巨大駐車場完備で、駅前だけど電車利用者はまるっきり期待してない感じだった。
あれだと駅前広場には店が出来なそうな気がする。

いままで、中心市街に来ていた客はどこへ行ったのか? 職場同様、名古屋です。
岐阜名古屋間は道路の規格もよく、30分程度で名古屋駅周辺までいけます。
あとは岐阜市周辺にある巨大SCです。マーサ、カラフルタウン、リバーサイドモール、モレラ岐阜、と 供給過剰が心配されているほど揃っています。

私鉄(=名鉄)も苦戦しています。 名鉄は岐阜市周辺にあった3路線(路面電車)を廃線にしました。
つまり車がないと人口40万人の岐阜市においても生活ができにくくなったのです。
旧中心市街の渋滞はひどく、駐車場代も発生します。 どんどん旧中心市街から客足は遠のいていきました。

263 :名無しの車窓から:2009/02/14(土) 11:30:05 ID:aNKRl9Ym
>>258
アングロサクソン型自由主義っなんだよ?
日本は日本型市場経済原理主義だから。
ここまで公共交通機関の整備を民間に投げているアングロサクソンの国は無いから。

264 :名無しの車窓から:2009/02/14(土) 12:09:31 ID:tcIW/Xfs
民営化の原点はサッチャーだから。
日本だけはそれが成立するくらい特殊な環境だったというだけの話。

265 :名無しの車窓から:2009/02/15(日) 00:58:10 ID:Y1GGVDP1
つ許可車両以外市街地乗入禁止
これでおk。
>>257
道路が採算取れないのと同じ。
採算取ろうとすると(というかそれが出来る場所は)日本みたいに詰め込みになる。

>>260
東半分?あれは岐阜・大垣都市圏とかじゃなくて単なる都市間の農村地域だろw
東海道本線大垣〜米原間の現状を考えても。
例えば草津〜米原<米原〜大垣ならそういう話もわかるが。

266 :名無しの車窓から:2009/02/15(日) 12:50:20 ID:pidMkWiG
沿線住民全員どころか総人口×正規運賃往復で払わせても採算割れするらしいね。

267 :名無しの車窓から:2009/02/19(木) 20:35:35 ID:Sk0jx9JL
国際線パイロットに世界で一番美しい夜景はどこかと聞くと、答えはNYでも香港でもなく、東京なのだそうだ。 (NHKスペシャル「沸騰都市・最終回 東京編」より


268 :名無しの車窓から:2009/02/22(日) 04:46:38 ID:Tl1K7aSX
ここのスレにも来てたのか岐阜コピペ荒らしは

今更なレスになってしまうが、犯人は名古屋工作員と呼ばれる荒らしなので
奴の貼ったコピペには釣られないように注意してくだされ

で、その名古屋工作員がしたいことは、岐阜がいかに名古屋に屈服し支配下に置かれてるかを強調し
自らの存在を誇示するためにああいう荒らし行為をしてるわけ

でも実際は、岐阜市は岐阜都市圏を形成するれっきとした中心機能を持った都市で
しかもコピペで強調されてるほど名古屋に依存しているわけでもない

以下の文章で名古屋工作員のコピペに対する反論と共に、その一旦を説明させてもらうよ

269 :名無しの車窓から:2009/02/22(日) 04:47:10 ID:Tl1K7aSX
馬鹿名古屋工作員のデタラメコピペを暴く第一弾

>十六銀行よりは東海銀行
岐阜市民のメインバンクはほとんどが十六銀行、大垣共立、岐阜銀行の岐阜トップ3
東海銀行なんてメインバンクにしてる人はほんと少なかった
東海銀行の支店なんて岐阜駅前と柳ヶ瀬の2箇所のみ、三菱UFJになった今は岐阜駅前に1件だけ
顧客の違いなど支店数が物語ってる事にも気づけないバカのブログを工作員は得意げな顔して晒してんのかマヌケめ

270 :名無しの車窓から:2009/02/22(日) 04:47:42 ID:Tl1K7aSX
馬鹿名古屋工作員のデタラメコピペを暴く第二弾

>岐阜新聞よりは中日新聞
>岐阜放送よりは東海テレビ
>岐阜放送よりはCBCラジオ

県域新聞・放送局と、ブロック新聞・放送局を同列に比較してる時点で大バカ

後者の中日、東海、CBCはいずれも「東海3県」を対象とした新聞社、放送局であって
決して「名古屋のみ」を対象とした新聞社、放送局では無い

岐阜新聞、岐阜放送が東海3県を対象エリアとするブロック新聞・放送局であったならば
中日や東海、CBCとの同列比較は成り立つだろうが、この場合は成り立たない

中日や東海、CBCにとっては、岐阜と三重も、愛知と全く同列の主対象であるという部分を
意図的に排除した詭弁

名古屋人に向かって「CBCよりはTBS」などと言って東京人が得意気になってるのと同じ

271 :名無しの車窓から:2009/02/22(日) 04:48:15 ID:Tl1K7aSX
馬鹿名古屋工作員のデタラメコピペを暴く第三弾

>職場は岐阜から名古屋へシフトしてしまったのです。

岐阜市在住の就業者人口のうち

岐阜市内で就業 ・・・ 70.9%
岐阜市周辺市町村(岐阜都市圏内)で就業 ・・・ 12.9%
名古屋市で就業 ・・・ 5.2%
                          出典:国勢調査結果

と、岐阜圏域で就業する岐阜市民は、なんと「83.8%」も居るのに対して
名古屋市で就業する岐阜市民は5.2%しか存在していなく

結果として 歴 然 と し た 差 があるといえよう

客観的なソースから導き出せる事実として結論を述べると

【結論】
岐阜市民の職場は岐阜市内、及び岐阜市に隣接する、いわゆる岐阜都市圏の中で
ほ ぼ 完 結 し て お り 、名古屋へシフトしたとは 到 底 言 え な い

272 :名無しの車窓から:2009/02/22(日) 04:48:45 ID:Tl1K7aSX
岐阜市は、中京大都市圏に含まれながらも
独自の都市圏として「岐阜都市圏」を形成しており、名古屋都市圏に吸収されていないのが特徴

国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/04/040726_.html

経済シンクタンク
ttp://imagepot.net/image/123357164358.png
(↑の参考資料ttp://www.meti.go.jp/committee/materials2/downloadfiles/g81225c07j.pdf)
ttp://www.cin.or.jp/needs/jinzai/chiiki/tsukin/Detail.asp?CNO=33&TNO=24


まだまだレスしたい事はあるんだけど、これ以上続けてもあれなんで、また名古屋工作員が荒らしに来るようなら
そのつど岐阜に対する誤解を解くために、きちんとした岐阜像を紹介しに来たいと思う

ともかく分かって欲しいのは、岐阜市は皆が想像してるほど名古屋ベッタリでは無いということ!これだけは分かって

273 :名無しの車窓から:2009/02/22(日) 23:05:02 ID:Xx95sI7k
>>268-272
すれ違いかつ誰も興味のない話を延々と書くことの痛さに気づけ

274 :名無しの車窓から:2009/02/26(木) 12:49:56 ID:N69icnUl
>>170
>4…そして今注目されている最新型トラム。現在T1〜T4までの4路線だが、
>  他にも建設中で将来、山手線みたいに、パリ1周環状トラムを構想中。
>  都電より6両編成と長くスピードも速いので輸送力は大きい。

フランスは地下鉄の軌道にゴムタイヤ地下鉄を走らせたり、
路面電車でも架線を地下に埋めたりやゴムタイヤにしたり。

で、最終的には普通の架線を用いた路面電車に収まった。
しかも、近畿車両のグリーンムーバーMAXと変わらないのに。
ついでにいうとカラーリングもMAXそっくりだ。

今までフランスは都市交通で何をしてたんだか。
色々なシステムや車両を試したかったのかな。うーん。

275 :名無しの車窓から:2009/02/26(木) 13:10:26 ID:M0mgkzpL
>>267
香港なんて都心からタクシーで5分もいくと、山奥だよ。上空からの光なんてわずかなもの。



276 :名無しの車窓から:2009/02/28(土) 01:09:49 ID:ilYhvIMa
岐阜がある程度独立した都市圏を有する都市なのは事実

277 :名無しの車窓から:2009/03/13(金) 04:03:19 ID:qSS3zVOB
1日平均乗降数

新宿駅
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 321万人
池袋駅
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 266万人
渋谷駅
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 217万人

ペンステーション (ニューヨーク1)
|||||||||||||||||||||||||| 60万人
ウォータールー駅 (ロンドンbP)
|||||||||| 23万人

http://www.inshokuten.com/ES2000/jsp/E2010_40.jsp?mode=passengers&search=station&local=all
http://www.rail-reg.gov.uk/upload/xls/station-usage-2006-07.xls

278 :名無しの車窓から:2009/03/13(金) 13:02:22 ID:qSS3zVOB
1日平均の流入人口

東京23区
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 333万人
大阪市
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 123万人

ニューヨーク市
||||||||||||||||||||||| 56万人

http://www.stat.go.jp/data/kokusei/2005/jutsu1/00/02.htm
http://money.cnn.com/2005/10/21/real_estate/buying_selling/daytime_population_cities/


279 :名無しの車窓から:2009/03/20(金) 12:51:45 ID:KMssWxxG
これどうよ↓

954 名前: 異邦人さん 投稿日: 2009/03/20(金) 00:19:39 ID:GfHuj5BY
ワルシャワ中央駅と通勤電車ED74型
http://www.youtube.com/watch?v=gAqvFgVWiaw

ワルシャワ中心街駅と通勤電車WE14型
http://www.youtube.com/watch?v=XD_kEdEz2lk

両方ともポーランドの国産
日本の在来線最速のほくほく線の特急はくたか号と同じ160km/hで走る

日本の在来線車両技術はポーランドに遅れてるぞ

280 :名無しの車窓から:2009/03/22(日) 02:54:01 ID:o5heLjit
>>279
600m条項が悪い。

281 :名無しの車窓から:2009/03/22(日) 10:08:18 ID:pw42tKJo
>>1
なんで上海都市圏が入ってないのであるか?

282 :名無しの車窓から:2009/03/22(日) 10:16:14 ID:pw42tKJo
>>101
それ嘘であるね
蘇州は上海駅から95キロ。
東京でもそんな遠くから通勤してないでしょ。

283 :名無しの車窓から:2009/03/22(日) 10:26:33 ID:pw42tKJo
>>195
東南アジアではシンガポールを除くと都市計画なんて皆無だよ。
バンコクにいったことない?

284 :名無しの車窓から:2009/03/27(金) 14:20:23 ID:IEhrsyCt
>>101
ウチの親は100q以上離れた群馬から東京の大崎まで通っていますが何か?

285 :連投スマソ:2009/03/27(金) 14:21:56 ID:IEhrsyCt
あと一つ言っておくと高崎07:19始発の新幹線は
1000人以上の通勤客が高崎から乗りますが

286 :3連投スマソ:2009/03/27(金) 14:23:02 ID:IEhrsyCt
>>284のアンカーを>>101から>>282に変更

287 :名無しの車窓から:2009/03/28(土) 06:25:43 ID:meZBcSUa
で、だから何?

288 :名無しの車窓から:2009/03/30(月) 00:23:46 ID:rddJWp3V
>>282
後輩は、早川→秋葉原を通勤してますが(95kmには若干足りないが)

289 :名無しの車窓から:2009/03/30(月) 10:35:16 ID:xot4j4fV
>>282
勝沼ぶどう郷→大崎もいたぞ

290 :名無しの車窓から:2009/03/30(月) 14:51:40 ID:0DmSX+4v
↓以下、俺は〜、私は〜、俺の親父は〜、知り合いは〜が続きます

291 :名無しの車窓から:2009/04/07(火) 06:43:29 ID:x4rmcKFV
↑やだ

292 :名無しの車窓から:2009/04/20(月) 12:17:54 ID:wZBIZm+M
>>284
湘南新宿ライン使えば一本じゃん


293 :名無しの車窓から:2009/04/21(火) 19:38:14 ID:DF80cXyl
シドニーとかメルボルンは世界でどのくらいのレベルなんだろ。

アメリカ・カナダに比べるとまだ利用されているっぽいし、路線網もそこそこあるが。

294 :名無しの車窓から:2009/04/21(火) 21:14:02 ID:FDoAlCYg
メルボルンは都市規模とのバランスでは先進国では最強だろ。


295 :名無しの車窓から:2009/04/28(火) 09:04:47 ID:F7b2f/Mf
小泉路線とはどういうものか、説明しておく。

@富裕層に一層富が集まりやすいようにする。(例:株の一定の投資額以上に対する減税措置 法人税減税)
  
A富裕層以下の国民は生活レベルを中流より下にして、人件費を下げる。(例:派遣法などの労働法制の規制緩和。実力主義の推奨)
  
B上記の二つにより富裕層の資産を増やし、富裕層の投資効率を最大にする。

C格差は固定する。効率的な社会運営ができるように階級流動は極力避ける。 (例:日本育英会の廃止、生活保護費カット、定率減税廃止)
 
D低所得者層の不満は当面は自己責任論を喧伝する事で相殺する。 長期的には愛国心教育をする事により、不満の矛先を避けやすくする。
 効率的な社会のため、国を担う有識者は基本的に富裕層のみで構成する社会を目指し、下層民は低コスト労働者として教育する。
 下層民は愚鈍であっても従順であれば問題はない。(例:日本育英会の廃止、生活保護費カット、定率減税廃止、愛国心教育)
 
Dコストを下げるため、社会福祉やインフラ不備の不便は自己責任とし、公的扶助は基本的になくす。
  (例:障害者自立支援法、年金受給年齢引き上げ)
  

これが事実であり、悪意で曲解したところも、誇張もない。これに腹を立てたのなら、それは己が小泉改革を誤解していただけに過ぎない。

富裕層の効率的な投資が最重要視され、それに支障を及ぼす社会制度は基本的になくすのが「改革」である以上、中間層以下の地方住民や、
都市部でも低所得の確率が高い母子家庭や老人、病人、ネットカフェ難民などは政府がコストをかけて 守る対象でもなんでもないということだ。

今の内閣は小泉路線を引き継いでいると公称している。
だから、金持ちでもない人間が今の自民党を応援するというのは真性のバカの証と言ってよい。


一極集中は非効率だよね。
巨額の交通システムが必要になるし、超大型インフラが必要になる。

一方、地域中核都市に人口を集め、活性化すればそれほど巨額の交通インフラは必要が無いので、
より効率的に運営できる。

東京一極集中は、小泉の地方切捨て路線意向、よりひどくなった。
そもそも東京は政治的に首都であるばかりではなく、すべての面で意図的に集めたから国による国策で
進んだと言っていいね。そのほうが、国が一括管理して締め付けやすいから。
国としては、それまで日本一の経済圏の関西圏に発信力を持ってもらっては困るから、
関西から東京へ本社や企業が集まるように誘導してきた。

そして、地方は発展しないのは自己責任と切り捨て、東京一極集中を市場の原理のそっただけと
正当化して今に至る。

フランスがパリしか大都市がないけど、それでも1000万程度で全国民の6分の1しか集中してない。
一方、日本は首都圏の3500万と全人口の3分の一が集まっている。

296 :名無しの車窓から:2009/05/16(土) 09:33:32 ID:NVCxMfCu
首都移転反対に熱心だったのは裕ちゃんの兄貴だったけどな。
ただ、今から何もないところに日本の新首都を作るのはアホだよね。

関係ないけど、上海はソウルを現実的な目標にしているような気がする。
根拠いっさい無し。

297 :名無しの車窓から:2009/06/21(日) 04:39:43 ID:u+JuvGVD
10月2日の開催都市決定時
【最終候補都市】
・シカゴ(アメリカ)
・東京(日本) ←日本中が北朝鮮の核ミサイル攻撃を受けたため壊滅状態に
・マドリード(スペイン)
・リオデジャネイロ(ブラジル)

オリンピックより万博誘致しろよ
オリムピック招致に失敗したらすぐに万博開催に切り替えろ!

298 :名無しの車窓から:2009/06/24(水) 01:17:08 ID:9oP+HhO5
このスレは歪んだ関西人の巣窟だな

299 :名無しの車窓から:2009/06/25(木) 02:08:22 ID:/6HAAL/H
西武ドームは交通の便がよいとはいえないから、それだと終電が気になるな・・・

2005年以降、西武ドームで阪神や広島の交流戦があると電車のドア付近が混雑して混乱が起きる光景が多くみられるようになったのは事実。
パリーグでも西武とロッテが首都圏に本拠地を構えているが西武の場合は阪神ファンや広島ファンと
交流戦やオープン戦や場合によっては日本シリーズで対決する場合、電車や駅構内で混乱が起こる。

交流戦があった西武ドーム
広島ファンも阪神ファンもドア付近に固まって中に詰めないし、西武新宿線や西武池袋線の電車の乗り降りの時でも退かない。
広島ファンは阪神よりも酷かったな。観客が実数で32000人を超えていたから。
広島ファンは人が通っても避けないし、退かない。
電車のマナーに関してもドア付近に立ち止まって固まり、退かないうえに中に詰めない。
西武ドームに野球に観戦に行くときでも広島ファンの人間はマジで最悪だった。
ドアの出入り口でも立ち止まって固まるどころか、8両から10両の各編成で、どこのドアでも十数人がドア付近に座りこんでしまい、
乗客が乗り降りできなくて怒鳴り声が聞こえていたよ。
「赤ヘル」どころか「馬鹿ヘル」と言っても過言では無かったよ。
酷いのは広島と阪神のファン。
彼らがオープン戦や交流戦の時期に大量に押し寄せると、ドア付近で混乱が起きたり、乗り降りが出来なくなる。
野球で西武の電車を使う人ばかりではないのでマナーやルールは守って欲しいものだ。

ドア付近が混雑しているのに電車の中は新聞が読めるくらいの空間やスペースがあることに気づいて欲しいものだ

野球観戦大好きだし、何よりも西武ライオンズが好きだから、選手は当然頑張っているけど、いろいろな所からライオンズが好きで通っている人がいるのだから

300 :名無しの車窓から:2009/06/25(木) 13:56:52 ID:yn9YYCyN
東京もある意味カオスだな。羽田あたりから来て、途中止まりの京成佐倉駅でおろされて、右往左往してる韓国人もすっかりおなじみになってきた。

301 :名無しの車窓から:2009/06/25(木) 23:58:36 ID:KVkZAdOj
そんなランキング、なんの意味があるのかと思ってしまうが。
なんか発展途上国的、または田舎者的価値観そのもの。
人口密度や都市の規模に比例させた充実度や快適度を競うならまだわかるが。


302 :名無しの車窓から:2009/06/26(金) 06:07:49 ID:T81l11D3
>>301
同意

303 :名無しの車窓から:2009/07/20(月) 13:57:33 ID:oB7eFqKE
上海の地下鉄距離が東京を抜いたらしいね。
ただ、上海地下鉄=東京の地下鉄+JR通勤電車+私鉄その他
だから、まあたいしたこと無いけどね。
上海って国鉄の通勤電車(山手線みたいなの)ってほとんど無いんだっけ?

304 :名無しの車窓から:2009/07/20(月) 14:15:43 ID:w1Z34rWB
中国国鉄じたいに通勤電車ってものが無いのでは。

305 :名無しの車窓から:2009/07/20(月) 15:41:50 ID:ecWxBJ34
>>303
地下鉄といっても大半は地上を走っている距離だからしょぼい。

306 :名無しの車窓から:2009/08/06(木) 09:12:01 ID:bbIw8wxS
まあ中国は地下鉄=都市近郊鉄道だからねえ。

307 :名無しの車窓から:2009/08/13(木) 05:35:07 ID:NIRpupOr
朝の梅田→淀屋橋はツラいなぁ。
何来てもぎゅうぎゅう詰めになっちゃう。
御堂筋の平日朝ラッシュなんば→心斎橋じゃなかったっけ?
路線・駅は梅田で間違いない。梅田駅は一路線の地下鉄駅では乗降者数日本一だし。(四つ橋・谷町線は含まない)

時間は・・・、朝と言いたいところだけど御堂筋線の場合昼間も結構混んでるんだよなぁ。夕方はどうだろ?

帳簿上では「なんば→心斎橋」だけど、気分的に王道ルートの「梅田→淀屋橋」な気が。

御堂筋線の場合小運転と大運転で偏りが出るし、阪神阪急JRの最混雑列車の接続にもよるし。


上新庄から御堂筋線の梅田以南に通勤する場合、
乗換え駅は南方か梅田、皆さんならどっちを選びますか?

乗換えは南方が楽で、所要時間も梅田乗換えよりも早かったりしますし。
修羅場は朝に運転間隔が2倍に伸びたあとのなかもず行き・・・

308 :名無しの車窓から:2009/08/21(金) 20:34:52 ID:OHdYKNIA
>307
歩け。意外と歩く人多いと聞いたよ。

309 :名無しの車窓から:2009/08/25(火) 23:42:32 ID:JNYTLhVU
日本には東京しかない。
実際そうではないけど、諸外国だと東京の知名度が圧倒的に
高いこともあって、他都市はなかなか認知してもらえない。
せいぜい観光で京都が思い浮かぶくらい。
大阪名古屋なんてあれだけ大規模なのにね。
アメリカにはニューヨーク、シカゴ、ロサンゼルス、サンフランシスコがある。
イギリスにはロンドン、マンチェスター、リバプールがある。
フランスにはパリ、リヨン、マルセイユがある。
スイスにはベルン、チューリッヒ、ジュネーブ、ローザンヌがある。
イタリアにはローマ、ミラノ、ベネチア、フィレンツェがある。
スペインにはマドリッド、バルセロナ、バレンシアがある。
カナダにはオタワ、バンクーバー、トロント、モントリオールがある。
しかし、日本には東京しかない。
異常なまでの中央集権体制がこういった悲劇を招いていると言えよう。

310 :名無しの車窓から:2009/08/27(木) 13:36:05 ID:Yk2bcS4u
>>309
イギリスもフランスも中央集権だろう。

311 :名無しの車窓から:2009/08/27(木) 18:04:09 ID:fy0BoxEC
そういえばイギリスにもフランスにも首都圏以外にこれといった
通勤鉄道網がないから、大阪を持つ日本より重症かも。

312 :名無しの車窓から:2009/08/27(木) 21:02:23 ID:Y5HPn4Ew
バーミンガム
http://www.lucidviews.net/geocaching/birminghamrail/map.png
マンチェスター
http://www.projectmapping.co.uk/Reviews/Resources/GMPTE%202008%20compact.jpg
リバプール
http://mappery.com/maps/Merseyside-Tube-Map.gif
グラスゴー
http://i2.photobucket.com/albums/y18/Get13/SPT_network_2005.jpg

313 :名無しの車窓から:2009/08/27(木) 23:14:36 ID:DELR5fZf
>>310
イギリスは連合王国でそれぞれ独自文化があるし、フランスもパリをはじめと
する中央部と地中海文化の南仏はかなり異なる。
日本もたとえば縄文王国と弥生王国が遅くまで並存していたら、かなり異なって
きたと思うね。

>>309
外国人の認知度は多分、東京、京都、広島の順かと思う。

314 :名無しの車窓から:2009/08/28(金) 16:26:57 ID:FqUJp6/c
ブエノスアイレス鉄道網
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/e/e3/GREATER_BA_RAIL_NETWORK-b.png

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/7/77/Metra-System.png
シカゴ鉄道網

サンパウロ鉄道網
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/48/MetroCPTM_atual.png

ブリスベン鉄道網
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/95/Citytrain-railway-network-map.png

ヨハネスブルク〜プレトリア鉄道網
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/16/Metrorail_Gauteng.png

ケープタウン鉄道網
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ef/Metrorail_Cape_Town.png

アデレード鉄道網
http://en.wikipedia.org/wiki/File:TransAdelaideRailwayMap.svg

パース鉄道網
http://en.wikipedia.org/wiki/File:TransperthRailwayMap.svg


315 :名無しの車窓から:2009/09/06(日) 01:37:53 ID:5UEBTZGR
世界中で東京以外でまともに機能している空港鉄道はあるのか?

特に空港鉄道は東京以外どこも赤字だろう。

仁川空港は特に日本人が乗らないとどうにもなるまい。
(だが多くの日本人は鉄道には乗らないので乗客増加につながらない)

金浦から市内は現状で2路線もあるのに、さらに増えるとパイの奪い合いになる。

成田なら来年1路線増えたところで問題ないと思うけど、それ以外は・・・。

JR西日本、南海、名鉄、福岡市、上海リニア、北京地鉄、香港MTR、シンガポールSMRT、どれもがら空き。


空港連絡鉄道は日本以外は赤黒度外視で、存在する事が大事なんだわな。
ガラ空きだろうが、国際空港から15分ヘッドで都心部とシャトルしていることが、
国際旅客には重要。

成田はやっとこ、1つの経営体の運行するアクセス線が毎時9本となる。京成ね。

316 :名無しの車窓から:2009/09/06(日) 10:23:28 ID:F9jquY+i
>>315
台湾が、現在台北車站(駅)と桃園機場を直結する捷運を建設中。



317 :名無しの車窓から:2009/09/06(日) 11:24:03 ID:7i1r8ra7
>>316
315は別のスレでボコボコにされて逃げてきただけなので放置で。

318 :名無しの車窓から:2009/09/07(月) 02:22:27 ID:CNInTl+Z
北米では、LRTや地下鉄以外はあくまで、鉄道は朝夕の通勤路線としてしか存在しないと見ていい。
多くの都市で、日中は運行しなかったりするし

319 :名無しの車窓から:2009/09/08(火) 19:38:42 ID:KKR25w2K
>>38
島本町を馬鹿にするな

320 :名無しの車窓から:2009/09/20(日) 01:18:54 ID:ZHg9nWti
>>1 の落としどころはぶっちゃけ何?

321 :名無しの車窓から:2009/10/03(土) 01:23:07 ID:ZFCa3NfY
オリンピック開催=建設ラッシュで景気回復と仕事を期待してたんだがな。
ダム等の建設中止したり、仕事なくて悲しいわ。


鳩山由紀夫はよく頑張った。悪いのは世間知らず(世界知らず)の石原。
鳩山は過労死寸前の重労働を還暦過ぎた身体でよくぞガンバったと思う…。

肝心な説得は猪瀬に押し付けてサッサと逃げた石原に酌量の余地は無いな…。

オリンピックは一度東京であったから 日本でまた開催となると
大阪の方が まだ可能性はあるだろうな。

オリンピックの為に一階なん億ってするビルを建てようとしてるのには反対だが、それが無ければ反対はしない。
賛成もしないがね。 はっきり言ってオリンピックが東京であろうと仕事でそれどころじゃない。

322 :名無しの車窓から:2009/10/03(土) 23:55:18 ID:x7Sqvuv3
幻のナゴヤ・オリンピックを思い出した。

323 :名無しの車窓から:2009/10/05(月) 12:43:14 ID:QWV0DH0q
オリンピックの話は板違いでしょ。

324 :名無しの車窓から:2009/10/08(木) 10:54:44 ID:AdXDEXF1
北京はオリンピックがあっても、まだ路線網は貧弱。
上海のほうが充実している感じがする。

325 :名無しの車窓から:2009/10/08(木) 13:14:47 ID:gu3hTEkI
>>324
例えば東京の23区内だけとの比較だったら
路線の延長だけならけっこういけてるかも。
でも輸送量がまだ少ないのか、車両不足の路線が多いようですネ!

326 :Grand Paris:2009/10/11(日) 13:10:32 ID:U/DAt2I6
フランス政府は7日、パリ市周辺に大規模な地下鉄網を整備する「大パリ計画」を承認した。
パリの都心部とベルサイユ、シャルル・ドゴールとオルリーの両空港など郊外を縦横に結ぶ
地下鉄網で総延長は130キロ。無人運転の列車を走らせる。
渋滞解消と、温暖化ガスの排出削減が狙い。新地下鉄網の恩恵を受けるのは約500万人という。

総工費は200億ユーロ(約2兆6000億円)で、2012年に着工し22年ころの完工を目指す。
仏政府は高速鉄道(TGV)や、高速貨物鉄道網の大規模延伸計画も相次ぎ打ち出している。
鉄道車両は仏の主要産業のひとつで、内需拡大の目的もある。

http://www.nikkei.co.jp/kaigai/eu/20091008D2M0803F08.html


327 :名無しの車窓から:2009/10/22(木) 15:31:48 ID:sX61KCh1
阪急京都線 長岡天神、茨木市
茨木市は準急でまかなってくれればいい

宝塚線 急行がそもそも遅すぎ、宝塚から梅田まで、北口経由のほうが早くなるなんて異常
能勢口か、もしくは雲雀からは全駅通過にしろ

東海道線は横浜を過ぎても藤沢・茅ヶ崎・平塚といった、比較的人口の多い都市が続いているが、高崎線は大宮を過ぎたら上尾ぐらいしか人口の多い都市がない。
よって大宮通過の列車を作っても採算が取れないだろう。せめて熊谷が30万人ぐらいの都市だったら、大宮通過の列車を作るのもアリかな、と思う。
東北線は沿線人口が少ないので論外。

328 :名無しの車窓から:2009/10/22(木) 20:26:16 ID:20r2FDlc
>>326
さすが、フランス。
日本も真似できないかな。
日本だと内需拡大で鉄道建設打ちだしたら、マスコミに袋叩きにされるな。
とにかく日本だと鉄道=採算性が第一だから。建設費も低コストが重視されるから
小型や低スペックばかり、
仁川の空港鉄道はかなりの高スペックで作ってあるから、KTX170km運転でが乗り入れするようだ。
これが、日本だったら大江戸線みたいのができてたんだろう。

日本でも昔は御堂筋線が高スペックで作ってたのにな。

329 :名無しの車窓から:2009/10/22(木) 21:34:28 ID:I+AqO/E/
鉄道事業で採算が取れてしまったのはある意味悲劇だよな。
アメリカでもできなかったことが今もって何とかできちゃってるし。
欧州なんか日本の大手私鉄の生命線たる郊外開発そのものが厳しく制限されてるし。
シナは人口移動を制限してるから人口の割に東京化することがない。
インドがその意味で東アジア以上に深刻。


330 :名無しの車窓から:2009/10/22(木) 23:21:31 ID:20r2FDlc
>>329
上海なんか都市圏人口は京阪神以下だからね。
市内に集中してるというか。日本型の鉄道都市にはまずなりえない。
むしろ。高速道路脇に住宅がたってるからアメリカ型スタイルに近い。

上海も通勤鉄道交通が実質地下鉄(250km)だけだし。

331 :名無しの車窓から:2009/10/23(金) 03:02:11 ID:QsVwYSOz
上海や北京の発展すごいなぁ・・・・
あと何十年後には東京は抜かれるのかな
北京、上海、香港、シンガポールと競争する東京。
既に負け始めており、東京は中国の地方都市より貧相な街となりつつある。
東京以外の街は限界集落になるだろう。
今は先進国として中国人が東京を訪問しカネを落とすが、あと数年で東京が
中国の地方都市のように見え、誰も来なくなり衰退する可能性がある。

332 :名無しの車窓から:2009/10/23(金) 03:04:03 ID:U4Qt4WbL
東京に一極集中したら一番おいしい汁を吸うのは不動産、住宅、鉄道。
地方に職場がない→東京に出て働く→大卒初任給の手取りの半分近くを家賃で失い、
定年までにマイホームを買わないと年金では賃貸の家賃を払えない。
そのマイホームも都心の職場から満員電車で片道一時間以上の住宅地にしか買えず30年ローンくまないとダメ。

333 :名無しの車窓から:2009/10/23(金) 03:05:36 ID:YA5rfWGM
首都に高齢者も一極集中
これから、東京は急速に高齢者の数が増えます。
そして、東京は日本でいちばん、福祉施設の数が足りません。
65歳以上10万人に対しての介護保険施設の定員数で比較すると、全都道府県中、最下位です。
http://www.data-max.co.jp/2009/09/28_095138.html

334 :名無しの車窓から:2009/10/23(金) 03:06:51 ID:ALU5prlq
京阪神から上京してきてる子はそのうち地元に帰っちゃう子多いけど、それ以外の地方の子はわりと居ついちゃう人多いですよね
京阪神以外の人ももっと地元に帰った方がいい。
東京に来たければ、また遊びに来ればいいだけじゃないか。

そう言った意味では京阪神も大阪市を中心に京都方面、神戸方面、和歌山方面と何十kmも街が続いているね。

東京と大阪は世界的に見てもかなり巨大な市街地を形成している。

335 :名無しの車窓から:2009/10/23(金) 03:08:15 ID:ncqPuOnm
明らかに実力のない、救い様のない田舎者は東京に来るよね。
デカイ荷物背負い、地図広げ、辺りをキョロキョロ見回す。
東京の魅力(笑)に取り憑かれている。
東京人含め、田舎者は徹底的に排斥すべきだと思う訳だが。

やっぱり東京(笑)はとっても魅力的な都市だから、権力を使わなくとも自然に企業が集まってくるんですね・・・



336 :名無しの車窓から:2009/10/23(金) 03:09:19 ID:SG3dwQtf
企業の東京一極集中の原因の一つに東京キー(民放)を挙げている

花の博覧会の大阪府の担当者に対し
東京キーの記者「大阪で発表するなら全国ネットにださないよ」

大阪府は方針を変えず大阪で発表
大阪府がいくらキー局に情報を流しても全国ネットで流れることはなかった

松下電器が大阪の本社で試作作品の薄型テレビを発表するも、東京キーはほとんど無視
慌てた松下は一週間後東京でも発表する。すると全国ニュースのトップニュース

地方は不利が確認され、東京シフトが加速

あとは業界内格差みたいな感じだね

337 :名無しの車窓から:2009/10/23(金) 03:10:38 ID:4n205u+e
昨今における地方での雇用情勢のさらなる悪化が首都圏への
行き過ぎた一極集中に拍車を掛けているのは不味い事態だな。
今のまま、地方から首都圏へに対する人口の一極集中を放置していたら
大規模災害など有事の際のダメージは計り知れないものになってしまう。

札幌、仙台、宇都宮など各地の県庁所在地を中心に人口がバランス良く
分散できるようにするためにも、地方における雇用情勢の改善を始め
地域のインフラ網の整備が急務だよな。

338 :名無しの車窓から:2009/10/23(金) 03:11:29 ID:WS1ytIpY
東京ですら2015年には人口減少し衰退していく。
ただ、外国人観光客の半数は東京を訪問しているからカネを莫大に落とす。
地方が生き残るためには大学に留学生を増やすとか少子化対策に力を入れて
人口を増やさない限り企業はその地域に投資しないので職がなくなる一方。
企業や職を招くには人口を増やすしか生き残る道はない。

339 :名無しの車窓から:2009/10/23(金) 05:22:09 ID:ENi3PEyT
情報発信が事実上東京からしかなされないのが問題
東京から東京の情報ばっかり繰り返し流してるんだから、一極集中が進むのは至極当たり前
週刊誌にしても、どのページめくっても東京情報満載w
ローカルなエリア名とか、普通に書いてるしw(二子玉川、下北沢とかwどこそれ?)

340 :名無しの車窓から:2009/10/23(金) 08:32:13 ID:Kv457Ygn
日本の東京一極集中はそこそこ面積のある先進国では度を越してるからね。
よくフランスやイギリスが一極集中っていうけど、
東京よりも集中してない。パリやロンドン以外に大都市は無いが、
中程度のの都市がほどよく地方に分散している。

特に、日本の場合、1990年度以降の東京集中が国策として進められたの
でやばい。
3大都市でも、東京圏だけ80年以降人口が600万人も増えてる。

341 :名無しの車窓から:2009/10/23(金) 08:35:36 ID:Kv457Ygn
ttp://www2.ttcn.ne.jp/~honkawa/7675.html
これみても、2000年代に入ってからの、東京一極集中が
著しい。地方を切り捨てなんでも東京に集めた小泉改革の影響が多きい。

342 :名無しの車窓から:2009/10/23(金) 08:40:40 ID:Kv457Ygn
>>334
東京圏:東北が圧倒的 次に長野や新潟、静岡東部、富山、石川あとは関西名古屋圏以外の地方
名古屋圏:静岡西部と岐阜、三重
大阪圏:福井〜中国、四国が多い

札幌圏:北海道全域
福岡圏:九州全域

上記4都市圏以外はすべて東京へ集まってる感じがする。

343 :名無しの車窓から:2009/10/23(金) 18:21:43 ID:+I+RR0Jy
>>332
ジャストインタイムとは違った意味で
いわゆる「大手私鉄システム」も十分に反社会的と言えるわけだね。
アメリカに端を発し、阪急がこれを定着させて以来、国内ではそういう意見はまず出てこないが。
諸外国ではまさに異常事態という認識なのに。それも満員電車とか詰め込みなどという表面的な意味でなく。

344 :名無しの車窓から:2009/10/23(金) 18:29:01 ID:+I+RR0Jy
そもそも郊外に宅地やテーマパーク等を造って
人の流れを作り出すシステムそのものが
日本以外の国ではまず通用しないんだよね。
これは鉄道社会とか車社会という以前の問題なんだけど、
日本では当たり前過ぎて誰も異常だと思わない。

345 :名無しの車窓から:2009/10/23(金) 21:18:53 ID:b3IQ2AG1
>>342
今は関西圏からも、東京圏に相当人が流れてるよ。
関西資本の大手企業に就職しても、東京本社・大阪本社の2本社制で、
実質は東京に本社機能があるというのはよくある話。
帰省ラッシュ時に東京→関西、Uターンラッシュ時に関西→東京の流れはかなり大きい。

俺も関西出身、就職後に転勤で東京住まいとなったが、学生時代の友人と会社帰りに
都内で会うのは全く難しくない(それだけ関西出身者が東京で勤務している)。
ホント、もっと分散しないとマズイと思う。

346 :名無しの車窓から:2009/10/30(金) 12:37:05 ID:fcmRXuLA
大阪市営交通局敬老パスは60歳までに最低15年在住した人間(つまり税金を納めてた)に限定すべき
もちろん生活保護受給者等は除外すべき
大阪市営交通局敬老パス廃止はまあまず無理だから
せめて大阪市は政令指定都市ですが無条件支給を辞められないかなと
この前の予算で大阪市営交通局敬老パス廃止の方向でと言ったら猛反対で無理なんだろうな

政令指定都市ですが大阪市が生活保護一番多い理由は
他府県からあんた大阪市いきなはれと言われて
送り込まれてくるんだと
で、アホな大阪市は受け入れると
保護費は国と自治体の折半(比率は忘れたが)になるから
面倒見たくない自治体が墓場(大阪市)送りにするようだぜ

役所によっては、生活保護の申請者に大阪までの切符を渡したりするそうじゃん。
大阪市を生活保護特区にするか?

豊橋市は中核市ですが、政令指定都市と一緒にされても業務内容が違うんだが?
名古屋市は政令指定都市ですが何か?

【社会】暴力団員による生活保護費の不正受給、全国で相次ぐ…愛知県や名古屋市など、情報共有へ連絡協設立
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1255742156/

職を失って住むところもない人たちが、名古屋に行けと言われるらしいね。
役場の引き出しの中に名古屋への片道切符が買い置きしたあって渡すらしい。
豊田あたりはこういう人たちへの対策がないらしいね。何らかの仕事があったから。
3か月間住まいと食事を出してハローワークに通わせて仕事を探す。
必要ならば生活保護費を支給する。中核市である名古屋は流石に懐が深い。
豊橋は東三河の中核都市だけどその辺の支援はどうなってるんだろう。

347 :名無しの車窓から:2009/11/02(月) 03:35:13 ID:u/rP2Py2
【国際】温室ガス「30%」削減目標、EU見送りへ
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1257063645/

【ブリュッセル=尾関航也】欧州連合(EU)は、2020年までの温室効果ガス排出削減目標を、
現在の「1990年比20%」から「同30%」に引き上げる計画について、年内は見送る方針を固めた。
EU議長国スウェーデン政府筋が31日、明らかにした。12月の気候変動枠組み
条約第15回締約国会議(COP15)では、日本の「90年比25%」が、主要国の中で最も高い
削減目標となる。

EUは、ほかの先進国が「同程度の削減義務を負う」条件で、目標を30%に引き上げると表明しており、
鳩山政権の25%削減目標を受けて、新目標を公約するか注目されていた。しかし、同筋は、

米国の中期目標が年内に固まる公算が乏しいことと、金融危機を背景に、EU内でも
「経済成長を優先すべきだ」との声が強まっていることを理由に、EUとしての決定を行う首脳会議で、
30%目標への移行を「当面は議題にできる状況でない」と認めた。

米国ではオバマ政権が排出削減に意欲的なものの、中期目標を盛り込んだ上院の温暖化法案が
年内に成立するのは難しい情勢だ。エネルギーの約9割を石炭に依存するポーランドなど東欧諸国は、
排出制限が不況下の産業を一層追い込んでいるとして急進的な排出削減を唱える英国や
北欧諸国と鋭く対立している。

http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20091101-OYT1T00088.htm

348 :名無しの車窓から:2009/12/07(月) 11:18:29 ID:fF0NL3Sv
>>345、どうりで暮れの上り/明けの下り500系のぞみが満席近いわけだ
バイクで同じ移動することもあるが、逆方向東名もそれなりに渋滞してるな。まぁ岡崎とかは万年渋滞やけどww

349 :名無しの車窓から:2009/12/13(日) 20:08:58 ID:2d+0VyPc
バラエティー番組で女性専用車両の問題が取り上げられていますね。
日本テレビ系列の「サプライズ」ですが、けっこう反対意見が多いですね。

http://www.youtube.com/watch?v=ZIV6V0LaBlo

350 :名無しの車窓から:2009/12/23(水) 01:05:41 ID:dSp5gRVj
中国にも都市交通の鉄道車両見本市みたいなのがあるのな。
毎年なんだろうけど、2010年は黄金週明けに上海で…一般人は入れるのだろうか?

351 :名無しの車窓から:2009/12/27(日) 21:09:17 ID:uHb8dTps
なんだこの東京一極集中への反対コメントの多さは

自分は東京に限らず大都市への集中は今後も避けられないし、むしろ促進すべきと
考えるけどな。
その方がエネルギー効率の改善・生活コストの低下・就業機会の増加に繋がる。
今日本の鉄道事業者は人口減や不況、高速無料化などを理由に設備投資を抑制ぎみだが、
コレを逆にして特に大都市では積極的に混雑区間の複々線化や新規路線の開設などを行い
更なるに人口増へ対応できるインフラを作り、どんどん人を集めるべきだ。

今後新興国の発展とモーターリゼーションの進行で原油価格は長期的に上がってくる。
そうすると車しか使えないような田舎に住むのは、金持ちしか出来なくなる可能性が高い
詳しくは増田悦佐の著書を読んでくれ。
ほぼこのレスはその受け売りだ。

352 :名無しの車窓から:2009/12/28(月) 00:33:14 ID:n/su714l
パリが地下鉄大整備するらしいね。
東京も見習えばいいのにな。
まだ新たに造っても採算性や経済効果の高い路線あるだろ。
特に中途半端な場所で終わってる
三田線大江戸線の北端と浅草線の西端をどうにかすればいいのに。

353 :名無しの車窓から:2009/12/28(月) 00:40:00 ID:kmBuAqmQ
東京の地下鉄を大整備するなら
まずなによりも大手町をなんとかしてくれ。

もういまさら無理かね。

354 :名無しの車窓から:2010/01/23(土) 22:26:45 ID:Hz/IguVW
流山都民:急増 TX開業4年半、市人口1万人増える /千葉
1月23日12時0分配信 毎日新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100123-00000017-mailo-l12

 全国的な高齢化の流れに反し、流山市で働き盛りの世代が増加し続けていることが、市の調査で分かった。
つくばエクスプレス(TX)が開業した05年8月以降の4年半で人口は約1万人増え、1日現在で16万1728人。
東京都内に通う「流山都民」の急増が原因とみられる。
 市によると、今世紀初頭の人口は15万人前後で微増傾向だった。TX開通で市内には
「南流山」「流山セントラルパーク」「流山おおたかの森」の3駅が設けられた。南流山駅からは秋葉原駅まで20分。
宅地に市外からの転入者が相次いだ。昨年4月現在の年齢別人口では、35〜39歳が1万4151人で、
長年最多だった団塊世代(60〜64歳)の1万2609人を抜いた。
 流山おおたかの森駅には大型ショッピングモールが直結。駅周辺の高層マンションには子育て世代が流入した。
日中は乳幼児を連れた若い母親が目立ち、夕刻以降には一斉にマンション群方向へ向かうサラリーマンの流れが見られる。
 市マーケティング課の河尻和佳子・報道官は「流山はTX沿線自治体の中で最も開発の伸びしろが大きい。
流山セントラルパーク駅周辺の整備にも力を入れていきたい」と意欲を見せる。
一方で、子育て世代の急増は、小学校などの社会資本整備が間に合わなくなるリスクもあり、流山市のまちづくりは関係者の注目を集めている。【西浦久雄】

1月23日朝刊

355 :名無しの車窓から:2010/01/29(金) 20:59:39 ID:+xL4RpVn
3大都市圏の転入超、5万人減=不況で09年、名古屋圏転出超に−総務省
1月29日19時29分配信 時事通信

 総務省は29日、住民基本台帳に基づく2009年の人口移動状況を発表した。
三大都市圏では、転入が転出を上回る「転入超過」が計10万4400人となり、前年比4万9700人減と急激に落ち込んだ。
転入超過数が4万人以上の規模で減少するのは1993年以来16年ぶり。
 同省統計局は「仕事に伴う転居が不況の影響で減った。移動することが多い若年層の人口減少も要因」と分析している。
 東京圏(東京、神奈川、埼玉、千葉の各都県)は11万7500人の転入超過だが、超過数は前年比で3万4200人減少。
このうち、東京都の状況を月別に見ると、先月までの3カ月連続で転出が転入を上回った。
前年まで転入超過だった名古屋圏(愛知、岐阜、三重の各県)は、7年ぶりに4500人の転出超過となった。
 大阪圏(大阪、兵庫、京都、奈良の各府県)は74年から転出超過が続いているが、人数は前年より2600人少ない
8600人にとどまった。転出超過が1万人を下回るのは23年ぶり。 

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100129-00000173-jij-pol



東京の一極集中になる可能性があるな、国土の均衡ある発展をしないと、韓国のようなソウル一極集中国になる危険性がある。

政府機関の一部を大阪圏、名古屋圏に分散させる方法もアリか。

356 :名無しの車窓から:2010/01/30(土) 02:25:11 ID:vR8oTAoo
3大都市圏の人口集中止まる…仕事・異動減り
1月29日21時0分配信 読売新聞

 総務省が29日に発表した2009年の住民基本台帳に基づく人口移動報告によると、3大都市圏(東京、名古屋、大阪)への
転入超過数は全体で10万4369人となり、前年より4万9709人減った。

 減少幅が4万人台となったのは、バブル崩壊直後の1993年以来、16年ぶり。名古屋圏は7年ぶりに転出超過となった。

 同省は、08年秋の金融危機以降の景気低迷によって、大都市部での仕事が減り、地方から職を求めて転入する人が減ったことや、
企業が経費のかかる人事異動を手控えていることなどが要因だと分析している。3大都市圏の人口集中にブレーキがかかったと言えそうだ。

 人口の転入超過数は、都道府県と大都市の1年間の転入者数から転出者数を差し引いて算出する。転出者数の方が多ければ転出超過になる。

 転入超過数は東京圏(東京、神奈川、埼玉、千葉の1都3県)では11万7461人(前年比3万4235人減)だった。
前年より3万人以上減ったのは16年ぶり。

 一方、名古屋圏(愛知、岐阜、三重3県)では4537人、大阪圏(大阪、兵庫、京都、奈良の2府2県)では8555人と、それぞれ
転出超過となった。大阪圏で転出超過数が1万人を下回ったのは23年ぶりとなる。 最終更新:1月29日21時0分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100129-00001157-yom-soci

357 :名無しの車窓から:2010/02/15(月) 10:49:00 ID:n+6XSCXL
人口や街の規模から考えると
ボストン、サンフランシスコ、シドニー辺りが最も充実している。
日本は横浜駅など競合路線が複数集結している路線はまだ便利だが、
田園都市線とか東西線とか朝も夕も極端なラッシュ、全然ダメ。

358 :名無しの車窓から:2010/02/17(水) 00:19:03 ID:PEGSq4eR
 列車の増発などで山手線の混雑率が緩和したとして、JR東日本は今月19日で、
平日朝のラッシュ時に導入している座席収納を終了する。19年ぶりに全車両で朝から座席使用ができるようになる。

 山手線は1991年12月、混雑緩和の対策として、始発列車から午前10時までの座席収納を始めた。
同時に11両中2両に、通常より2扉多い「6扉車」を導入し、スムーズに乗り降りができるようにした。
当時は上野―御徒町間の混雑率が274%に達するなど「痛勤」が社会問題になっていた。

 その後、列車増発や企業の時差出勤などもあり、同区間の昨年度の混雑率は204%に改善した。
また、ホームドア整備に伴って、全52編成の車両を改修する必要があり、
6扉車を来年夏にかけて廃止し、4扉車に戻すことを決定。その前に座席収納を終えることにしたという。

http://www.asahi.com/national/update/0216/TKY201002160340.html

359 :名無しの車窓から:2010/02/17(水) 00:28:09 ID:j+IrX2Qs
>>357
豪ならシドニーよりメルボルンじゃないかと思うが。

しかし、どこもドイツの都市には敵わないんじゃないの?

360 :名無しの車窓から:2010/02/20(土) 11:20:19 ID:vmTMQcdo
>>358
新聞屋ってなんで間違いを堂々と書くんだろうね?
多少専門家に聞いて裏を取ろうと考えないんだろうか・・・

>>359
メルボルンはドイツの都市並みだと思うけどな。
人口密度が低い割には鉄道網が密。
ただ中心部の環状線をはさんだ近郊列車の運行系統がわかりにくい。
なおかつ昼時に環状方向が変わる際に列車間隔が開くのは勘弁。

361 :名無しの車窓から:2010/03/14(日) 02:33:16 ID:DKdnZfzG
なにもかもが中途半端な京都市の都市計画、ちょこちょこと歩いて、たくさん電車やバスやタクシーを乗り継ぎしないと移動しにくい京都。
便利そうに見えて、案外不便。バス路線もわかりにくく使いにくい。
せめて路面電車復活してほしい。
地下鉄は地元人から観光客まで使いたくない。
結局、大阪の梅田や難波に行くほうが仕事から買い物まで便利で効率的かつ刺激的。
京都は大都市にしては保守的で、特に若者にとっては退屈なところだ。 京都の学生が休日には神戸や大阪で服やアクセサリーをほしがるのも無理もない。

362 :名無しの車窓から:2010/03/14(日) 02:40:34 ID:9TgPJ5j2
地方というものはどこでも車社会だよ。
駅前は路線価も高く権利関係も複雑だからファーストフードでも
ショッピングセンターでも公共機関でもみんな郊外に逃げる。
滋賀県の野洲駅周辺は何にもないで、コンビニくらい。スーパー銭湯が1軒あるが
終電前には閉店。 誰かが言ってたけど滋賀県は車社会なので駅周辺より
幹線道路沿いが発展してる。野洲駅から国道1号線も遠いし。


よく、生活保護者は都会に居るよりも物価の安い地方に行けという声もあるが
車社会の地方では、車の持てない生活保護者は暮らせるようなところではないね。


大阪市に貧困者やホームレスが多いのは、府下の他市に比べてインフラが充実していることも原因のひとつでもある。
大きな地下街や公共施設もたくさんあるので居場所に困らない。
公営住宅も多い。
地下鉄や市バスが発達しており車やバイクがいらない。
などなど。
府下の他市や阪神間の都市でこれらを全て満たせるところはほとんどない。
しかもこれらが早くから発達していた。
周囲と比べ抜きんでて充実した社会資本を持っていたことが、不幸にして今や仇になってしまった感がある。

なにもかもが中途半端な京都市の都市計画、ちょこちょこと歩いて、たくさん電車やバスやタクシーを乗り継ぎしないと移動しにくい京都。
便利そうに見えて、案外不便。バス路線もわかりにくく使いにくい。
せめて路面電車復活してほしい。
地下鉄は地元人から観光客まで使いたくない。
結局、大阪の梅田や難波に行くほうが仕事から買い物まで便利で効率的かつ刺激的。
京都は大都市にしては保守的で、特に若者にとっては退屈なところだ。 京都の学生が休日には神戸や大阪で服やアクセサリーをほしがるのも無理もない。

363 :名無しの車窓から:2010/03/14(日) 14:15:25 ID:MJHNMWnL
しかし、東北とか地方はあまり東京一極集中に危機を感じてなさそうだな
このまま一極集中が続いた(景気が悪くなった)としても
東京圏・名古屋圏・大阪圏は生き残るだろうけど、その他の地方は無理だろ

東京様って崇めて、東京が栄えれば余りを分けて貰えるって考えなのかね…
農民っぽい考えのおんぶにダッコで、自分たちでなんとかしようとは考えないのか
テレビ見てても、一番危機意識感じてるのは生き残るであろう大阪圏の人間じゃん

364 :名無しの車窓から:2010/03/15(月) 16:48:08 ID:3auqpOkE
福岡は車社会だから通勤の中心もバスだったり、マイカー必須だったり。
電車は空港行くのしか使わない博多駅徒歩圏内在住者より。
福岡に鉄道文化なぞ皆無。
関西や関東で仕事して痛感した。
あっちの鉄道便利すぎワロタwww
5000人を見込める需要があれば駅を作る。これが地方のマーケットだわ。
それを東京や関西の基準で小さいだとか言うのはお門違い。
福岡は車社会だし。
しかし駅増えすぎだよ。
福工大前(旧筑前新宮)と古賀の間に二つも駅作って。
古賀〜ししぶ間なんて自転車の方が速い。
JRも西鉄宮地岳線並に平均速度が低下して、すごく不便になった。

快速も近年できた小さな駅だけをとばすだけで、元の普通並に遅くて時間かかるし。


博多の近郊の鹿児島本線上なら別にそんな数値大して関係ないでしょ。
だいたいアクセスの大半は自動車だ。

365 :名無しの車窓から:2010/03/15(月) 16:58:39 ID:iRaPuy4Y
地方だと車が必要になるからだよ。
自転車生活圏内に激安スーパーや職を求めると
どうしても都市部偏重になるのは仕方がない。
学生向け格安アパートの類も都市部にしかないしね。

地方というものはどこでも車社会だよ。
駅前は路線価も高く権利関係も複雑だからファーストフードでも
ショッピングセンターでも公共機関でもみんな郊外に逃げる。
滋賀県の野洲駅周辺は何にもないで、コンビニくらい。スーパー銭湯が1軒あるが
終電前には閉店。 誰かが言ってたけど滋賀県は車社会なので駅周辺より
幹線道路沿いが発展してる。野洲駅から国道1号線も遠いし。


よく、生活保護者は都会に居るよりも物価の安い地方に行けという声もあるが
車社会の地方では、車の持てない生活保護者は暮らせるようなところではないね。


大阪市に貧困者やホームレスが多いのは、府下の他市に比べてインフラが充実していることも原因のひとつでもある。
大きな地下街や公共施設もたくさんあるので居場所に困らない。
公営住宅も多い。
地下鉄や市バスが発達しており車やバイクがいらない。
などなど。
府下の他市や阪神間の都市でこれらを全て満たせるところはほとんどない。
しかもこれらが早くから発達していた。
周囲と比べ抜きんでて充実した社会資本を持っていたことが、不幸にして今や仇になってしまった感がある。

なにもかもが中途半端な京都市の都市計画、ちょこちょこと歩いて、たくさん電車やバスやタクシーを乗り継ぎしないと移動しにくい京都。
便利そうに見えて、案外不便。バス路線もわかりにくく使いにくい。
せめて路面電車復活してほしい。
地下鉄は地元人から観光客まで使いたくない。
結局、大阪の梅田や難波に行くほうが仕事から買い物まで便利で効率的かつ刺激的。
京都は大都市にしては保守的で、特に若者にとっては退屈なところだ。 京都の学生が休日には神戸や大阪で服やアクセサリーをほしがるのも無理もない。

366 :名無しの車窓から:2010/03/15(月) 18:43:35 ID:Hwnx3Mdr
東京でも私有車はたくさん走ってる。
ただ比較して人が多すぎでうじゃうじゃいるから、ある程度の足切りが
発生した。駐車場代とかコスト負担のことだ。
金が払えないものたちはギューギュー電車とレンタカーで満足させた。
経済観念が発達してるとか賢いとか煽てればそれはそれで満足する。

ただ…普通に考えるなら、それはやっぱ社会インフラの貧困でしかない。
利権まみれで公務員天国で東京一極集中が酷すぎるんだが、それでも
地方に職が確保できない貧民たちは東京に集まるしかない。悲しいね。

一番いいのは30〜100万人規模の都市および周辺に住んで人生を
楽しむことさ。せっかくアスファルトの道路があるんだから車くらい
自分専用のがあってもいいさ。マツダのロードスターはマジお勧め。
本来なら自分専用のヘリコプターも持ちたいくらいだ

367 :名無しの車窓から:2010/03/16(火) 02:00:09 ID:6atJGRNW
地方だと車が必要になるからだよ。
自転車生活圏内に激安スーパーや職を求めると
どうしても都市部偏重になるのは仕方がない。
学生向け格安アパートの類も都市部にしかないしね。

地方というものはどこでも車社会だよ。
駅前は路線価も高く権利関係も複雑だからファーストフードでも
ショッピングセンターでも公共機関でもみんな郊外に逃げる。
滋賀県の野洲駅周辺は何にもないで、コンビニくらい。スーパー銭湯が1軒あるが
終電前には閉店。 誰かが言ってたけど滋賀県は車社会なので駅周辺より
幹線道路沿いが発展してる。野洲駅から国道1号線も遠いし。


よく、生活保護者は都会に居るよりも物価の安い地方に行けという声もあるが
車社会の地方では、車の持てない生活保護者は暮らせるようなところではないね。

福岡は車社会だから通勤の中心もバスだったり、マイカー必須だったり。
電車は空港行くのしか使わない博多駅徒歩圏内在住者より。
福岡に鉄道文化なぞ皆無。
関西や関東で仕事して痛感した。
あっちの鉄道便利すぎワロタwww
5000人を見込める需要があれば駅を作る。これが地方のマーケットだわ。
それを東京や関西の基準で小さいだとか言うのはお門違い。
福岡は車社会だし。
しかし駅増えすぎだよ。
福工大前(旧筑前新宮)と古賀の間に二つも駅作って。
古賀〜ししぶ間なんて自転車の方が速い。
JRも西鉄宮地岳線並に平均速度が低下して、すごく不便になった。

快速も近年できた小さな駅だけをとばすだけで、元の普通並に遅くて時間かかるし。


博多の近郊の鹿児島本線上なら別にそんな数値大して関係ないでしょ。
だいたいアクセスの大半は自動車だ。

368 :名無しの車窓から:2010/03/18(木) 03:52:16 ID:+/uzycZt
オーストラリアの人口は2000万人くらい。
東京都と神奈川県の総人口よりも少ない。
たったそれだけの人々が、日本よりも遥かに大きい大陸を占領している。

日本が3畳アパートに住んでいる六人家族なら、オーストラリアは100メートル四方の
豪邸に住んでいる一人の金持ちだ。


たまに思うんだけど、オーストラリアとニュージーランドって何であんなに金持ちなの?
所詮遅れた農業国だろ

369 :名無しの車窓から:2010/03/31(水) 12:59:31 ID:d6nnqDtM
上海すごい

370 :名無しの車窓から:2010/03/31(水) 13:22:32 ID:d6nnqDtM
ソウル首都圏の鉄道網と名古屋中京圏の鉄道網はどっちが上?

371 :名無しの車窓から:2010/04/01(木) 19:11:31 ID:qEFzXZC6
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%96%E7%95%8C%E9%83%BD%E5%B8%82
にランクインされてる先進国の都市圏は、
人口に比して鉄道網が充実してるのでは?

372 :名無しの車窓から:2010/04/01(木) 22:32:48 ID:17/K0iBP
>>370 密度的には中京圏の方が上。
中京圏を例に上げるなら、最近、名古屋から中央線の春日井まで通勤電車が走り始めたという感じかな。
東海道線は豊橋と大垣の間で通勤電車が走っているが、その先は特急以外はほとんど走っていない。
そして東海道線に並行して走る名鉄線のようなのは、名古屋市内及びその周辺の路線を除き存在しない。

373 :名無しの車窓から:2010/04/01(木) 23:02:54 ID:e33KFoMW
だいたい、計算したら、ソウル首都圏電鉄が750km(ソウル〜春川とかの路線も含む)
名古屋圏鉄道網が、1200kmくらいだった。

だから、中京圏の圧勝。
輸送量はソウルだろうけど。

374 :名無しの車窓から:2010/04/13(火) 02:09:58 ID:AEJ+2RHJ
搾取階級に騙されるなよ
国の上層部は底辺で争わせてガス抜きさせようとしている


劣悪な労働環境と低賃金にも耐えられる発展途上国出身の外国人単純労働者に職を奪われていく日本国民。

東京近郊は、「産業化なき都市化」の典型例
大阪の生活保護の問題よりも東京のフリーターの問題の方が将来的には厄介
生活していくだけの経済力が得られない層があまりにも多すぎる
東京に富を吸い上げるシステムを構築した結果、確かに東京でビジネスをする富裕層は肥えたが
貧乏人どもは互いの足を引っ張り合って富裕層に貢いでいる有様

中国からの移民から本格的に入ってくれば、
単純労働しか出来ない日本のフリーターやサラリーマンは
移民との競争を迫られることになる

財界としては日本国籍を持つ貧困層にはさっさと死んでもらって、公民権のある選ばれた富裕層だけが好き勝手やれる日本になってほしいわけで。
別法を用いて安全保障上及び治安維持上の【区別】が必要なのは勿論の事だ。

375 :名無しの車窓から:2010/04/14(水) 01:53:28 ID:VEB1QE6A
世界の人口、巨大都市に集中の傾向 最大は東京圏


(CNN) 国連がこのほど発表した報告書によると、人口1000万人を超える巨大都市の住民は現在、
世界の都市人口の9.4%以上を占め、2025年には10.3%に達することが予想される。
巨大都市の人口では、東京圏が世界首位に立っている。


国連経済社会局が3月末に発表した「世界都市化展望2009年修正報告」によると、
世界には同年現在、人口1000万人以上の巨大都市が21カ所あり、
この数は2025年までに29カ所に増える見通しだ。


巨大都市のうち、東京圏の人口は横浜、千葉などの周辺部を含め3650万人で、
世界2位のインド・デリーを大幅に引き離している。これは国別人口のランクに当てはめると、
アルジェリアやカナダ、ウガンダをしのぐ数字だ。

376 :名無しの車窓から:2010/04/14(水) 16:57:33 ID:CAg58xRO
インドは東京を越えられそうな数少ない国だと思ったが、まだまだか。
明らかに乗車率300%オーバーの写真とか見てるとそんな気がしてくるんだが。
オールロングの多扉車を入れたらどうかと思うくらい。

377 :名無しの車窓から:2010/04/16(金) 12:35:52 ID:1bISeUbi
都会の東京横浜名古屋大阪神戸福岡は歴史や文化があり、演劇や興行も盛ん
地価も高く、多くの衛星都市を持ち、巨大な大都市圏を形成してます
新幹線、大手私鉄、都市高速、巨大地下街、巨大オフィス街、巨大繁華街、巨大百貨店、複数のアーケード商店街、ブランド街、国際港があります

大都会の東京名古屋大阪には
200mを越える複数の超高層、複数の巨大企業、複数の巨大繁華街、複数の巨大オフィス街、複数の大地下街、複数副都心、
5路線以上の地下鉄網、10路線以上の鉄道網、複数の大ターミナルがあります

378 :名無しの車窓から:2010/04/16(金) 20:36:22 ID:wGhKEI7t
個人的には空地の多い千早辺りに外国資本誘致の特区を
造るべきと思うけど。

データベース等情報関連を。


中国やインドの企業を福岡へ誘致するための優遇措置を
県や市はもっともっと真剣に考えなければならないでしょう。
そして、中国企業に地元企業への下請け業務や、直接・間接雇用を創出してもらうと。
もう、昔とは正反対のやり方に突破口を求めるしかないんじゃないかな。
いや、かつてさかんに日本から中国へ進出したのは福岡の企業ではなくおもに東京の企業であって、
福岡は元から東京から進出される立場の支店経済なのだから、
福岡にとっては進出元が増えるだけの話。

石原慎太郎率いる東京はそんなの嫌がるだろうから、
その間に福岡は一工夫して、一足お先に沈滞から脱出したいモンです。

379 :名無しの車窓から:2010/05/27(木) 18:48:08 ID:wFF6mOIq
【東京】世界の都市圏の鉄道網比較【ソウル】
http://academy6.2ch.net/test/read.cgi/geo/1270018372/

380 :名無しの車窓から:2010/05/29(土) 19:18:28 ID:lK5Ce0Tx
ソウルも地下鉄網の整備は終了したようなものだからこれからは上海かな

381 :名無しの車窓から:2010/06/05(土) 22:59:41 ID:beLTp0Ie
地下鉄の輸送人員でモスクワ・パリ・ニューヨーク・ソウルなどに惨敗している大阪が世界第二位はありえない。

都市規模は大阪よりずっと少ないのに、中心部に蜘蛛の巣のように地下鉄が張り巡らされ、急行地下鉄まであるパリが世界二位にふさわしい。

382 :名無しの車窓から:2010/06/05(土) 23:25:45 ID:fxlhloK2
ニューヨークもロンドンもパリも地下鉄のみ市内鉄道をほぼ完結してるだけ。
さらにその地下鉄も総路面距離の50〜70%以上は地上を走っているから自称地下鉄に過ぎず実際は地上鉄。

383 :名無しの車窓から:2010/06/06(日) 16:10:16 ID:nPtYQBoB
世界の地下鉄の年間輸送量ってこんな感じだったはず

モスクワ 30億
東京 30億
ソウル 20億
ニューヨーク 16億
パリ 14億
メキシコシティ 14億
ロンドン 10億
大阪 8億

384 :名無しの車窓から:2010/06/06(日) 17:38:47 ID:y3jFMJGF
>>299 視野が狭いDQNだからしかたない

385 :名無しの車窓から:2010/06/07(月) 22:53:38 ID:wXVN9zjz
意外に東京の一人勝ちではないのな

386 :名無しの車窓から:2010/06/08(火) 00:49:15 ID:W2DgYpOz
>>383
>>385
東京の地下鉄は都市鉄道の極一部。(メインは私鉄やJR)
海外の都市は地下鉄が都市鉄道のほぼすべて。(東京でいう郊外へ伸びる私鉄の機能も賄ってるからほとんどは地上を走っている。JR+私鉄の乗降人員と比較すべき)

東京とモスクワで3〜5倍は差がある。

387 :名無しの車窓から:2010/06/08(火) 02:50:33 ID:stYtM7zo
大阪の鉄道網は糞だろ。
汐見橋線、中之島線、今里筋線みたいな誰得?糞路線が充実してるだけ。
御堂筋線ばかりに混雑が集中してる時点でダメだろ

388 :名無しの車窓から:2010/06/08(火) 09:06:26 ID:E3Ou9gYA
>>387
その御堂筋線も最近は混雑と呼べるほどではなくなっている。

御堂筋線と性格がよく似ている上海1号線のほうがよほど混んでいる。
(最近は増発で混雑緩和されたから、俺の実感では上海最混雑は4号線かな?)

389 :名無しの車窓から:2010/06/11(金) 09:09:37 ID:qm0RlGYP
>>340
フランスは日本より首都一極集中だろ。
ラデファンスがパリに含まれないと言うデータ上のトリックで
パリにはそれほど企業も集中してないことになってるけど。

390 :名無しの車窓から:2010/06/11(金) 16:33:05 ID:0NBcD0Gc
>>389
パリ都市圏の人口1000万

それ以外、×4 4000万

日本、東京首都圏(東京、神奈川、埼玉、千葉)の人口 3000万
それ以外、×3 9000万前後

391 :名無しの車窓から:2010/06/11(金) 19:43:38 ID:QOwqIOY/
>>390
で、フランスの人口は6000万人ほどなんだが、
あとの1000万人はどこに行った?

392 :名無しの車窓から:2010/06/11(金) 20:24:55 ID:uty/OmBb
マヌケ討つ

393 :名無しの車窓から:2010/06/12(土) 02:43:15 ID:KDgK/oKW
>>388

御堂筋線 難波→心斎橋 134

東山線 名古屋→伏見174
名城線 東別院→大曽根160

御堂筋線の混雑は名古屋の地下鉄以下だった。

394 :名無しの車窓から:2010/06/12(土) 02:50:48 ID:KDgK/oKW
名城線は金山→東別院がだった。
ちなみに平成19年度の混雑率。
大阪は名古屋より電車ガラガラみたいだけど大阪経済大丈夫か?

395 :名無しの車窓から:2010/06/16(水) 23:29:03 ID:vsusWPmj
>>394
同郷?のよしみとして、愛知県民の俺が君に「車両限界」「両数」という言葉を君に送りたいと思う。

396 :名無しの車窓から:2010/06/19(土) 20:14:03 ID:rpVe4GLH
都市規模は都市の人口・面積や昼間人口、人口密度、都市圏人口も考えて比較しないとね。
たとえばパリとロンドンでは都市の人口はロンドン圧勝だけど、パリ市は小さく、市街にも都市が広がるのに対し、ロンドンは都市が広大。
だからパリとロンドンはほぼ規模は互角。

東京を100とすれば
ニューヨーク50
大阪 40
ロンドン 38
パリ 35

くらいの規模じゃない?

397 :名無しの車窓から:2010/06/24(木) 09:31:39 ID:/dJQ7DQE
世界の人口、巨大都市に集中の傾向 最大は東京圏


(CNN) 国連がこのほど発表した報告書によると、人口1000万人を超える巨大都市の住民は現在、
世界の都市人口の9.4%以上を占め、2025年には10.3%に達することが予想される。
巨大都市の人口では、東京圏が世界首位に立っている。


国連経済社会局が3月末に発表した「世界都市化展望2009年修正報告」によると、
世界には同年現在、人口1000万人以上の巨大都市が21カ所あり、
この数は2025年までに29カ所に増える見通しだ。


巨大都市のうち、東京圏の人口は横浜、千葉などの周辺部を含め3650万人で、
世界2位のインド・デリーを大幅に引き離している。これは国別人口のランクに当てはめると、
アルジェリアやカナダ、ウガンダをしのぐ数字だ。

398 :名無しの車窓から:2010/06/28(月) 01:40:27 ID:5mB6Gw9l
【国際】世界都市競争力ランキング、1位NY、2位ロンドン、3位東京
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1277636293/

399 :名無しの車窓から:2010/06/30(水) 13:19:41 ID:J/uANjqw
何でもエエわさ。

400 :きりばんゲッター:2010/06/30(水) 13:20:32 ID:J/uANjqw
400ゲット!

401 :名無しの車窓から:2010/08/16(月) 06:22:17 ID:mErRHli9
御堂筋線ってそんなに空いてきたの
なんで
この数字はなんかあるでしょ
常磐新線できても常磐線はそこまで落ちてないのに

402 :名無しの車窓から:2010/09/06(月) 16:35:48 ID:p8HtGpwY
>>393
1分半間隔で10両編成がくる御堂筋線と6両しかない東山線を比べるとかw

JR神戸・京都快速線は4分間隔で12両編成来るし
4分間隔で7両編成の緩行線あるし

快速線・緩行線両方止まる駅だと3分〜1分間隔で電車来るよ

403 :名無しの車窓から:2010/09/07(火) 18:32:15 ID:k4JLT23W
御堂筋線の編成定員 1380人x134% = 1849人
東山線の編成定員 618人x174% = 1075人

404 :名無しの車窓から:2010/09/07(火) 19:57:38 ID:9VSAieWI
上海と蘇州の地下鉄が繋がるらしいね。
中国の鉄道網はすごいことになりそうだ。

405 :名無しの車窓から:2010/09/08(水) 09:54:01 ID:XJqUa4BE
つか今思ったら
東山線って3ドアの19m車?6両

御堂筋線は4ドアの21m車?10両

もし御堂筋線が東山線と同じ定員だった御堂筋線は乗車率250%とかになっちまう

406 :名無しの車窓から:2010/09/09(木) 22:26:50 ID:BJzbL4hv
>>405
東山線は15メートル、御堂筋線の車両は19メートルだよ

407 :名無しの車窓から:2010/09/24(金) 12:37:26 ID:fDHQQxWP
>>405
御堂筋線が東山線並の輸送力であっても、四つ橋線や谷町線、運賃の安い環状線などに分散されるから、
そこまでひどくはならない。

あと、阪神なんば線の存在も忘れてはならない。南海・近鉄沿線から神戸に行くのに御堂筋線を使う必要がなくなった。

408 :名無しの車窓から:2010/09/24(金) 12:45:25 ID:fDHQQxWP
>>404
上海と蘇州ってことは、感覚的には大阪と京都、滋賀といったところ。日本には阪急、京阪、JRのアーバンネットワークがある。

日本で言えば京都−大阪で長距離列車と新幹線しかなかったところに阪急電車や京阪電車が走り始めるといったところ。

中国のインターアーバンに関しては欧米や日本の100年遅れといえる。今まで何もしてこなかっただけ。

409 :名無しの車窓から:2010/09/24(金) 16:09:08 ID:4yNmLdn6

4年前に上海に行った時には地下鉄路線が2本しかなかった。

東京の1930年代の水準。欧米や東京が明治時代や戦前にしていたことを中国が21世紀になってしてるだけ。

410 :名無しの車窓から:2010/09/24(金) 18:29:23 ID:HV2c9Lt/
wikiによると(端数四捨五入)上海市の面積(崇明島など含む)が6341平方km、
常住人口(無戸籍者も含む?)が1921万人とのことで
面積・人口ともに東京都と埼玉県の和に匹敵する。
(上海の市区面積は5922平方km)。
中華圏は職住近接だというしそう考えれば現在の地下鉄網も肯けるかも。

蘇州市は農村部を入れた面積が8488平方km、人口が624万人、
だけど1650平方kmの「市区」の人口は235万人で300万人に満たないので
規定により地下鉄の整備が後回しなのかもしれない。

上海〜蘇州の都心間の距離ってどのくらいなのだろう。
上海から蘇州を通って南京までこの7月に「城際鉄路」が敷かれたというけど
それはインターバンとも訳せなくはないか。
米国の本に日本の新幹線は究極のインターバンと評したものがあった。
北京〜天津の「城際鉄路」は東京から前橋とか水戸くらいの距離がある。

411 :410:2010/09/24(金) 22:33:14 ID:HV2c9Lt/
自己解決しますた。
上海〜蘇州の鉄道の運賃計算距離程は87kmだとか。

さて、北京市の面積16801平方kmを額面どおり受けとると
広さは四国並みということになってしまうが
1950年代の旧市域の面積が1379平方kmで、そこの2005年の戸籍人口が721万人。

しかしかつて市界外だった通州ばかりか
房山、昌平区にも地下鉄が敷かれようとしている。

Demographiaという統計は国連がとる都市化推計に近いが、それによると
北京の都市圏の面積は3302平方km、人口は1396万人、
同様に上海は2914平方kmに1840万人とのこと。

412 :名無しの車窓から:2010/09/26(日) 11:47:21 ID:C5i55Yzw
>>410
俺には新幹線=インターアーバン、という発想はなかった。
(島秀雄氏あたりはインターアーバンとして考えていたかもしれないが)

最もインターアーバンに近いのは近鉄電車だと思っているから。

俺が生まれたときにはすでになかったが、奈良市の油阪の併用(踏切)軌道はその象徴だろう。

去年は、もう一つの阪神電車というインターアーバンと直結したが、
所詮大阪ミナミのローカルネタだし、アメリカでは話題にもならなかっただろうね。

413 :名無しの車窓から:2010/09/26(日) 12:20:23 ID:THMMG4TZ
まぁ、0系は長い間転クロだったからなぁ…w

414 :名無しの車窓から:2010/10/11(月) 00:28:51 ID:UUc2OJbc
実際のところ首都圏、関西圏、中京圏で世界のトップ3を独占じゃないのか?

415 :名無しの車窓から:2010/10/11(月) 12:44:27 ID:4d+cYnSR
>>414
+ルール都市圏、パリ
次点:モスクワ、ロンドン
で決定。

ロンドンは路線は多いが、市内でも30分に一本しかなかたりする。
ソウルも名古屋以下でたいしたことないし。
上海は地下鉄以外存在しない。


416 :名無しの車窓から:2010/10/11(月) 13:59:41 ID:UUc2OJbc
地下鉄のみとかしたら、モスクワやニューヨークも上位に入ってくるが
日本の三大都市圏は私鉄とかの路線が半端無いもんな


417 :名無しの車窓から:2010/10/11(月) 19:41:00 ID:4d+cYnSR
>>416
モスクワも地下鉄以外のエレクトリーチカの路線網がすごいよ。
路線図がなかなか出回ってないから、日本人はモスクワの通勤鉄道網は
地下鉄だけだと思ってる人が多いけど...

418 :名無しの車窓から:2010/10/16(土) 11:21:12 ID:uCmP5AQE
海外は路線の総延長こそ長いけロクに活用されてないんだよね
路線距離あたりの利用客数とか出して比べたら多分日本の鉄道網
が一番活用されてるはずだよなあ

419 :名無しの車窓から:2010/10/21(木) 21:03:14 ID:CCPfgIlB
エレクトリーチカは2扉だからユッタリ通勤なのかも。
大ぶりのごっつい湘南型電車だと思い込むことにしている。

420 :名無しの車窓から:2010/11/09(火) 07:52:44 ID:U8VFdDKE
 雪印メグミルクが5日発表した子会社、雪印乳業の関西チーズ工場(伊丹市)の閉鎖。阪神間では、雪印乳業のほかにも、
アサヒビールや森永製菓が老舗工場の閉鎖を発表している。
雇用や跡地問題など課題は大きく、兵庫県は引き留め策の検討を始めたが、国内人口の減少や消費低迷を受けた経営効率化の波に阻まれている。

 雪印メグミルクの発表によると、茨城県阿見町でプロセスチーズとマーガリンを生産する新工場を建設。伊丹市と横浜市のチーズ工場、
神奈川県海老名市のマーガリン工場の計3工場は、新工場が稼働する2013年10月以降、順次閉鎖する。

 閉鎖予定3工場の従業員数は約500人。同社の中野吉晴専務は5日午後の記者会見で「(正社員は)新工場を含めて、戦略的に配置転換する」と
雇用を継続する方針を明らかにした。契約社員については、再就職支援をするという。

 伊丹市の雪印乳業関西チーズ工場。5日午後、勤務を終えた契約社員の40代男性は「新工場建設の話は聞いていたが、まさか本当に対象になるとは…」と
うつむいた。「工場集約の流れは仕方ないが、長年働いて愛着もあり寂しいし、3年後どうなるか」と、将来への不安も口にする。
同工場で働く正社員は60人、契約社員は76人に上る。

 同社の工場閉鎖発表は、アサヒビール西宮工場(西宮市)、森永製菓塚口工場(尼崎市)に続いて阪神間で3社目。
いずれも工場には住宅地が迫り、敷地に拡張の余地がないこともあり、再編の対象になった。

 企業誘致を進める兵庫県にとって、食品関連産業は「お得意さま」。消費地に近いことから、新規立地は好不況にかかわらず好調で、
2002年度から計82社が内陸部を中心に進出しているが、県幹部は市街地の伝統ある工場の相次ぐ撤退に落胆の色を隠せない。
跡地利用についても、3社とも「未定」とし、課題となっている。

 この事態を受け、県は進出企業に重点を置く現行の支援策を見直す。県内再投資を促すように修正する方針だが、検討は始まったばかりだ。

(小林由佳、三宅晃貴、川口洋光)

ソース:神戸新聞
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003586975.shtml


日本の場合国土が狭くて平地が少ないから一極集中になるのは仕方ない一面もある。
逆にアメリカが一極集中しないのは国土が広すぎるから都市間の時間的距離があるから。

日本は新幹線や飛行機の発達で東京への時間的距離が短くなったのも一極集中化への追い風になった。

421 :名無しの車窓から:2010/11/09(火) 18:51:04 ID:kzpCQ1OQ
来年から東京で働くんだけど、新宿まで一本で行けて家賃が高くなくてラッシュでもそんなに混まない駅ってどこ?
ざっと調べただけでも

丸ノ内線(メトロ)
副都心線(メトロ)
大江戸線(都営地下鉄)
中央線(JR)
京王線(京王)
新宿線(西武)
小田原線(小田急)

ってあってまず路線から絞り込めないんだけど
お勧めする路線名駅名を理由つきで答えてください
イメージでは京王線小田原線辺りがよさそう

あ、間違えてスレ開いちゃった田舎者はスレ閉じてもらって結構ですので

422 :名無しの車窓から:2010/11/09(火) 18:59:59 ID:y4M5eDTF
>>1

こういう不況の時は、地方都市にしわ寄せが行くのは仕方ない。
塚口の森永閉鎖するんだ。
しらんかったよ。
通電行くときに、甘い臭いの中を通ったな・・・

日本全国今は工場の再編成で減って来ている。
まあ、阪神間は働く場所じゃなくて
住む場所ということだな。宅地化と工業化はどちらの方がいいのかね

民主が経済オンチなので、工場がどんどん閉鎖だな。
CO2を減らす約束のためじゃないだろなw


老人大国ニッポン。今はサラリーマンが海外に働きに出て、
老人が多く持つ潤沢な1460兆円の個人金融資産は国内に回らず海外投資。
少子化で生産人口が減って、当然消費するモノも必要数が減る。
民主党政権になっても役人の数が減るわけではないから、税金負担も減らず。

こんな国に誰がノコノコ投資しに来るか。マンション投資の大好きな台湾・
香港・中国大陸富裕層が下見したくても、関西空港や成田空港でヒコーキ
引きづり降ろされて、伊丹や塚口まで行けない。

日本人も固定資産税や都市計画税が激安になれば工場跡地に家を建てるだろうが、
阪神間は税金も馬鹿高いからこれもかなわぬ。

物流経費を考えれば食品は消費地に工場を置くことは相当のメリットなのだが、
それすらできないというのは、行政がこの国をダメダメにしたしわ寄せなんだよね。

「エンゼルを、尼から追い出す、お役人。」

423 :名無しの車窓から:2010/11/09(火) 19:43:06 ID:WBMmp/kj
消費地に近い工場は物流経費は安いが
公害対策にどれだけ金かかってるか考えてみ?
土地のことまで考えても山奥か臨海地域にしかまともな工場なんざ建てられんよ。

424 :名無しの車窓から:2010/11/14(日) 03:01:45 ID:yXrDGEBB
地元ブランド「尼崎牛乳」がある。
http://www.amaken.jp/nambu/33/06.htm


森永製菓、兵庫の塚口工場、なくなってしまうんですね・・・

以前、工場から500m以内のところに住んでいました。風の強い日には甘い香りが漂ってきましたが、
不快には感じなかったです。

グリコ・森永事件の際には、近所に工場で働いている人も居るので大変でしたが・・・ 

工場で使用する牛乳の為か、近所に牧場が何軒かあって、通学の時には牛の顔を眺めながら歩いて
居たのを思い出しますが、どうやらそれらの牧場も全てなくなってしまった様ですね。

関東に引っ越してきて、こちらの人に尼崎に牧場があったと言うと、誰も信じてくれません。公害の街に
牛小屋と言うのは結びつかないんでしょうね。


俺も工場から数百mのところに住んでたんだけど、
子供の頃、上小のすぐ裏の住宅街の中に牛小屋があったの思い出した。
子供心に何でこんなところに牛小屋が?って思ってたよw
俺も今は関東に住んでるけど、こっちの人って尼崎っていうと公害しか思いつかないんだよね。
尼崎でも北のほうは閑静な住宅街でいいところなんだけどな。
いつかまた尼崎に戻りたい…

425 :名無しの車窓から:2010/11/15(月) 21:10:09 ID:mYC+ETF6
>>421
総武線沿線(吉祥寺あたり)とかどう?複々線化されてて遠距離通勤の客は
みんな中央快速使ってるんで朝はそんなに混まない
でも、ベストなのは勤務地近くの賃貸マンションからの徒歩通勤

426 :名無しの車窓から:2010/12/14(火) 07:11:47 ID:SDpHCuil
青森県人口、4・4%減…加速度的に減少

青森県は9日、今年10月の国勢調査の集計結果(速報)を発表した。

それによると、本県の人口は、137万3200人で、前回2005年調査時の143万6657人より6万3457人少なかった。
減少率は4・4%で、1920年の調査の開始以降、最大の下落幅。人口減少が加速度的に進んでいる実態が浮き彫りになった。
三村知事は同日の記者会見で、「日本全体が人口減少の流れにある中で、我々は一番厳しい局面にある」と危機感をあらわにした。

国勢調査の結果に基づく本県の総人口は1985年の152万4448人をピークに減り続け、今回で5回連続の減少。
人口減の要因では、出生数と死亡数の差である自然増減が2万5756人減、転入転出による社会増減が3万7701人減だった。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20101210-OYT1T00394.htm?from=main3


新幹線が出来たって青森の魅力は変わらないし飛行機利用より便利になったわけでもない
余所者から見れば移動手段の選択肢が増えただけ
地元から見れば在来線分離や負担金を背負っただけ
喜んだのは土建屋と鉄ヲタだけ

新青森の駅前、観光地への二次アクセス、観光地の魅力のなさ
課題は山積だよホントに。
失敗とは言わないけど、乗り切れるのかって思う。

三沢は10年以上前からシャッター街。
野辺地は滞在型でも立ち寄り型でもないし地元にもともと需要があって青森との棲み分けはされているので変化はない。
浅虫温泉は廃業する旅館が増えているけど、それは新幹線とは関係が無い。この先パックの指定宿泊地として上手く立ち回ればそれなりに見込みはある。
三沢は1ドル240円のころは元気な街だった
円高で米兵が基地の中で買い物をするようになって急激にさびれた
税収も無い、観光地も無い
有るのは新幹線終点とシャッター街だけ
貧乏青森はどうすんだろ?青森県は市としては、そこそこ大きいのが3つもあるのにまとまりが無いよな。
県内の就職先で東京の大企業と伍するのは、公務員&準公務員&公益企業以外の民間は銀行と地元放送局位だろうし。

427 :名無しの車窓から:2010/12/23(木) 13:24:05 ID:jQ5YTcYX
東京直通下り(2010年12月4日以降)
東 京0520→静 岡0844 321M 373
東 京0546→沼 津0805 323M
東 京0634→沼 津0839 325M
東 京1522→沼 津1742 327M
東 京1622→沼 津1840 329M
東 京1741→沼 津1956 331M
東 京1912→沼 津2132 333M
東 京2002→沼 津2219 335M
東 京2122→沼 津2333 337M
東 京2222→沼 津0037 339M

沼津行きこんなに減ったんだ・・。
この間大船〜沼津まで乗ったが熱海まで結構お客さんが乗ってて、しかも
自分と一緒に熱海から3両編成の浜松行きに乗り換えるお客が多くて驚いた。
結構使う人いるのになぁ。編成が短いから混んで大変。
大船は快速停めた方がいい。上り電車に乗ってたら辻堂、藤沢から大船駅で
横須賀線に向かう人が多かった。22時50分発の通勤快速を重宝してたのに
まさかの廃止。
横浜駅から下りに乗る時、結構な確立で湘南新宿の東海道直通と同着する。
しかも湘南新宿が先発。あきらかに東京口の方が混んでるのに・・。
速度も以前よりも更に遅い気が・・・。冷遇の極みなり。

428 :名無しの車窓から:2010/12/23(木) 17:41:18 ID:8fRYWE0k
↑東海道スレでやれ。

429 :名無しの車窓から:2011/01/13(木) 12:57:41 ID:IKy9k0hS
名古屋よりNYが下ってことはないだろう

地下鉄はNY>>>名古屋だし
それ以外でもNJトランジット、メトロノース、ロングアイランド鉄道
いずれも日本の民鉄中〜下位レベルはある
東海道新幹線と比べるとアレだが、アムトラックもあるしな

430 :名無しの車窓から:2011/01/27(木) 00:08:29 ID:GcBJREcz
海外だと地下鉄しかイメージないから、地下鉄の規模=都市の規模に思えてしまう。

431 :名無しの車窓から:2011/01/30(日) 06:45:53 ID:JZzHibsF
>>430
Sバーンとかあるだろが

432 :名無しの車窓から:2011/02/06(日) 00:53:23 ID:WYwJYd5h
首都圏の1日当たりの利用者数

322万人 新宿駅
266万人 池袋駅
217万人 渋谷駅
187万人 横浜駅

60万人 ペンシルベニア駅 (NY並びに北米1)
24万人 ウォータールー駅(ロンドン並びに英国1)

433 :名無しの車窓から:2011/02/20(日) 08:01:04.06 ID:EAEkqCOU
それを言ったらインドのカルカッタあたりはすごいという印象になるわけだが、だれもあっちの鉄道に対して憧れないよね。
もっといい指標はないのだろうか?
人口一人当たりの鉄道リソースの指標はないのだろうか?

434 :名無しの車窓から:2011/02/20(日) 08:21:21.35 ID:j+ov08O1
地下鉄網すらほとんど整備されてないインドの乗降人員はしょぼすぎる。
せめて中国を挙げたいところだが、10路線くらいの地下鉄網ができた北京や上海でもまだソウルに負けている。

435 :名無しの車窓から:2011/02/20(日) 08:22:32.55 ID:BS6tpuuY
インドは地下鉄はほとんどないが、郊外電車網がものすごいぞ。
ソウル、上海の比じゃない。

436 :名無しの車窓から:2011/02/20(日) 08:27:49.29 ID:j+ov08O1
>>435
時間当たりの本数が圧倒的に少ないし、乗降人員はしょぼい。郊外鉄道網もインドはまだまだ未発達。

437 :名無しの車窓から:2011/02/20(日) 08:50:37.42 ID:j+ov08O1

インドの鉄道は各方面行きが1日1〜2本しかなくて定時の10時間遅れの出発とか当たり前だから、そりゃーそれだけインフラが貧弱なら電車の屋根の上にでも必死に乗るよね(笑)

438 :名無しの車窓から:2011/02/20(日) 09:50:05.32 ID:J17qfWum
>>435
近郊鉄道でも例えばデリー〜アグラの大都市間でも1日20往復以下、中国だと広州〜深セン、北京〜天津、上海〜杭州は1日100往復前後。
長距離でもデリー〜ムンバイ、デリー〜コルカタは1日1〜2往復、中国だと武漢〜広州が30〜50往復くらい。
今年北京〜上海の高速鉄道が出来たら1日50〜100往復。
>>434がいうように時間の正確性はともかく、大量輸送能力でも勝負にならない。

439 :名無しの車窓から:2011/02/20(日) 19:18:36.20 ID:Zlg768xO
中国は長距離列車の輸送力がとんでもない。
インドはデリー近郊で各種長距離列車が合計で10分に1本程度かと。
昔の東海道線みたいなもので行き先もバラバラ、いつ着くかも不明。
デリーの1駅前で1時間止まっても驚かないw

440 :名無しの車窓から:2011/02/20(日) 21:59:34.27 ID:j+ov08O1
>>439
ニューデリー駅でも発着本数は1日300本くらいだから、せいぜい熊本駅とか長野駅くらいのレベル。
首都圏にはニューデリー駅並みの発着本数の駅が100駅前後、関西圏なら50駅前後はあるってことだね。
山手線の底辺クラスの鴬谷駅でも1日約1200本の発着本数。ニューデリー駅の4倍。
多摩や埼玉県あたりの各駅しか停まらない雑魚駅でも1日200〜300回の発着数。これでニューデリー駅とほぼ匹敵する。
『所沢駅』とか『調布駅』レベルになればニューデリー駅を発着本数で圧倒してる。

ニューデリー駅の発着本数 ≒ 首都圏の各駅しか停まらない私鉄のマイナー郊外駅(23区外) ってことか。 

441 :名無しの車窓から:2011/02/20(日) 22:04:16.81 ID:aLjaPBQW
海外はバスの輸送量もものすごいからね。
鉄道が整備されたソウルやニューヨークのバスの輸送量は日本の都市とは桁違い。
ニューヨーク市のバスは年間7.5億人利用されているとのことで(wikipediaによる)、これは大阪市営地下鉄並の輸送人員。


442 :名無しの車窓から:2011/02/20(日) 22:34:42.99 ID:j+ov08O1
>>441
バス依存率が高いのは、鉄道網が首都圏や大阪圏ほど発展していないのと、ニューヨークの場合は地下鉄の治安が悪くて特に女性やお年寄りはバスで移動したがるから。治安リスクを避けるためというニューヨークの負の影響でもある。
バスは大量輸送能力もスピードもないから(赤信号、渋滞等)、小さな都市(青森や鹿児島レベル)なら最適だけどね。

443 :名無しの車窓から:2011/02/20(日) 23:32:04.41 ID:BS6tpuuY
デリーは郊外鉄道網が発達してないから地下鉄建設が進んでいる。
ムンバイやカルカッタはすごいぞ。
http://en.wikipedia.org/wiki/Mumbai_Suburban_Railway
ムンバイ鉄道 427.5 kilometres  1日700万の利用 

http://en.wikipedia.org/wiki/Delhi_Suburban_Railway
デリー近郊鉄道はしょぼい

444 :名無しの車窓から:2011/02/21(月) 21:01:29.75 ID:FFz1i88U
内容:
このデータにも鉄道の利便性が入ってるのだろうか?
ttp://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=52&id=1510152

[シドニー 21日 ロイター] 英誌エコノミストの調査部門エコノミスト・インテリジェンス・ユニット(EIU)がまとめた世界で最も住みやすい都市ランキングで、カナダのバンクーバーが5年連続で1位になった。



 EIUは世界の140都市を対象に、治安状況や医療サービス、文化、環境、教育などの30項目を基に「住みやすさ」を数値化。バンクーバーは昨年に続き98%をマークし、2007年から続く首位の座を維持した。



 ランキングのトップ10都市のうち、カナダとオーストラリアが計7都市を占めるなど、上位陣の常連に大きな変動はない。このほか、パリが16位、ロンドンが53位、ニューヨークが56位となった。



 アジアの最高位は大阪の12位で、東京は18位。香港が31位、北京が72位となっている。

445 :名無しの車窓から:2011/02/21(月) 21:47:58.98 ID:/4omEwCo
交通機関の利便性は入っているよ。
でもEIUのランクはあくまでも西洋の英語圏から
駐在員として行った場合の住みやすさを基準にしたものだから、
ラッシュにもまれて公共交通機関に乗るようなことは多分想定していないと思う。
短距離の移動は当然タクシー。

446 :名無しの車窓から:2011/02/24(木) 18:31:59.16 ID:5j8mgIei
ムンバイなら東京圏に圧勝

447 :名無しの車窓から:2011/02/25(金) 03:12:41.76 ID:huMQTdfm
いや東京がムンバイに圧勝。全く勝負にもならない。

ムンバイ鉄道が1日平均700万人って実は全く凄くない。東京圏だと京王線だけで1日平均350万人。それに匹敵するの私鉄(東急等)が6〜7つあるから私鉄合計1日1500万人はある。
さらに地下鉄(都営+メトロ)は世界一で年間31億人(1日当たり850万人)
JRも山手線と京浜東北線だけで1日1000万人レベル。

地下鉄+JR首都圏+近郊私鉄だけで軽く1日3000万人以上。

ムンバイの地下鉄は年間1.8億人(1日51万人)で札幌やプサンにも負けている。
ムンバイで1〜2番を争う発着数や乗降人員の駅が、東京には50〜100駅くらいはある。

長距離も勝負にならない。
東京〜大阪が1日200往復以上、東京〜仙台、東京〜新潟も1日100往復前後。
ムンバイ〜デリー、ムンバイ〜チェンナイとか1日1往復レベル。
スピードもないし、5〜10時間遅れは当たり前。

東京圏はムンバイ圏より乗降人員、駅の数、発着本数等で4〜10倍ってとこ。(長距離は100倍以上の差)
さらに時間の正確さ、平均時速、高速鉄道の充実度、清潔度、安全度などどれをとっても勝負にならない。

448 :名無しの車窓から:2011/02/25(金) 03:46:27.10 ID:huMQTdfm
>>443
ムンバイ鉄道は私鉄の一つに過ぎない東武鉄道に路線距離、路線数、駅の数で負けてるじゃん。1日平均利用者数も同じくらい。

●近郊鉄道
私鉄の1社だけ >>> ムンバイ近郊鉄道 (駅の数、路線数、発着本数、乗降人員など総合)

●都市部の鉄道(実質地下鉄)
札幌地下鉄  >>> ムンバイ地下鉄 (駅の数、路線数、発着本数、乗降人員など総合)


449 :名無しの車窓から:2011/02/25(金) 05:31:15.18 ID:pCjW8Xjk
その程度の利用者数で田園都市線も真っ青なラッシュが発生するとは・・・・関西中京レベルか。

450 :名無しの車窓から:2011/02/25(金) 06:03:11.79 ID:huMQTdfm
>>449
ムンバイ都市圏の鉄道網は

・地下鉄1本 (4両運行w)
・郊外鉄道  (東武鉄道の営業距離、駅数、路線数に劣る。)

基本これだけ。

鉄道網はせいぜい大阪圏の5分の1だろ。
発着数も少ないし、人口の割にあまりにも鉄道網が貧弱するから、1列車当たりの人が多く感じるんだよ。合計の年間利用者数は全然大したことないけど。

451 :名無しの車窓から:2011/02/25(金) 07:21:17.45 ID:huMQTdfm
鉄道網比較 名古屋圏 VS ムンバイ圏

●市内鉄道 名古屋の勝利

名古屋  地下鉄(6路線、83駅) 市内のJR私鉄駅加えたら100駅以上
ムンバイ 地下鉄(1路線、12駅)

●郊外鉄道 名古屋の勝利

名古屋  名鉄  (営業距離444キロ、15路線、275駅)+その他私鉄+JR東海
ムンバイ 郊外鉄道(営業距離427キロ、10路線、120駅)

●中長距離or高速鉄道 名古屋の勝利

名古屋  東京や大阪まで1日数百回の発着数。時速250km〜300km。
ムンバイ デリーまで1日1〜2回の発着数。

【結論】 
鉄道網(駅数、路線数、営業距離、発着数等)は名古屋圏の圧勝。

452 :名無しの車窓から:2011/02/25(金) 09:17:10.94 ID:AGdlwz4j
福岡圏 VS ムンバイ圏

●ムンバイ圏
・地下鉄    1路線12駅
・郊外鉄道  10路線120駅 ※多くは路線が重なってるため実質7〜8路線

●福岡県
・地下鉄     3路線35駅
・西鉄      4路線75駅
・JR       6路線142駅(50km圏内)

●ムンバイ圏 合計11路線 132駅 
●福岡圏   合計13路線 252駅 ※ムンバイのように急行とか分けたら18路線前後

福岡・北九州都市圏としたら合計25路線前後、300駅以上。 
これに山陽新幹線+九州新幹線が出来るから、福岡圏でさえムンバイ圏に鉄道網で圧勝じゃないか。 

453 :名無しの車窓から:2011/02/25(金) 11:02:17.26 ID:AGdlwz4j
鉄道網

●福岡都市圏

駅数  営業距離  
16   13.1km  地下鉄1号線
6    4.7km  地下鉄2号線
16   12.0km  地下鉄3号線
50   74.8km  西鉄天神大牟田線 
3    2.4km  西鉄太宰府線
12   17.9km  西鉄甘木線
10   11.0km  西鉄貝塚線
63   151.6km  JR鹿児島本線 (博多駅から各停路線限定)
20   44.8km  JR筑肥線
17   25.4km  JR香椎線
11   25.1km  JR篠栗線
25   66.1km  JR筑豊本線
6    13.3km  JR後藤寺線
-----------------------------------
合計 255駅 営業距離 462.0km 路線数13(各停・急行分けで20前後)

●ムンバイ都市圏

12   11.0km  ムンバイ地下鉄
120  427.5km  ムンバイ郊外鉄道(全路線合計)
------------------------------------------------
合計 132駅 営業距離 428.5km 路線数7(各停・急行分けで11前後)
    













454 :名無しの車窓から:2011/02/25(金) 23:26:39.04 ID:zAQBoI2Z
人口換算だと、チュリッヒ(人口37万、大都市圏で100万人)が世界一の鉄道都市じゃないか?
Sバーンが26路線 380km 171駅 一日利用客が38万人

http://en.wikipedia.org/wiki/Zurich_S-Bahn
ttp://www.zvv.ch/export/sites/default/common-images/content-image-gallery/linien-zonen-pdfs/Liniennetzplan_ganzer_Verbund_2010.pdf
熊本都市圏程度の希望でこれだけの路線網

455 :名無しの車窓から:2011/02/26(土) 01:48:12.75 ID:UVEoiqHZ
>>454
http://www.zvv.ch/export/sites/default/common-images/content-image-gallery/linien-zonen-pdfs/Liniennetzplan_ganzer_Verbund_2010.pdf

26路線で380kmといっても、ほとんどは重複路線じゃん。
1路線50km(特急、急行、快速、各停)のところを、電車の4種類別でカウントして、4路線200kmと公表してるようなものだし。
列車種別でカウントする方式だと福岡圏でも営業距離1000kmは軽く超えるよ。

456 :名無しの車窓から:2011/02/26(土) 09:59:39.72 ID:u8XNetF8
380kmと言う数字は、重複区間を含まない路線長だよ。

457 :名無しの車窓から:2011/02/26(土) 11:31:50.38 ID:UVEoiqHZ
チューリッヒのアーバンエリアの人口が85万人 面積が285ku
http://www.demographia.com/db-worldua.pdf
チューリッヒ州が134万人で1729kuでアーバンエリアの6倍の面積。

S-Bahnって10路線くらいはチューリッヒ州の外まで伸びてて、国境を渡りドイツの奥まで伸びてる路線もたくさんある。
つまり自らの都市圏の10倍くらいの面積まで線路が広がってるわけだ。
福岡で例えたら福岡都市圏と全く無関係なずっと外れた鹿児島とか大分とか長崎のJR九州まで、福岡として含めるからやたら営業距離が長くなるかんじだ。

S-Bahnは面積当たりの駅数だとすごい少ないよ。
ほとんどチューリッヒから離れた山か村しかない所しかないところしか走ってないから、1時間当たりの運行本数や車両数は低〜並レベルでしょ。

458 :名無しの車窓から:2011/02/26(土) 19:36:58.16 ID:WvTvXUth
過酷と言われる東京のラッシュにおける乗車率なんか
ムンバイの足下にも及ばないのに
利用者数だと関西にも負けるのは不思議なこと。

459 :名無しの車窓から:2011/02/26(土) 19:51:18.16 ID:oo2r6clR
このスレには是が非でも日本の都市鉄道網を優遇したい人がいるな。

関東、中京、京阪神
を除けば日本の都市鉄道網は欧州に比べると明らかに貧弱。

460 :名無しの車窓から:2011/02/26(土) 20:10:06.62 ID:oo2r6clR
ttp://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Wien
ttp://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Schnellverbindungen_Wien.png&filetimestamp=20101212185918
ウィーンもすごいな。人口170万(都市圏で190万)
地下鉄5路線 Sバーン13路線

ttp://en.wikipedia.org/wiki/File:Karte_der_S-Bahn_M%C3%BCnchen.png
ミュンヘンSバーン 人口133万

461 :名無しの車窓から:2011/02/26(土) 20:21:51.14 ID:pKGtSso0
>>460
ウィーンは人口に対して路面電車網の充実振りが半端ないと思う。

462 :456:2011/02/27(日) 11:32:47.49 ID:8Kjc8QiF
>ID:UVEoiqHZ
滅茶苦茶なことを言う人だね。


>国境を渡りドイツの奥まで伸びてる路線もたくさんある。

Zuerich の S-Bahn でドイツまで延びているのは2系統。
ドイツ領内にあるのは3駅だよ。
Zuerich の中心部からドイツ領内まで最短で15kmくらいしか離れてないし。


>福岡で例えたら福岡都市圏と全く無関係なずっと外れた鹿児島とか大分とか長崎のJR九州まで、
>福岡として含めるからやたら営業距離が長くなるかんじだ。

Zuerich の S-Bahn で最長の系統はS2系統だが、
S2系統の東端の Ziegelbruecke まで Zuerich HB から57kmしかないんだが。
福岡から鹿児島までの距離どれだけあるんだ?
スイス全土と九州の面積が同じ位なのに。

463 :名無しの車窓から:2011/02/27(日) 15:38:26.23 ID:NkhmpA7H
ID:UVEoiqHZ
はただ単に、日本の都市の鉄道網信者かなんかで、海外についてはひたすら
ケチ付けるだけだから...

日本の地方都市(3大都市圏以外)はチューリッヒ、ウィーン、ミュンヘンに完敗
これは間違いない。

464 :名無しの車窓から:2011/02/27(日) 16:34:15.46 ID:NkhmpA7H
日本の地方都市(関東・近畿・中部以外)でほぼ終日1時間に3本(普通列車)ある路線(地下鉄、LRTや市電、短い私鉄を抜かす)を調べてみた。
札幌:函館本線(小樽〜江別)
   千歳線(新千歳空港〜札幌)
   札沼線(あいの里公園〜札幌)
仙台:仙石線(青葉通り〜東塩釜)
   仙山線(仙台〜愛子)
   東北本線(松島〜名取)
新潟;信越本線(新潟〜新津)

465 :名無しの車窓から:2011/02/27(日) 18:06:17.87 ID:3iYXXip7
チューリッヒ、ウィーン、ミュンヘン、・・・みんなグローバル都市の上のほう。
日本の地方都市は、福岡だけが漸くグローバル都市の末席に居るだけ。
固より比較対象とするのが変だろ!

466 :名無しの車窓から:2011/02/27(日) 21:10:07.41 ID:f+b3VLwj
>>458
ムンバイ圏の鉄道網は名古屋圏はおろか福岡圏より乏しいじゃん。(路線数、駅数、営業距離等)
都市圏2000万人もいて、福岡以下の鉄道網じゃ話にならない。
ムンバイの鉄道網って東京で例えたら、地下鉄1本+東武鉄道と同じ規模だぞ(笑)そりゃ20倍くらい混まないと変だよね(笑)

467 :名無しの車窓から:2011/02/27(日) 21:44:29.31 ID:f+b3VLwj
>>465
グローバル都市としては圧倒的に上なのは誰でも知ってるよ。
でもチューリッヒやミュンヘンでも都市圏内の鉄道網、駅数、路線数、利用者数、発着本数、乗降人員、高速鉄道網、車両数等は福岡ごときにだいたい負けてるよね。

>>462
S-Bahnは結局南北に50km、東西に50km以上に伸びてて、チューリッヒの小さな市街地の割には広すぎるからな。
urban agglomerationだとチューリッヒは福岡の半分しかないからね。
福岡の南北100km、東西100km圏の路線距離まで含めて、路線距離が凄いって誇ってるようなものだし。

S-bhanってチューリッヒの都心から20km以内の駅数とか、1時間当たりの発着数とか、面積当たりの駅数とかだと全然大したことないんじゃないか?
山奥走るだけの路線が多いから、1時間に1本とかも多いんだろう。それだと不便だし、鉄道網のネットワークが優れているとは言えないな。

後、人口当たりの利用者数も少ない。
ドイツまではみ出して150万〜200万の人口圏を抱えているのに利用者が1日平均38万人は少なすぎる。
鉄道網がしょぼすぎて車社会になってる証拠だよ。

468 :名無しの車窓から:2011/02/28(月) 00:55:08.33 ID:nySnkGOK
>>467
ハァ?
ミュンヘンUバーンの輸送人員は福岡地下鉄の3倍以上ですが何か?
福岡には西鉄とJRもあるけど、ミュンヘンにもSバーンなど近郊電車網があるから、それは条件は同じ。

469 :名無しの車窓から:2011/02/28(月) 07:25:53.40 ID:1ocgylkf
ミュンヘンが福岡以下とは..
この地図が見えないのか?
Sバーンだけでこれだけの路線網。442km。1日80万人利用
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e7/Karte_der_S-Bahn_M%C3%BCnchen.png/300px-Karte_der_S-Bahn_M%C3%BCnchen.png
Uバーンは6路線 103km。1日90万人利用
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f3/U-Bahn-Schemaplan_M%C3%BCnchen_topographisch_2010.png/600px-U-Bahn-Schemaplan_M%C3%BCnchen_topographisch_2010.png


470 :名無しの車窓から:2011/02/28(月) 11:53:24.50 ID:t1GdcobA
ムンバイVS福岡VSミュンヘンVSムンバイ

利用者数
ムンバイ>ミュンヘン>福岡>チューリッヒ

路線数・車類数
ミュンヘン>チューリッヒ≒福岡>ムンバイ

発着数
ミュンヘン≒福岡>チューリッヒ≒ムンバイ

駅数
ミュンヘン≒福岡>チューリッヒ>ムンバイ

高速鉄道
福岡>ミュンヘン>チューリッヒ>ムンバイ

総合
@ミュンヘン A福岡 Bチューリッヒ Cムンバイってとこか。

471 :名無しの車窓から:2011/03/06(日) 15:03:01.81 ID:kweJYQCe
>>464
絶対、途中で調べるのめんどくさくなっただろw
俺が調べただけでもこれくらいあるぞ?

仙台:東北本線(名取〜岩沼)
新潟:越後線(新潟〜内野)
白新線(新潟〜豊栄)
静岡・浜松:東海道線(全区間)
岡山・広島:山陽本線(岡山〜岩国)
可部線(広島〜可部)
芸備線(広島〜下深川)
福岡・北九州:たくさん

472 :名無しの車窓から:2011/03/06(日) 16:50:58.73 ID:I/qjW0mR
以外に岡山〜広島ってJRの本数が多いんだな。
ひどいのは北陸〜東北

473 :名無しの車窓から:2011/03/06(日) 17:44:04.08 ID:kweJYQCe
>>472
北陸だと富山地鉄の電鉄富山〜寺田、福鉄福武線の越前武生〜田原町くらいかな?
ちなみに岡山〜広島も三原〜白市は少ない。
中小私鉄で比較的、高頻度運転なのは静岡鉄道、遠州鉄道、伊豆箱根鉄道、高松琴平電鉄、伊予鉄道ら辺。


474 :名無しの車窓から:2011/03/06(日) 19:35:05.17 ID:EmK2riz5
>>472
×以外
○意外

475 :名無しの車窓から:2011/03/06(日) 20:00:19.15 ID:I/qjW0mR
>>473
すると、だいたいその辺が海外の都市鉄道網に値するかな。

日本の3大都市圏以外では福岡がすごいな。
日本の3大都市圏以外の都市圏鉄道充実度。

福岡>>>>札幌=仙台=広島>岡山>静岡=新潟
かな?
誰かわかる人?

476 :名無しの車窓から:2011/03/07(月) 11:31:45.70 ID:BBJr71Vk
ムンバイのラッシュは凄いけど
日本の遠距離通勤と違って時間は知れてるって本当かな?

477 :名無しの車窓から:2011/03/07(月) 17:50:31.26 ID:w4M9qgz2
>>476
ムンバイとかダッカみたいな途上国の都市は中心部の人口密度は異常に高いが、インフラが発展していないし、郊外まで高い人口密度が維持されていない。
人口400人/ku以上のアーバンエリアの面積だと、名古屋都市圏がムンバイ都市圏より遥かに広い。
郊外から鉄道で通うっていう概念は先進国、それも鉄道網が発展している日本に強い概念。首都圏の平均通勤時間はNYの2倍。

478 :名無しの車窓から:2011/03/07(月) 18:54:51.04 ID:UOw6Fnjc
ムンバイのラッシュ
ttp://www.youtube.com/watch?v=vwEolCEXyAc&feature=related
ttp://www.youtube.com/watch?v=aYu_JvEYZTY

ジャカルタのラッシュ
ttp://www.youtube.com/watch?v=1oqGAJzJc90&feature=related


479 :名無しの車窓から:2011/03/08(火) 00:56:34.46 ID:GysGc6hK
>>477
ニューヨークなんて中心部を少し出たら田舎だよな。
メトロノース鉄道の全面展望でも、ニューヨーク都心から10qほど離れたら完全な郊外になることがわかる。
ttp://www.youtube.com/watch?v=F7Sxw2f6Mgk&feature
ttp://www.youtube.com/watch?v=mabjByu4m2M&feature=related
ttp://www.youtube.com/watch?v=K0VHmQbV-9I&feature=related


480 :名無しの車窓から:2011/03/08(火) 01:37:39.65 ID:q/dWfC1L
中心部と郊外の区分が日本ほどはっきりしてない国もない。
アジアでも沿岸部以外は日本ほどひどくない。
日本じゃ平野部で人家が見えないなど考えられない。

電車に詰め込むのが日本なら、限られた土地に詰め込むのが海外。

481 :名無しの車窓から:2011/03/08(火) 07:27:41.05 ID:lluSzI/k
世界のほとんど都市は中心部から20キロも離れれば農地の広がる田舎だよ。
上海もそう。

世界で唯一東京だけが中心地から100キロも離れても永遠と住宅地が続いてる
東海道新幹線で東京から神戸までが一つの都市だとさえ思えるほど。

482 :名無しの車窓から:2011/03/08(火) 12:49:22.72 ID:eVAYO6rQ
流石に東京から神戸まで一つの都市は言い過ぎ。
新丹那トンネルとか関ケ原みたいな分水嶺あるだろうし。
それでもアジア諸国に比べてさえ都市の膨張度合は別格なんだよね。
日本だけがこんなに闇雲に広がっていくのは何故だろう。

483 :名無しの車窓から:2011/03/08(火) 13:10:13.16 ID:H/GQcv9J
>>482
都市計画が粗雑に過ぎることと、都市という概念そのものが未成熟だから、かな。

本来は都市に住むことはステイタスであり、その都市に拘る人が多いのだが、
日本の場合は急速な人口増加と移動があり、大都市部が急成長しすぎた。

そんな中でも、きちんと「市街化区域」を規定して無秩序な拡張を防ごうとしたが、
土地利用の規制に失敗しグリーンベルト構想(首都圏)も頓挫してしまった中で
私鉄などが郊外の土地を安く買い漁り、開発して付加価値をつけて高く売ることで
自社路線の増客と土地売買での収益を得るというビジネスモデルが出来上がり、
郊外化の歯止めがないどころか郊外生活=良いものという印象付けが為された。

もちろんブームに乗って零細不動産店も郊外を開発し、移住を勧めまくった。
ミニ開発による乱雑な郊外の市街化は、大半がこれによるもの。

で、気が付けば低密度な市街地がダラダラと展開する「メリハリのない都市」になり、
今に至るという訳ですな。

484 :名無しの車窓から:2011/03/08(火) 13:37:20.91 ID:eVAYO6rQ
つまり大手私鉄が都市計画の鬼子というのは間違いなかったわけですな・・・・。
都市計画がまともなら絶対に不可能なビジネスモデルか。
何故世界でほとんど成立しないかがよく分かる。

485 :名無しの車窓から:2011/03/08(火) 13:45:24.62 ID:eVAYO6rQ
というか中国や韓国でも日本みたいな雑な都市計画はしてないよね。
韓国は北朝鮮がいるからだと思うが、
中国は何故かな?アジア圏に独裁国家が多いからか。
肝心の技術力がなさすぎるだけで計画自体は日本が逆立ちしても勝てないレベル。
計画の不味さを技術力で解決しようとするのは日本の伝統か。

486 :名無しの車窓から:2011/03/08(火) 14:45:05.97 ID:H/GQcv9J
>>484-485
まあ、大手私鉄に関しては郊外開発で人口増加を受け止めた側面もある訳で
絶対的な悪者という訳ではないけどね。鉄道会社による郊外開発においては、
自社鉄道線の輸送力を考慮したうえで「快適な通勤」の提供も含めての開発。

一番の悪者は、その郊外化に乗っかってミニ開発をしまくった零細業者だな。
もっとも、彼らの行為を許すようなユルーい土地利用計画・都市計画しか持たず
のらりくらりとやってきた自治体が諸悪の根源かも知れんがねw

日本でも長野市なんかは土地利用規制を厳しくして、市街化エリアを調整して
既存鉄道線沿いや都市計画道路の分布に合致させた都市計画を展開してるね。

大阪市も都市内全域でガッチガチに都市計画の網をかけ、都市整備をしてる。
まあ大阪の場合は純粋に市街地が拡大してて大阪市の範囲を越えてるのがw


487 :名無しの車窓から:2011/03/08(火) 16:22:25.53 ID:eVAYO6rQ
背景にはマイホーム神話とかいうどこの国でもあり得ない常識外れな考え方もあったしな。
海外じゃわざわざ郊外に(特に戸建で)住めるのは富裕層の専売特許っていう国も珍しくない。
基本的に低所得層には都心の集合住宅くらいしかない。日本でいう長屋だな。
間違っても零細ごときが手を出せる案件じゃない。
都市の集積度を保つためには戸建こそ厳に規制されるのが基本だが
日本だけはプロ市民や土建業界のおかげで野放しだったからね。

地目のうち戸建に最も重い税をかけると票を失うからそうできないし。
都市計画としてそういうアプローチってあるのかな?

488 :名無しの車窓から:2011/03/09(水) 21:31:09.64 ID:tlvLstZC
都市計画のひどさでは、ほんと日本はアフリカレベルだから...

東南アジアや韓国、中国でも郊外はしっかり土地利用が制限され計画的に開発してるし。

日本の大都市郊外のスプロールはひどすぎる。
勿論私鉄の計画的な街はいいけど、周辺部の農地転売ロードサイド型店舗乱開発は日本の恥。

489 :名無しの車窓から:2011/03/09(水) 21:34:23.87 ID:tlvLstZC
>>482
ほんと、東海道新幹線乗って外国人が一番驚くのは、どこまで都市が続いてるんだ!
だよ。
丹奈トンネルなぞ、海外からすればあくまでグリーンベルト程度の存在。

海外は都市部を離れると、原生林や一年の田畑、砂漠、荒地が広がり、
家など一つもなくなるからね。

おそらく、都市の連続度では東京〜京阪神間は圧倒的に世界一だろう。

490 :名無しの車窓から:2011/03/09(水) 23:14:53.75 ID:XO5kEyU3
>>489
昔、関が原を見て「やっと東京を出たんですね」と外国人の客が言ったという話を読んだことがある。

491 :名無しの車窓から:2011/03/10(木) 00:41:30.11 ID:nekT9djF
>>489
日本の都市の連続度ってインドや中国、パキスタン、バングラデシュあたりの
人口(密度)過多な国でも真似できないのか・・・・・・
どんなに頑張っても東北道レベル超えないとか?

492 :名無しの車窓から:2011/03/10(木) 23:58:22.55 ID:ghexWDdN
そうかな
日本の首都圏程びっちりではないにしろ、アメリカ北東回廊とかシカゴあたりとか
かなり連続した市街地が広がってると思うが

間に工場廃墟などの低利用地を挟んでるので密集した感じではないが、
人工的な景色は連続してると思うよ


493 :名無しの車窓から:2011/03/12(土) 01:33:03.39 ID:chWU5t23
今回の地震で東京首都圏鉄道が麻痺したまま今に到ってるんだけど、外国でも地震が起きたらこんな感じなのかな?

494 :名無しの車窓から:2011/04/02(土) 09:32:00.76 ID:bP9R7DC0
地域によるよね。東南アジアや台湾、中国あたりなんかだと、壊滅的だろう。

495 :名無しの車窓から:2011/04/02(土) 18:05:37.20 ID:RlG9H5nK
日本の移動需要は欧米はおろかアジアから見ても別格だけど
図らずも震災で世界レベルに落ち着かざるを得なくなったな。

496 :名無しの車窓から:2011/04/03(日) 21:11:16.87 ID:FwOJg9Es
大阪〜名古屋〜東京のように巨大都市が帯状に並ぶとkろおなんて世界を見渡しても他にない。
東海道新幹線が世界トップクラスの収益なのは当たり前。
カリフォルニアみたいな大都市の少ないところに新幹線は不要。

497 :名無しの車窓から:2011/04/05(火) 19:04:06.70 ID:ukcOVFRC
海外ではビジネスでは鉄道はハナから選択肢にないことも多いな。
日本みたいに頻繁に移動する層なんて一握りの偉いさんだし、そういうのは大抵ビジネスジェット使う。
(日本は空域や発着枠の都合で使える空港が乏しいけど、海外はLCCクラスの空港なら余裕)
接待や現場仕事でもない限りテレビ電話とかメールで事足りるしね。

498 :名無しの車窓から:2011/04/05(火) 22:02:28.32 ID:jo/o5J6H
また極端なことを言う奴が現れたな。

499 :名無しの車窓から:2011/04/06(水) 03:27:55.04 ID:e7riX2fj
>>497
国にもよるだろうけど、ブラジルなんかまさにそれに近いんじゃなかったっけ?

500 :名無しの車窓から:2011/04/06(水) 07:45:24.29 ID:LS3F/vhc
ビジネスジェットとか途上国の中小企業のおっさんが乗りたがるよな。
時価総額数十兆円のマイクロソフトの会長は基本エコノミークラス。
イギリス首相がビジネスクラス。

501 :名無しの車窓から:2011/04/13(水) 04:17:33.57 ID:8rA61dpS
東京>>>>大阪>横浜>川崎>>名古屋>京都≧福岡>さいたま>神戸>千葉≧堺>仙台>>北九州・小倉>>広島≧新潟≧静岡じゃあないか?
確かに神戸は震災後から遅れたから仕方がないにしても神戸は震災がなかったら今頃は京都を抜いてただろう。

政令市って、「今後100万人以上に人口が増加することが見込める」という条件がなくなったんだよな。
だから、合併して70万人を集めさえすれば寂れた地方都市でも政令市になれる。
岡山や浜松はその典型で、横浜や名古屋、大阪と同格と呼ぶには程遠い。

http://www.yukawanet.com/sunday/2009/01/post_271.html



北九州、広島の都市規模でも政令指定都市から除外しても構わない静岡市レベル
千葉市やさいたま市を政令指定都市に格上げして打ち止めにすれば良かった。

政令指定都市として相応しい都市は
札幌、仙台、さいたま、千葉、川崎、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸、福岡の11都市で十分。

北九州と広島は政令指定都市返上。
新潟、堺、岡山、静岡、浜松、相模原も返上で。

さいたま市は10区で人口が120万人以上で政令指定都市として相応しく、拠点となる大宮駅は新幹線、在来線の重要結節点となる拠点駅。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%95%E3%81%84%E3%81%9F%E3%81%BE%E5%B8%82
さいたま市は政令指定都市に格上げした時期が遅すぎたくらいだ。

千葉市は商業の経済では拠点性では東京にさらわれるが、工業生産では群を抜き、図書館や国際水泳場、野球場など公共施設の充実では東京都に次ぐレベルだ。
川崎は政令指定都市として東京、横浜に挟まれているが、住民の数よりも千葉と同じく工業生産では日本では重要な大都市。港湾も重要。
むしろ、川崎市が政令指定都市になった1972年の時点でさいたま市を形成したり、千葉市を政令指定都市に格上げするべきだった。

堺市が政令指定都市になって数年経つが、堺市だと千葉、川崎、さいたま市のような拠点性は少ない。
むしろ、堺市が政令指定都市に昇格することによって、拠点性が曖昧な相模原市が政令指定都市に成ったりしている。
堺市の都市の性格だと大都市の近縁の都市が、みな政令指定都市に格上げされてしまう事態になりかねない。(町田や八王子、枚方、高槻など)


北九州と広島は政令指定都市返上。

北九州市と広島市は政令指定都市から除外するべき。だから、静岡や浜松や相模原が政令指定都市に成れるんだぞ。
むしろ、北九州市と広島市を政令指定都市から除外して、千葉市やさいたま市を政令指定都市に格上げして打ち止めにすれば良かった。
北九州市は小倉が中心街、広島市の紙屋町、八丁堀の規模だと静岡市の中心部と大差は無い。
広島駅の新幹線口はともかく、広島電鉄市内線の玄関口は雑然としていて、静岡駅や浜松駅の玄関口よりも見栄えが悪い。

新潟、堺、岡山、静岡、浜松、相模原も返上で。
都市における交通機関と百貨店と商店街の充実度から考慮すれば、浜松、岡山、相模原は論外であるが。

502 :名無しの車窓から:2011/04/13(水) 15:47:37.93 ID:rT5lsFph
首都・東京

文句無しの政令指定都市でも大都市クラス
大阪>横浜≧川崎(政令指定は1972年。人口は140万だが、東京と横浜に挟まれているので実際は名古屋よりは大きい)

文句無しの政令指定都市
名古屋>京都≧福岡>さいたま>神戸
確かに神戸は震災後から遅れたから仕方がないにしても
神戸は震災がなかったら今頃は京都を抜いてただろう。
福岡は名古屋と比較するよりは京都、さいたま、神戸あたりが比較対象だな。

政令指定都市と地方中核都市の境目
千葉≧堺>>仙台
福岡の規模だと広島、仙台よりは大きいし比較対象にはならない。
仙台は広島よりは都市は大きく、東北大学、宮城教育大学、東北福祉大学など大学も多く若い世代も多く学問の発展に寄与。

このあたりだと政令指定都市は返上レベル。
北九州・小倉>>広島≧新潟≧静岡>>>岡山>>>相模原>>>>>>>>浜松
このあたりは、地方中核都市・地方政令指定都市のランキングと見て良い。

広島はプロ野球球団があって都会に見えるようだが都市圏は皆無で中心街は静岡レベルよりは若干高い程度。
広島の中心街は百貨店が充実、郊外にはイオン系、地元系の大規模ショッピングモールは多いが地方中枢都市だから共存が可能程度。
広島は広島大学が東広島に移転、広島空港も現在は三原市本郷町にある。
大学の移転、空港の移転が大きく、道路網では都市高速は形成されつつもバランスが悪い。バイパスも郊外を迂回するルートが確保されていない。
広島は中枢性はあるが、出先機関は減少傾向で大阪、福岡に管理機能を奪われつつある。空港は遠く、拠点とする大学は市内から遠く離れている。
仙台と比較した場合、広島のほうが中枢性では酷く落ちる点は注目したい。

北九州はむしろ、政令指定都市に相応しいだろう。大学、工業の集積度は高く、都市高速は充実している点は見逃せない。

政令市って、「今後100万人以上に人口が増加することが見込める」という条件がなくなったんだよな。
だから、合併して70万人を集めさえすれば寂れた地方都市でも政令市になれる。
岡山や浜松はその典型で、横浜や名古屋、大阪と同格と呼ぶには程遠い。

http://www.yukawanet.com/sunday/2009/01/post_271.html

素直に静岡の方が都会だと思うが、浜松って衰退するかどうかは知らんが…
浜松市は人口の割りに活気がない街だな
都市における交通機関と百貨店と商店街の充実度と商業施設の集積度と集客度から考慮すれば、浜松、岡山、相模原は論外

503 :名無しの車窓から:2011/04/13(水) 16:36:04.31 ID:27/gYCxi
↑スレタイと関係あるのか?

504 :名無しの車窓から:2011/04/13(水) 16:57:47.64 ID:bKs2t/M5
>>501-502
板違い

505 :名無しの車窓から:2011/04/17(日) 14:32:28.39 ID:K6cg0Jnc
意外とポーランドの鉄道網が発達している。

506 :名無しの車窓から:2011/04/18(月) 14:12:07.20 ID:6k2/Hv0r
>>505
郊外型路面電車があったりするし、知られざる国電王国だったりする品。
まぁランキング外ということになるんだろうが、興味はそそられる。

507 :名無しの車窓から:2011/04/18(月) 22:30:33.45 ID:D0QCye31
国電っていうと、オランダも客車より電車が目立つな。

508 :名無しの車窓から:2011/04/18(月) 23:47:12.17 ID:KcicAdm7
あとはベルギーかな>>国電。

509 :名無しの車窓から:2011/04/19(火) 11:09:02.35 ID:53i2wmjb
外国には
ターミナル百貨店や土地開発のような
都市を丸ごと作り上げる大規模私鉄
例えば阪急や東急や西武のような路線はないの?

510 :名無しの車窓から:2011/04/19(火) 21:03:26.59 ID:mRgXlpLX
>>509
阪急商法は、アメリカのパシフィックエレクトリックの真似だけどね。

そのパシフィックエレクトリックは随分前になくなってしまったが。

まあ、日本だから成功したといえる。

511 :名無しの車窓から:2011/04/19(火) 23:10:13.98 ID:P1TqZQZ+
というより、日本以外では香港MTRだけ。

512 :名無しの車窓から:2011/04/24(日) 15:33:49.47 ID:pMlCQZQZ
政令指定都市が19個も日本に存在しているが
北から順に
札幌、仙台、さいたま、千葉、川崎、横浜、名古屋、京都、大阪、堺、神戸、北九州、福岡の13都市で十分。

仙台は広島よりは管理中枢機能は大きく、大学や研究機関など知的集積度が高い。政令指定都市に相応しい
東北大学、宮城教育大学、東北福祉大学など大学も多く若い世代も多く学問の発展に寄与。

北九州はむしろ、政令指定都市に相応しいだろう。大学、工業の集積度は高く、都市高速は充実している点は見逃せない。

むしろ広島以下の都市は地方中核都市という規格に降格させるべき
広島、新潟、静岡、岡山、相模原、浜松
このあたりは、地方中核都市・地方政令指定都市と見て良い。

広島はプロ野球球団があって都会に見えるようだが都市圏は皆無で中心街は静岡レベルよりは若干高い程度。
広島の中心街は百貨店がそごう天満屋福屋三越とあり、郊外にはイオン系、地元系の大規模ショッピングモールは多いが地方中枢都市だから共存が可能程度。
広島は広島大学が東広島に移転、広島空港も現在は三原市本郷町にある。
大学の移転、空港の移転が大きく、道路網では都市高速は形成されつつもバランスが悪い。バイパスも郊外を迂回するルートが確保されていない。
広島はまだ中枢性はあるが、出先機関は減少傾向で大阪、福岡に管理機能を奪われつつある。空港は遠く、拠点とする大学は市内から遠く離れている。
仙台と比較した場合、広島のほうが中枢性では酷く落ちる点は注目したい。

いやほんと就活、お金はんぱない
広島という立地が悪すぎる、広島で就職するならいいだろうけど
大手の説明会は東京大阪、よくて福岡だからな
今日も日帰りで、新幹線で福岡まで行ってきたわ
ついでだから料金教えるよ、ググたらすぐだろうけどさ
広島〜博多 片道:5250円
新幹線 自由席:3980円
     指定席:4690円
普通に平日に会社説明会、または筆記試験、または面接があるから、マジ就活のシステムはクソ
マジで金ためておいたほうがいいよ。広島以外で就職活動する人は。四国・鹿児島・沖縄よりはましだろうけど、マジで立地わるい

513 :名無しの車窓から:2011/04/24(日) 19:07:03.02 ID:pqPuayni
政令指定都市の話は関係ねえだろ

バルセロナとかマドリードの地下鉄網とかすごいよな

514 :名無しの車窓から:2011/04/25(月) 19:09:25.11 ID:M4IIKLqY
>>479
人口400人/ku以上のアーバンエリアの面積だと、
NY都市圏の方が東京都市圏よりわずかに広いよ。
アメでは、土地は無尽蔵にあるから線路沿いに人は住まないのでは?
映像だけでは判断できないよ。

515 :名無しの車窓から:2011/04/25(月) 22:05:24.58 ID:hdQg2roI
指定席に座っていたら、前方の指定席に老人がやってきて座っている人に話しかけたのを目撃したことがあります。
最初は老人が座るべき指定席に他の人が座っているので替わるように言っているのかと思いましたが、どうやら違う様子。
聞いているうちに判ってきたことは、
「自由席が満席でどこにも座る所がない。指定席も満席だがあなたは若いので老人に席を譲ってほしい。」
という内容でした。
その若者は困惑気味の様子。
そのうち、周りの客も気が付きだし
『指定席とはいうものの、自由席も満席なので老人には酷。譲るべき。』
『かわいそうだから、あんた譲ってあげなさいよ。』
と若者に促すおじさん・おばさんも出てきました。
そこで、私は老人に一言。
「老人だからといって指定席券も持たない者には座る権利はありません。指定席は優先座席ではないのです。
そんなに座りたければ、早めに自由席の行列に並ぶとか指定席をあらかじめ確保するとかしておくべきです。
ここでいくらお願いしても席には座れませんよ。車掌に聞いてみるのが一番よいでしょう。」
といってその老人を退散させました。
その後、老人は悔しそうに車両から出て行きました。
その若者は私に一礼して私に感謝の意を表しました。
この季節はこのように指定席に座っている人に席を譲ってほしいとい言ってくる人が跡を立たないかもしれませんが、
座る権利はまったくありません。
年寄り金持ってるんだからグリーン車に乗れ。今の若者は、低賃金で濃き使われてるんだし。
昔は、頑張ればタクシー運転手や土方が軽く今の年収1000万、炭坑夫が年収2000万貰えるような時代だったのだから。
当たり前だよ。自由席より高い金叩いてんのに何で払ってない奴に席を『差し上げて』自分は立ってなくちゃいけないんだよ。
ただ早く行きたいってだけで特急券持たずに特急乗る奴と一緒じゃんw


日本はすでに4人に1人が老人の国。
わずか10年後には3人に1人が老人になる。
そんな社会が存続できるはずもなく、もはや国家として終わっている。
高齢化の問題は年金医療介護といった財源的な問題以上に、
生産人口が生産性のある職種に従事できなくなり益々国力が衰退するという事にある。
20代〜30代の若い世代が本来ならば死ぬべき存在の90歳過ぎた寝たきり老人のオムツ換え
などどいう生産性ゼロの仕事をしていたら日本の将来は真っ暗。
労働人口を生産性のある分野に投入しないと日本は終わる。
介護で経済成長などとほざいている官は大馬鹿!!

管って介護は税金でやってるって知らないのではないか?
知ってれば成長産業なんて、言わないだろう。
高齢者の自腹とでも思ってるのだろう。

あと子供を増やせ増やせほざいている連中にも言っておくが子供を増やす前にジジババを減らさないと社会が破綻するぞ
仮に今から急激に子供が産まれたとしてもその子供たちが働き出し国の支えてになるのは最低20年間はかかる。
すなわち向こう20年間は小児医療費、義務教育費といった社会保障費を食い潰す存在になるわけだ。
ジジババも増えてその上子供まで増えたら今の30代〜40代は下から上から搾り取られて干上がっちまうぞ
いいか!!国がやらなくてはいけないのは子供を増やすより先に老人を減らすこと!!

馬鹿だから需要があるところに金をぶち込めば経済成長すると思ってるんだろ
確かに老人医療、老人介護はこれからますます需要は増加するがまったくの生産性ゼロ分野だから死に金
農家に例えればすでに枯れて絶対収穫の見込めない苗に水をやって栄養剤を与えるような事
そんな農家は倒産するだろ
そんな事をするよりさっさと刈り取って新しい苗を植えろという話だ

516 :名無しの車窓から:2011/04/26(火) 02:03:45.89 ID:1MXallex
ADA法がある合衆国では、地下鉄はバリアフリー化を諦め、
その役割は専らリフトつきのバスが担っているようであるが、

日本では移動制約者に無関係の人が手を差し伸べるどころか
大半は譲りすらせず、我先にと空席にラッシュする始末。
災害後に略奪が起きないなどというのも幻想であることも
「半径20km圏内」のレジやATMがあらかた荒らされたことからも明らかだ。


517 :名無しの車窓から:2011/04/28(木) 22:45:41.99 ID:3FfacjZZ
メトラのUP−N線に乗ったけど、沿線はずっと一戸建ての整った街並みが続いてたな

駅徒歩圏の住人も相当多そうに見えたけど、本数は昼間は1時間に1本程度しかなくて
やっぱり車利用が圧倒的に多いようだ
目の前に駅があるのに・・・日本人からすると宝の持ち腐れのように思ってしまう


518 :名無しの車窓から:2011/04/29(金) 20:47:18.75 ID:z3YLGkfy
日本の地方都市とは違う意味で凄い

519 :名無しの車窓から:2011/04/30(土) 07:04:57.89 ID:XAe/v9XQ
駐車スペースが欲しくて一戸建てを買ったという人も多いだろう。
あとは通勤先に駐車場がありさえすれば…
シカゴ(だっけ?)ではパーク&ライドとかやってる駅はないのかな?

520 :名無しの車窓から:2011/04/30(土) 14:36:43.66 ID:RReo+Zp/
>>519
シカゴ パーク&ライドでぐぐると色々出てくるよ

521 :名無しの車窓から:2011/05/21(土) 14:27:07.25 ID:WYhQF44X
存在する、ってのとそれが当初の目論見通りに機能してるってのは別だしな。

車内に無料で自転車持ち込み可の都市がある一方で、
駅前に放置すると撤去するわりには駐輪場は有料で、しかも
そこに預けても盗難などの責は負わないというタカビーな都市もある。

522 :名無しの車窓から:2011/06/11(土) 16:58:35.71 ID:bsz0lu9r
首都圏には通勤五方面作戦と題して輸送力増強を行った路線があるが、JRになって20年以上も、どの路線にも新快速が走っていないのはどうかしている。
次世代車両と目されるE235系は3扉転換クロスシートとし、これを京急や小田急、東急との競合が激しい東海道線に投入すべきである。
そして新快速を設定し、停車駅は横浜、大船、平塚、小田原、熱海とし、投入後の経過を見て、他の五方面各線にもE235系を投入する。
車両は10両と5両を用意し、ホームが足りない駅でははみ出し停車すればよい。
複々線を抱えながら、このような車両を走らせないのは明らかな怠慢である。
JR東日本に対しては厳しい注文かもしれないが、サービスダウンするような車両の投入は願い下げだ。
いち早い輸送体系の改善が望まれる。

523 :名無しの車窓から:2011/06/12(日) 05:53:26.14 ID:17B98zGD
大阪市:決算見込み、地下鉄の累積赤字解消 公営で全国初、最大2933億円 /大阪
http://mainichi.jp/area/osaka/news/20110611ddlk27010364000c.html
 大阪市は10日、公営・準公営8企業会計の10年度決算見込みを発表した。
当年度損益で、地下鉄(高速鉄道)事業が239億円の黒字となった。
車両補修を業務委託して、人件費削減につながったことなどが結実し、
全国の公営地下鉄では初めて累積赤字(最大2933億円、02年度)を解消する見通しだ。【林由紀子】

524 :名無しの車窓から:2011/06/17(金) 21:36:35.51 ID:/ifP7J6O
>>522
節電要請下では無理な要望だな。

525 :名無しの車窓から:2011/07/04(月) 02:14:34.58 ID:exwyvimb
久々に味噌市営地下鉄に乗ったけど、早速蛍光灯抜きとは。
その後、全車非冷房(所属している14両中、冷房車は1両もなし)路線へ。
扇風機回っていたけど、やっぱり暑い。
水害で廃止になった区間へも逝ったけど、代替バス化して整備したバスターミナル跡地(現在は使用していない)が消滅していた。

冷房なしはやっぱりキツイ。

526 :名無しの車窓から:2011/07/04(月) 11:15:33.40 ID:r2b6vPBS
>>525
14両が非冷房って、支線が分岐している、日本で数少なくなった
軽便のアソコ? 板違いにつきsage

527 :名無しの車窓から:2011/08/01(月) 06:51:58.09 ID:DUb26qUl
大江戸線はあれでも工事費1兆円かかってる
東京やNY、ロンドン都心部などで1キロ地下鉄工事するのと
アジアの新興都市で同じものをつくるのはわけが違うだろ

528 :名無しの車窓から:2011/08/01(月) 11:33:18.03 ID:p1Y4Lf46
東京の半径50km圏を根城にもつ通勤電車の数は
ざっと18000両くらいになるかな? そんな都市、他の国に無かろ?

529 :名無しの車窓から:2011/08/02(火) 07:39:56.81 ID:drusuEfi
日本だけが突出して建設費が高いだけじゃないか?

530 :名無しの車窓から:2011/08/10(水) 12:26:53.57 ID:RK0BzOSq
銀座線のように作れば安上がり。

531 :名無しの車窓から:2011/08/10(水) 14:39:55.84 ID:emie2syP
日本の鉄道は文字通り「住む世界が違う」と考えた方がいいよ。
三大都市圏の中で一番栄えてない名古屋ですら諸外国から見ればバケモノだしその名古屋から見ても東京はまるで別格の規模を持ってる。
インドの鉄道全部をかき集めてもJR東日本単体(インドは年間50億人程度だがJR東日本は1日1668万なので年間に直せば61億弱)以下。
日本の輸送人員のうちJR東日本がまかなってるのは全体の27%で世界一の日本の鉄道は世界第二のインドの4倍以上の輸送人員を運んでる。年間輸送人員が世界人口を上回ってる国も日本だけ。
そのインドの鉄道よりもはるかにしょぼい他の国なんか日本の一大手私鉄の東急電鉄が相手ですら国全体で束になって上回れるのはドイツやロシアくらい。
海外の鉄道の旅客規模なんざ日本と比較するには全くお話しにならないほど規模が小さすぎる。
http://www.jreast.co.jp/investor/ar/2001/pdf/p76_j.pdf
http://www.mtij.jp/download/Keynote.pdf

532 :名無しの車窓から:2011/08/10(水) 14:58:57.10 ID:CYmBOV7e
>>531
そりゃまぁそうなんだろうけど、人kmでの比較になるとどうなのかな。

533 :名無しの車窓から:2011/08/14(日) 16:10:14.57 ID:BeHPexGr
単純人口は、インドは日本の8倍はあるのに、鉄道輸送となると、逆転するのか。
バスとかの利用が多いのかな。

534 :名無しの車窓から:2011/08/14(日) 20:14:20.68 ID:nmYXcmPo
輸送需要自体が少ない。

通勤、出張、あるいは観光と言った輸送需要というのは
2次産業3次産業が発展し、国民が裕福になるにつれ増えてゆく。

日本だって、東海道新幹線開通当時は1時間に2本のダイヤで間に合っていたわけで。
当然航空やバスの輸送量もほとんどない。

535 :名無しの車窓から:2011/08/24(水) 12:09:05.21 ID:yU9B1yvV
「人口に対する移動需要」という観点で見たら
いかに日本がマジキチか分かる。

536 :名無しの車窓から:2011/08/25(木) 00:54:32.93 ID:Exh+DgNb
>>535
よく、フランスのパリ北駅が年間1億9千万人で欧州最大だとか年間0000万人が利用する××国最大の駅ってフレーズあるけど
路車板にある駅の利用者数スレのテンプレにある全国全駅集計ってやつで365をかけてみ?
いかに欧州最大の駅、××国最大の駅とやらがしょぼいかが分かるぞ。
後はこれなんかもいいかもしれない。
インドがデータ無し扱いだけど>>531を信じる限り日本が上位独占っていう事実は変わりそうにない。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm15381487

537 :名無しの車窓から:2011/08/25(木) 21:10:43.29 ID:CPxxKqr+
鉄道に限らず、移動需要が日本に匹敵する国は存在しないわけだが、何故そうなるのか分かるだろうか?
ビジネスで各地を飛び回るというのはあり得ないのか?

538 :名無しの車窓から:2011/08/25(木) 21:57:35.47 ID:7lSmh/1r
>>537
本来、地下鉄みたいなのが担うような通勤輸送の分野の
かなりな部分を、JRが分担してしまっているから
統計のマジックでそうなるのでは?

539 :名無しの車窓から:2011/08/27(土) 07:07:11.89 ID:CVeWOBnW
>>537-538
日本の場合鉄道需要依存率が他の先進国とは桁違いに多い。だから鉄道だけで見れば輸送需要は日本の独壇場になる
欧米や他のアジアなどの国の場合移動需要に鉄道が占める割合は一桁%なのに日本だけ3割近くにも達してる
日本の鉄道の輸送人員は世界一で220億人を超えるのに対して世界第二位につけているインドでさえも50億人程度でJR東日本単体にすら負けている
第三位のドイツともなればJR西日本や東京メトロにすら負けるほどにまで落ちる。四位以下はもはや推して知るべし。
日本の大手私鉄は諸外国ならば国家レベルに匹敵するような輸送人員を平然とした顔で持ってる。
こんな状況で世界の駅の乗降人員とか都市圏の鉄道需要のランキングを作ったら日本がことごとく上位を独占するのはむしろ当然
>>1の順位は名古屋の過小評価が酷い。鉄道って観点で見るなら名古屋は世界一位東京、世界二位大阪に次ぐ堂々の第三位
福岡、札幌、仙台クラスでようやく海外一線級と比較対象になる

540 :名無しの車窓から:2011/08/27(土) 13:07:59.86 ID:MR7Mt6iO
単純に輸送人員だけじゃ偏るでしょ
日本は業者数が多すぎてダブルカウントされてると思うよ
同じ列車に乗ってても、田都線で都心までいけば2人
そういうの調整されてんのかな

541 :名無しの車窓から:2011/08/27(土) 18:01:04.00 ID:UUcWdFwB
ソウルの新道林駅の場合乗り換える人員だけで一日35万人なんだね

542 :名無しの車窓から:2011/08/27(土) 19:36:25.05 ID:juCPAQa1
輸送人員が国家レベルでは(旅客で)黒字などあり得ないからな。
分かるか?自前で新車が入り、保線ができるということの意味が。
あと、旅客のほうが貨物より儲かるという意味も。
諸外国でこれらはあり得ないことだよ。

543 :名無しの車窓から:2011/08/29(月) 17:42:11.69 ID:ArT886RZ
都市圏最大駅で比較してみる(日本の駅は路車板の利用客数スレ(ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1313068687/)より。海外の駅は出所不明も多いが>>536のttp://www.nicovideo.jp/watch/sm15381487を参照)

東京都市圏
新宿駅ー1日平均、350万9693人。年間12億8103万7945人
(他渋谷駅301万4168人(年間11億17万1320人)池袋駅251万7710人(年間9億1896万4150人)など。都内だけでも2億超が12駅、関東では16駅。動画版では新宿駅の乗降人員が多少多いがはっきり言って瑣末な問題)

京阪神都市圏
大阪梅田駅ー1日平均228万3230人、年間8億3337万8950人
(他、難波駅、天王寺駅、三ノ宮駅、京都駅が海外には皆無の年間2億超)

名古屋都市圏
名古屋駅ー1日平均111万2072人、年間4億590万6280人
(金山駅は1日平均39万6524人、栄駅は24万2447人)

パリ都市圏
パリ北駅ー年間1億9千万人が利用する欧州最大の利用者数を誇る駅。
と言えば聞こえはいいが1日平均に直すと52万548人で町田駅を少し上回るに過ぎず日本にはこれよりも人員の多い駅が21駅もある(解釈次第では23駅になることも。)
パリ第二のターミナル駅とされている駅も年間1億人の利用があるとされており(それでも両者合算しても名古屋駅単独に劣る)諸外国の中ではおそらく最強

札幌都市圏
札幌駅ー日本の駅としては第49位の人員であり、1日平均34万5236人(年間1億2601万1140人)また、大通駅も海外ならば一線級ターミナルクラスの1日10万人超

福岡都市圏
主にJRの博多駅と西鉄・福岡市営地下鉄の天神駅に分散している。博多駅は33万204人、天神駅は29万4906人。天神駅の薬院駅への分散化も進んでいるため札幌とほぼ互角と見て良い。

ベルリン都市圏
ベルリン中央駅ー1日の乗降客数は30万人(×365で1億950万人)とされており上海駅とほぼ同一。ただし日本の駅と比較すれば国内50位の神保町駅にすら劣る

ロンドン都市圏
ロンドン・ウォータールー駅ー一応年間1億人をわずかに突破した年がある模様。ただし、日本には年間1億人以上の乗降のある駅は65駅存在している。

544 :名無しの車窓から:2011/08/29(月) 22:12:48.19 ID:C5rPVHiK
>>543
日本の駅の乗降客数は各運営機関の駅の乗降客数を足しただけだろうが、
乗り客が客が他の国の統計で利用客としてカウントされているのかどうか?

パリ北駅は東駅に隣接しているが、これはカウントされているか?

なんかいまいち比較の仕様が無い数値だな。

545 :名無しの車窓から:2011/08/30(火) 03:40:08.98 ID:QKpdDX8X
>>540
>>544

ならば試しに日本のはJR東だけの数字をさがして見てみたら?
それでもじゅうぶんすごいのでは。

546 :名無しの車窓から:2011/08/30(火) 05:47:22.09 ID:VzfuOpSq
>>545
http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html
これだな。これ見る限りJR単体でも十分すぎるわけだが、首都圏においてJRが担ってる輸送人員は全体の半分もない(ソースは後述)
パリ東駅を入れたところで三大都市圏の主要駅相手には焼け石に水。

てか乗降人員や輸送人員は日本の方がはるかに良心的だぞ。
例えば亀レスになるが>>447が「京王線だけで1日350万」って言ったのは京王電鉄公式サイトの
http://www.keio.co.jp/group/traffic/railroading/passengers/index.html
がソースになっている。
ところが、同じ京王電鉄が関東交通広告協議会に出した輸送人員は1日平均全線で174万8604人となってて計算が合わない。
http://www.train-media.net/report/1010/etc.pdf
なんでかって言うと要するに重複した分を計算して京王電鉄がその分省いたから。
じゃあなんで>>447があえて過大な数字を出したかといえば海外ではそんな厳密な統計を取ってないってか取る能力すらないから。
日本みたいに乗車券の販売実績から推計なんて厳格なことしてない。
例えば>>543がベルリン都市圏のソースとした30万人のベルリン中央駅なんてのは乗り換えダブルカウントどころか訪問者と称して列車に乗らないで「駅に来ただけ」の人数まで換算している。
実際>>543のベルリン中央駅の乗降人員のソースはドイツ鉄道公式サイトの
http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de/ost/berlin__hauptbahnhof/berlin__hauptbahnhof.html
だと思うが実際見てみると「30万人の利用者と訪問者」って書いてある。
ヨーロッパで一番進んでいて几帳面で有名な(それでも日本からすれば国鉄末期以下だが)ドイツですらこの有様なんだから後は推して知るべし。
>>539>>543は日本を過大評価しているように見えるが実際には全く逆。日本を過小評価、海外を過大評価してすらごらんの有様だよってこと。

547 :名無しの車窓から:2011/08/30(火) 06:30:50.39 ID:447BNjlG
スウェーデンのストックホルム中央駅は
一日20万の利用客があるらしい。


548 :名無しの車窓から:2011/08/30(火) 07:45:44.02 ID:Sse1gnlx
欧州は国単位で見ても、人口自体日本より少ないしな。
一方で大人口国家の中国インドは、それこそ統計自体疑わしい。

549 :名無しの車窓から:2011/08/30(火) 08:57:44.95 ID:X98GOtuj
乗車率なら首都圏すら凌ぐインドや

550 :名無しの車窓から:2011/08/30(火) 09:41:55.17 ID:8AgsANwp
切符の販売実績なら「乗らない」人まで計算するか、その切符で他の区間を利用しても同じく計算されるから
それに他社直通なら通過人員まで計算されるのではないかな
韓国の場合は首都圏電鉄はAFCによる「ゲート通過人員」を計算するから通過人員や乗り換え人員は無視されるけど(別途集計)
むしろ日本よりも厳格ではないかな

551 :名無しの車窓から:2011/08/30(火) 13:45:54.21 ID:VzfuOpSq
>>550
切符買って乗らないって収集ヲタくらいだろ。ドイツの駅の「訪問者」とやらに比べればどう考えたって無視出来る程小さい
他の区間乗り越したら普通に改札閉められて精算されるじゃんか。その時ちゃんと計算されるんだよ
第一俺は今まで韓国のかの字も言ってないのにいきなり韓国の首都圏電鉄とやらを持ちだして海外の代表のように言われても返答に非常に困る


どんなに海外を優遇して日本を冷遇しようが日本の三大都市圏が断トツTOP3で福岡札幌仙台でやっと海外一線級と比較対象になるレベルって結論は変わらんよ
輸送人キロとかならともかく、鉄道旅客需要の統計では日本が他国を圧倒しているデータが自然でそうじゃないデータの方がかえって不自然。
そもそも日本一カ国で世界全体の4割の輸送人員を担ってるわけだし(この定説ですら日本過小評価の指摘があるくらいだし)
はっきり言って日本の鉄道需要がたいしたことないなんて主張するのは日本の鉄道の定時性がインド並みに低いと主張するのと同じくらい無理のある主張だよ

552 :名無しの車窓から:2011/08/30(火) 14:38:28.95 ID:QKpdDX8X
>>551
をいをい >>550 は韓国の首都圏電鉄の統計が他国のそれより
正確かもしれない可能性を指摘してるだけで、
乗客数が日本を凌駕してるとかは言っていないんじゃないか?

しかし日本がスゴいことは数字を見れば明らかだし、よ〜くわかったけど
そこまで力説して、なんか得することでもあるんだろうか

553 :544:2011/08/30(火) 19:25:16.62 ID:AIdr47j6
人口たった360万人のベルリンと首都圏を比べるつもりはさらさらないが、
そもそも比較の対象としておかしな数字を持ち出されても意味が無いといっているんだが。

そもそも日本の都市、特に東京は都市規模自体が途方もなく大きいのだから、
客が多いのは当たり前。

554 :名無しの車窓から:2011/08/30(火) 23:08:15.98 ID:QKpdDX8X
都市圏の通勤鉄道のランキングでしたねゴメン。

関係ないけど、貨物輸送量…
トン・ベースでJ貨の
中国は54倍
米国は48倍
カナダは44倍

トンキロ・ベースで
米国は89倍
中国は69倍
ロシアは67倍

聞いてもそんなもんなんだろうと思う。別に驚かない。

555 :名無しの車窓から:2011/08/31(水) 08:15:24.88 ID:RlzQ/JuM
人口当たりの路線数で比較しろや!
欧州の場合は、人口に比較して非常に充実してる。

日本だったら、完全に無駄だ!となる。
ラッシュ時もたいしてこんでなくても、欧州はしっかり路線を整備する。
日本だとラッシュ時180%ないと赤字になるんだっけか?

だから、家畜民族と言われるんだよ。


556 :名無しの車窓から:2011/08/31(水) 10:13:03.53 ID:Rpc0pnFl
いわゆる首都圏(おそらく関東地方と同義)の人口が、国の総人口の3分の1近くまで集中してることが、そもそも異常。

557 :名無しの車窓から:2011/08/31(水) 14:38:47.98 ID:VqKBckP2
欧州で黒字はまずあり得ない。一国でJR三島レベルだから

558 :名無しの車窓から:2011/08/31(水) 19:50:50.07 ID:V/iAKc1P
路面電車にしても赤字まみれだろうな欧州は。
絶対黒字を要求される日本じゃ有り得ない。

559 :名無しの車窓から:2011/08/31(水) 22:55:03.49 ID:Po/0fJvk
このスレの落としどころがよくわからないのだが、
10年20年のスパンならともかく、
今世紀の後半ごろには、人口の減少により、
日本の通勤鉄道も一部は再国有化が議論されるんだろうな。

560 :名無しの車窓から:2011/09/01(木) 12:21:00.67 ID:zyRucwZZ
データは少し古いが、和田岬駅の乗車人員(降車人員もほぼ同数だろう)

(和田岬線) 2008年・5110人
(海岸線・終日)2006年・7342人

大半が短時間に一地点ないし一地点からの動きに集中する。これらを果たしてバスだけでさばけるのか??

円高や原発の影響で三菱が神戸から撤退する事も有り得るからいいんじゃね。日立やアレヴァとの話も出ていたし。
本音は海岸線の乗客増を目指したいんだろうけど果たして上手くいくのだろうか。
神戸空港も厳しい状況が続いているし神戸株式会社も今は昔だな。

和田岬線問題はさておき、海岸線はもし三菱がなくなったら一層苦しくなるな。
沿線の再開発すら計画通り進むかわからないのに、更に三菱の穴を埋める再開発が求められる。
再開発すらままならないこのご時勢で、仮に計画自体が進んでも行政の見込み通りになる保証はない。
まあ三菱が無くなれば、大口輸送は日数の少ないスポーツ観客とかに限られるだろうから、
そもそも鉄道の必要性自体が薄れて、むしろ結論が出しやすいのかもしれないが。

米原はホームが多いだけで売店は少ない。駅ビルなしでホームが立派という意味では門司港最強
高架化工事すると貨物線をとっぱらったりして空き地に駅ビルつくったり、
線路集約して駅前広場にしたりするから、地上駅よりコンパクトな感じはするよね

561 :名無しの車窓から:2011/09/01(木) 14:25:06.63 ID:kNpXDUuw
誤爆?

562 :名無しの車窓から:2011/09/01(木) 15:11:03.67 ID:zyRucwZZ
いわゆる首都圏(おそらく関東地方と同義)の人口が、国の総人口の3分の1近くまで集中してることが、そもそも異常。


欧州で黒字はまずあり得ない。一国でJR三島レベルだから
路面電車にしても赤字まみれだろうな欧州は。
絶対黒字を要求される日本じゃ有り得ない。



このスレの落としどころがよくわからないのだが、
10年20年のスパンならともかく、
今世紀の後半ごろには、人口の減少により、
日本の通勤鉄道も一部は再国有化が議論されるんだろうな。

563 :名無しの車窓から:2011/09/01(木) 18:56:55.17 ID:+SjvSVDR
埼京線のユーザーなんてごみ収集車の
積み荷程度にしか扱われていない

バスも地下鉄も発達しているソウル
の方がまだまし
特に東急のくそっぷりは反乱レベル

564 :名無しの車窓から:2011/09/01(木) 19:30:26.24 ID:HANcoHAf
>>563
ソウル地下鉄火災の死者にあやまれ

565 :名無しの車窓から:2011/09/05(月) 13:48:58.00 ID:dY4RPvIR
乗降客数10万以上の駅の都市別ランキングがあれば鉄道網の発達度が分かりそうだな。
1つなら仙台クラス、2つなら札幌福岡クラス、3つ〜5つなら名古屋クラス
10つ前後なら大阪クラス、30つ以上あれば東京に匹敵するか?

566 :名無しの車窓から:2011/09/06(火) 00:27:41.87 ID:Usof5zzi
>>565

乗降客数10万以上の各地域の駅数
北海道(札幌)2
宮城県(仙台)1
埼玉県 13
千葉県 14
東京都 100(うち多摩地区13)
神奈川県 30
静岡県 1
愛知県 6
京都府 5
大阪府 22
兵庫県 7
岡山県 1
広島県 1
福岡県 3
日本合計 206

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1313068687/3-4
ちなみに、この206駅のうち20万人超が100駅、30万人超は60駅、50万人超が22駅(同一駅解釈次第では24駅)
海外ではおそらく皆無の100万人超が8駅ある
30つで東京なんてとんでもない。そんな駅数じゃあ京阪神にも負ける。東京は都区部だけで87も10万超の駅がある。

567 :名無しの車窓から:2011/09/06(火) 06:41:14.68 ID:xNNyv2k7
その代り日本の通勤電車は家畜扱いだけどな。
特に首都圏。
椅子無列車なんて、外国人からバカにされてる。
そもそのラッシュアワーの押しやをyutubeで流して大笑いしてる
のとか見ると、ただ客が多いからって誇れるもんでもない。

568 :名無しの車窓から:2011/09/06(火) 06:42:26.49 ID:ZHP0EAq7
名古屋なんてクソかと思ってたが結構いいんだな

569 :名無しの車窓から:2011/09/06(火) 12:41:55.22 ID:Iqa51E2Z
>>567
インドや東南アジアにはその斜め上がいくらでもあるし
そういうのがあるから「旅客輸送で黒字になる」んだよ。
すくなくともJRの2と3に関しては土地がらみを除いて、財源を国や自治体にたかる必要がないんだから。
これだけでどれだけ凄いか分かるまい

570 :名無しの車窓から:2011/09/06(火) 23:13:41.86 ID:Re9y2+dy
今はどうだか知らんが、和田岬線て、かつては笑いが止まらんくらいの黒字路線
だったんでしょ?久米宏がやってた頃のニュースステーションで特集を見たことが
あるぞ。当時は廃止する気なんか毛頭なかったらしいが、今は時代がすっかり変
わってしまったんだね。

571 :名無しの車窓から:2011/09/07(水) 00:04:31.61 ID:jP/xz5Kj
>>567
>>569
そもそも、インドや東南アジアの混雑と日本の混雑じゃあ訳が違う
日本の首都圏のラッシュ時はもうこれ以上の増結・増発が困難な極限にまで行き着いて(複線どころか複々線ですら増発が限界に近いような路線もある)なおも客が多すぎて満員電車で困っていると言う状態
インドや東南アジアは一列車あたりの混雑率はたしかに高いかもしれないが(まあ屋根の上まで人がいるのは見た目だけはすごいけど日本の超満員電車とそこまで大きな差があるわけじゃない)
本数やら設備やら路線網やらがあまりに貧弱すぎる。もし朝ラッシュの関東中央線みたいなダイヤになれば間違い無く空気輸送になる

572 :名無しの車窓から:2011/09/07(水) 01:04:24.61 ID:CtNCwJ5O
東南アジア屈指の大都市バンコクですら3両の市内鉄道(BTS+地下鉄)の3路線があるだけ。
都市部の鉄道輸送人員のキャパシティは東京首都圏の3〜5%くらいか。シンガポールも東京の5〜10%以下ってとこ。

インド1ムンバイ都市圏でも福岡・北九州都市圏より駅と路線の数が少ない。首都圏の10分の1のキャパあるかどうか。


573 :名無しの車窓から:2011/09/07(水) 19:11:02.74 ID:vskZlttW
ていうか、日本が異常なんだろ。
職住近接じゃなくて、わざと鉄道会社が乗ってもらうために
沿線開発した。

そのせいで日本人は毎日痛勤に苦しんでるんだよ!
このストレスは労働生産性を大きく落とす原因となってる。

574 :名無しの車窓から:2011/09/07(水) 19:41:31.01 ID:8NG09Xoc
旅客鉄道を採算事業にした罪は重いってことか

575 :名無しの車窓から:2011/09/07(水) 19:46:27.81 ID:8NG09Xoc
ムンバイ近郊鉄道って国鉄時代の名古屋地区並ってことか。ダイヤも混雑度も

576 :名無しの車窓から:2011/09/08(木) 02:57:50.12 ID:7tTVUlqo
姫路駅に行ったが
夜がだいぶ涼しいし、ラーメンが旨い季節になったな
東海地方出身なので、味噌汁はずっと赤味噌で育ちました。
ていうか、味噌汁じゃなくて赤だしってずっと味噌汁の事を呼んでやくらい、それが普通だったの。
小学生のときに修学旅行で京都へ行って、味噌汁が白かったのはかなり衝撃的だったなあ。

味噌は出来るだけ赤を買ってます。
でも10年前はなかなか近所のスーパーで見つけられなくて、ちょっとお高いスーパーへ行かないとなかったりとか、実家から送ってもらわないと赤出汁が飲めなかったのね。
最近は本当に便利になりました…。

ずっと、これと言って決まった物はなく、お値打ちな赤味噌を使っていたのですが
一度「懐石」を使ったら、他のお味噌が残念な感じになりました。
http://www.marusanai.co.jp/lineup/detail.php?id=11011


兵庫県のJR駅で一番立派じゃない駅はどこだろう
民鉄の駅も含めたら阪神の洲先が真っ先に思い浮かぶけど

JR宝塚線と呼ばれる福知山線の武田尾駅と篠山口駅以北の駅、山陽本線の支線・枝線である和田岬線の和田岬駅、赤穂線の備前福河駅と天和駅は思い浮かぶがな。

577 :名無しの車窓から:2011/09/08(木) 13:24:51.66 ID:xvaib5Nm
つーか海外(欧米)は無駄が多すぎるんだよ。川島令三も真っ青。はっきり言ってわざと大赤字になるようにしてる(逆にインドや東南アジアは設備ひどすぎ)
首都圏や阪神圏じゃ各駅しか止まらないような雑魚駅以下の需要しかないような駅にも列車本数を無駄に割り振って
ホームの有効長も番線数も駅構内面積も国威発揚のためかと思うくらいに馬鹿みたいに長くして
しかも鉄道の長所である定時性を軽視して5分10分どころか1時間の遅延すら当たり前でオーバーランも気にしない。長いから停止位置もだいたいでいいや。
こんなくそったれな経営でまともに客が寄り付くわけない。鉄道なめてる。日本の国内鉄が海外を軽蔑する一番の理由がこれ。というかこれに尽きる。
名鉄名古屋駅の駅員や京急の運転主任、ベテラン新幹線運転士がこの有様を見たら発狂するぞ。脱線事故直後のJR西日本でも容赦ない日勤教育するレベル
無理につめ込まなくてもきちんと日本並にダイヤなり停止位置なり守ってさえいればこんな無駄も不要になる。ホームやら番線を減らしても問題ない。
そうすればパリやロンドンなんかは採算とれる需要はある(きちんと努力すれば伊予鉄道やIGRですら黒字になれるなわけだし)

578 :名無しの車窓から:2011/09/08(木) 14:16:17.86 ID:Lk/CkIM7
ホームが多いのは留置線兼ねてるからだよ。
折り返し能力に振ったら減らせるよ。
頭端式ターミナルで「上下とも」3分間隔で発着とかできるような駅は日本以外にないからさ。
地下鉄なんか終点もループ線にしてることも多い。運転台移動とポイント転換の時間と土地の問題。
平面交差支障排除のためとはいえ。

579 :名無しの車窓から:2011/09/08(木) 18:47:07.48 ID:hrzqg6j2
>>577
欧米は無駄=悪 という概念がない。

土地が腐るほどあるから。鉄道ヤードが馬鹿でかいし、ホームには巨大屋根。日本だったら、ホームの上の大空間をエキナカにしたり、
上の駅ビルデパートを立ててスペースつぶしにはしるだろう。

そのおかげで、多くの路線は複々線運行が可能だったりするほど、ものすごい充実ぶり。
日本はケチってほんとうに狭く作りすぎた。

NYの地下鉄複々線とか、日本の無駄=悪という概念がないからこそできたもの。

地下鉄の作りも欧米は天井が高い。日本だったらまたもは無駄扱いで、極力空間をとらない。

鉄道で日本が勝ってる点って、運行頻度と正確性、乗客の多さ。それだけだと思う。
それ以外はすべて完敗。

580 :名無しの車窓から:2011/09/08(木) 18:51:56.74 ID:hrzqg6j2
>>577
日本みたいな正確性は、欧米社会ではそれほど必要とされない。
時間に対する概念が違うし、そこまで完璧な運営をされても息苦しくなる
と思ってるはず。すべてが適当でユルリとしてるから。

日本だって、昔はダイヤ度外視で電車が乗客を待ってくれたりした。

そういうゆるさが欧米の魅力なんだと思う。
日本に来て異常な正確さにおどろくが、自国にはそこまでガチガチなものは必要ないと思ってるわけ。
だから、改善しない。

あと、本数ではモスクワ地下鉄の30秒間隔運転とか山手線以上にすごいものもあるしね。

581 :名無しの車窓から:2011/09/08(木) 20:50:30.32 ID:uvBB7gTt
>>577
>しかも鉄道の長所である定時性を軽視して5分10分どころか1時間の遅延すら当たり前で
>オーバーランも気にしない。長いから停止位置もだいたいでいいや。
なんでこういう嘘を平気で書けるの?

>>578
>頭端式ターミナルで「上下とも」3分間隔で発着とかできるような駅は日本以外にないからさ。
なんでこういう嘘を平気で書けるの?

>>580
>本数ではモスクワ地下鉄の30秒間隔運転
なんでこういう嘘を平気で書けるの?


582 :名無しの車窓から:2011/09/09(金) 00:07:42.58 ID:OPVbi0qP
30秒は嘘だってわかるな。
モスクワのは最短1分30秒間隔だっけ?
次点はサンパウロ南北線の1分45秒という説がある
が噂の域を出ない。

583 :名無しの車窓から:2011/09/09(金) 00:36:07.17 ID:Xy78ubfv
モスクワ地下鉄の間隔だったら停車時間10秒くらいしか取れないだろ・・・・・
日本でそこまでしたくても乗り降りだけで時間かかり杉。しかも交互発着までして、だよ。
日本以外でそこまで必要とされることはないだろ?運転整理とか緩急接続は別として。

584 :名無しの車窓から:2011/09/09(金) 00:44:52.18 ID:OPVbi0qP
いや別に過度に時隔短縮目指す必要はないでしょう。
日本の通勤鉄道の歴史を見ると、
2分あたりで間隔つめるのが限界に達してからは、
列車の編成両数を伸ばす方向に転じてきたところが多い。

585 :名無しの車窓から:2011/09/09(金) 11:45:02.23 ID:JVgz7CYm
よっぽど加減速性能に優れてなおかつ乗り心地抜群の車両じゃない限り2分未満は複線だと閉塞の関係で渋滞するからそれ以上は複々線必須
ちなみに、戸籍上の同一路線における運転間隔の世界最短は東海道本線品川駅の上り8時台だと思う。

・東海道線ー18本
・京浜東北線ー24本
・山手線ー23本
・横須賀線ー11本

合計76本だから47秒間隔。ちなみにこの区間は4複線

後は朝8時台新宿駅の山手線内回りも候補。

・山手線ー23本
・中央線各駅停車ー22本
・湘南新宿ラインー7本
・埼京線ー12本
・中央線快速ー29本

93本で平均38秒間隔、ただ中央快速線を含めるかで解釈に齟齬が発生するからあくまで参考記録かな(含めない場合64本)
私鉄だと京王線新宿駅の下り8時台が1時間に40本(京王新線は京王線の線増扱い)で1分半の運転間隔があったりする

586 :名無しの車窓から:2011/09/09(金) 19:07:15.29 ID:8F+zbI4f
名目上はモスクワ地下鉄は1分10秒間隔で世界一らしい。
しかし、時刻表がないのでラッシュ時には詰まって30秒程度で次の列車が来ることがよくあある。

というのも、ホーム上に次の列車と前の列車の秒数が表示されるから。



587 :名無しの車窓から:2011/09/09(金) 20:52:25.29 ID:Xy78ubfv
>>586
加減速度や列車長が違うんだろうな・・・・・30秒とかまで迫られたらうまくコントロールしないとqdqdになりそう

588 :名無しの車窓から:2011/09/09(金) 20:55:48.07 ID:VweTX9eB
>>585
私鉄では阪急宝塚本線の十三〜梅田のほうが多い(41本)。

589 :名無しの車窓から:2011/09/11(日) 21:08:12.55 ID:BoLlEvyq
>588
あ、神戸線は含まれてないんだ。

590 :名無しの車窓から:2011/09/11(日) 23:56:11.06 ID:wHQjCxZv
>>589
阪急の十三〜梅田は神戸線と複々線の宝塚線との二重戸籍区間だから

591 :588:2011/09/12(月) 20:34:38.74 ID:9v9MdGP2
てか戸籍で仕分ける意味があまりないと思うけどね。
海外の鉄道ならなおさら。

592 :名無しの車窓から:2011/09/12(月) 20:43:09.13 ID:g7LmyrI7
戸籍より運転系統だな

593 :名無しの車窓から:2011/09/15(木) 02:14:39.07 ID:E4Eehnu3
JRの特定都区市内制度が適用されている都市だけ政令市で良いと思う。
札幌、仙台、東京23区、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸、広島、北九州、福岡、
以上11箇所。

594 :名無しの車窓から:2011/09/18(日) 02:56:14.15 ID:3kCkdghM
春日井なんて岐阜の何倍も工業の盛んな都市だが、いくらその工場に春日井市内や名古屋市から人を集めたところで
岐阜市を大きく上回る率の名古屋通勤者を抱えてるから春日井は常識的にベッドタウンと呼ばれてる

普通の岐阜市民なら、
「ベッドタウン? ああ、名古屋に通っている人も
たくさんいるからそうかもしれないね」
ぐらいで済ますよなぁw現実として愛知県に約10%も流出させているし、その割合は年々増加傾向だし。
そしてあの大きな中心駅であるJR岐阜駅の定期利用客の約7割が名古屋市内の各駅に
行っているぐらいだから。他の愛知の市町村を除いて約7割ってのもすごい。

岐阜市内などの各郊外団地は、1960年代に名古屋のベッドタウンとしての
目的も持って開発されたものだという歴史もあるしね。


名古屋のベッドタウン区は名東区天白区緑区守山区でおk?
この4区は名古屋でも暮らしやすい町として転勤族に人気があるな。
よく知り合いの熱田区民に馬鹿にされるけどw

595 :名無しの車窓から:2011/09/19(月) 10:00:42.71 ID:ggSGp+3K
大阪>ソウル>上海>名古屋(ウソ

596 :名無しの車窓から:2011/09/19(月) 20:49:49.90 ID:JPuiFtWd
春日井にはでっかい紙工場があるよな。

597 :名無しの車窓から:2011/09/20(火) 06:03:24.13 ID:cZfY+H5C
名古屋は鉄道網的にはプチ・ソウル。

中央線(地下じゃないが)…1号線〜議政府方面
名城線…2号線(まんま環状)
鶴舞線…4号線
桜通線…5号線(ほぼ全線が地下)
瀬戸線…電化後の京春線(ただしのろくない)
城北線…龍山〜清涼里(短い気動車。位置関係は無視)
旧名岐鉄道…京義線 (都心につながらずに暫定開業した)
常滑線…京仁線(分岐する手前が一部複々線)

さすが1988年五輪の開催地を争取しようとした仲!?
くだらなくてゴメソ

598 :名無しの車窓から:2011/09/21(水) 22:13:02.07 ID:Gyr3EDph
おいおい、名古屋だったら、李明博が参考にしたと言われる、バスロケもあるじゃないか。

599 :名無しの車窓から:2011/09/22(木) 22:38:59.37 ID:U+qQKGvF
これで、ソウルにガイドウェイバスでもあれば…

600 :名無しの車窓から:2011/09/29(木) 19:44:21.83 ID:l9PNHqED
都会は徒歩ではなく電車で移動するのが最も効率的です。
(タクシーならなおさらですが・・高いしねw)


上野松坂屋に行こうとして上野駅の改札を出て、
「松坂屋はどちらですか?」
「松坂屋は御徒町よ」

切符を買ってまたひと駅、乗車したことがあるw


これから、東京FMのアベレージと散歩の達人との協賛で
神保町特集があります。
どちらも参考にされたい。
併せて、平和ボケした田舎っぺにお薦めなのが、
ずばり、神保町と東京FMです。
地図は携帯サイトでもPCサイトでも確認して観光を楽しんで下さい。

601 :名無しの車窓から:2011/10/03(月) 23:11:47.29 ID:boKRx9tx
>>127
通勤手当て、十万円まで非課税

602 :名無しの車窓から:2011/10/24(月) 15:26:39.13 ID:VF+QQ81b
もしバブルが今に至るまで続いていたら、
カシオペアのような列車が少しは増えていたとは思うけど、
マイカーを所有する者が増加して、鉄道は今よりもはるかに衰退が進んでいたかも。
例えば田舎の高校3年生が自分の運転するレクサスやベンツで通学し
高校1年生の妹は大学生の彼氏が運転するランボルギーニ・レヴェントンで通学。
オヤジは運転手付きのマイバッハで通勤、母親は毎月海外旅行に行っていると思う。
さらに週末は家族揃ってJALのマッハ3で飛ぶ超音速機に乗りフランスのパリへディナーを食べに行くのが日課
になっていたと思う。ちなみにこれは金持ちではなくて中の下レベル。


もしバブルが今に至るまで続いていたら、もちろんリニア開通!
しかし乗客をさばききれず、東海道新幹線も現状と同じくらい列車が走ってる。
全通した新東名、新名神経由の高速バスも大繁盛。
それでも週末は行楽客がひかりやこだまの自由席に乗りきれず、苦情に苦慮したJRは
東海道本線に行楽特急を走らせる。全席グリーンだが切符は飛ぶように売れる。


もしバブルが今に至るまで続いていたら、整備新幹線は全通
新幹線は個室化が進み、食堂車でフレンチが食べられる。

日本全国に豪華寝台列車が走り回る。「民活」が貫徹されて、金の無い者は我慢せよ、になってるかもな

東京湾横断トンネル開通で横須賀・総武(内房)快速の環状運転開始。

少子高齢化対策として、都市部の路面電車はLRTに鞍替え
代わりに郊外や田舎は道路拡幅が進み、廃線が進む

実は今より格差が拡大していたと推測してみる。バブル当時も地方は言うほど裕福ではなかったと聞く。
まあ今よりは遥かに安定してたんだけどね

ボーイング747−8が導入される
リニアがすでに完成してて
大阪〜広島間が工事着工してる
明石海峡大橋に新幹線が走り、瀬戸大橋は三線軌になっている

ただし道路網も同時に整備されるため、在来線は地方交通線の大半が廃線
新幹線がらみだと、束の新幹線は半分以上オール2階建てで、東海道新幹線にもオール2階建て車両が出ていたと思う。
(土地高騰によりかなり遠くでないと一戸建てを建てられないため)

関西だと京阪は枚方市まで複々線でいまだにノンストップ特急が走ってそう

阪急も十三〜西宮北口、豊中、高槻市まで複々線。南海は浪速筋線を単独で作ってそう

京阪神間に2階建てグリーンを連結した「特別新快速」が登場してる。
京都−新大阪と尼崎−三ノ宮はノンストップ。

東北の被災地があっという間に復旧している。
あり余る金で防波堤を立てていたから福島原発事故は起きなかった。
誰もマイクロシーベルトやベクレルを気にしないで生活している。

603 :名無しの車窓から:2011/10/25(火) 06:52:19.02 ID:e/NLGzDj
那覇
http://www.youtube.com/watch?v=h5cOrWNgZk8
http://www.youtube.com/watch?gl=JP&hl=ja&client=mv-google&rl=yes&v=JeVa-qMg0nU

地方の田舎都市だけは住みたくないよな。沖縄人なんて那覇程度で勘違いしちゃってるし
スーパーの2階とかに入ってる時計店っていつ見ても客いないけど
よく経営成り立ってるよな

台北 →週14便(1日2便)
香港 →週9便(1日1便と週2便)
ソウル→週5便
上海 →週4便
グアム→週4便
北京 →週2便

空港に関しては那覇の方が国際都市っぽいな。
地方都市で香港、上海、北京、ソウル、台北と東アジアのトップの
国際都市と就航してるのは立派。6路線以上就航してる地方都市も珍しいと思う。
北京便も中国国際航空の参入で週4便になるし、JTAもアジアの都市への就航を計画中。
成田便もANA、JALに続いてスカイマークも来月から運行するし海外への行き来のは
下手な本土の地方都市よりよっぽど楽だし移動時間も短い。
全日空の国際貨物ハブで取り扱い貨物量は国内空港3位だし、ターミナルビルは2倍に増床予定で
24時間運営可能の沖合埋め立て第2滑走路も計画中。空港と中心街までは空港アクセスの
モノレールで10数分程度。国内唯一の国際的免税店チェーンのDFSギャラリアも空港内外にあるし。
国内空港年間利用者数6位だからこの設備充実度も当然だけど。

604 :名無しの車窓から:2011/10/27(木) 19:55:37.53 ID:ryIka/ut
姫路は神戸と対抗意識の気風が高い都市だが、
大阪までは混雑が酷い新快速を使うよりも山陽新幹線通勤をしているが
山陽新幹線の最終が割と速いので、23時以降は新快速を使う運命に成らざるを得ない。
JR西日本も露骨な新快速電車誘導を止めて、姫路、相生方面から神戸、大阪までの通勤客に対して
新幹線通勤を行いやすい早朝や深夜対応の時刻に基づいた運行を行ってほしい。
東京・首都圏では新幹線通勤は当たり前の日常になっているのに、近畿圏では新幹線通勤は今一歩できていない印象だ。

605 :名無しの車窓から:2011/10/27(木) 20:18:33.41 ID:+mVb2rsg
>>604
西日本の在来線誘導はもはや神がかってる。
RS臨時化、のぞみ姫路停車削減
新幹線はとにかく岡山以西より酷い。お情けの相生ワープとこだまがなくなれば
新神戸以外は岡山ひかり1択になってもおかしくない。
有効列車に関しては新山口や徳山にすら負けている。

岡姫スレ見ると分かる。

606 :名無しの車窓から:2011/10/27(木) 23:25:50.32 ID:2+bzYkAG
新東名開通まであと半年かぁ

静岡新聞 2011年10月22日(土) 29面
M8.5 県内の津波被害試算 伊豆半島一部 20メートル超襲来
沼津、浜松駅浸水も - 阿部准教授(富士常葉大)が研究
http://www.at-s.com/news/detail/100070612.html

>マグニチュード(M)8.5クラスの地震が発生すると、伊豆半島の一部には高さ20メートル以上の津波が襲い、浜松や沼津市の中心地まで
浸水被害が及ぶ可能性がある―。

>富士常葉大の阿部郁男准教授(津波工学)はこのほど、東海地震の第3次地震被害想定(M8.0)を超す巨大地震が発生したとの仮定で、
県内各地の津波被害地域をシミュレーションした。

>東日本大震災では断層が20〜50メートル以上滑ったという調査報告などを踏まえ、東海地震の断層が最大約30メートル滑った想定で推計し、
各地の標高や地形の影響などを考慮したデジタル地図に落とし込んだ。

>シミュレーションによると、県中東部の沿岸は10メートル前後、伊豆半島は西海岸を中心に15〜20メートルを超える大津波が発生。

>浜松市や沼津市では浸水エリアがJR浜松駅や沼津駅周辺まで広がり、静岡市清水区由比では津波が東名高速道路を越える結果となった。
防潮堤などの施設が破損すると、浸水域がさらに拡大する危険性も示された。

607 :名無しの車窓から:2011/10/31(月) 01:29:53.46 ID:CUMe5sTZ
>>567
通勤電車の混雑は無秩序に都市が拡大したスプロール化の賜物で、
近代都市計画の観点から見たら完全に失敗の産物だからな
欧米人から馬鹿にされて当然


608 :名無しの車窓から:2011/10/31(月) 17:37:04.97 ID:Dci9+EgB
逆に言えば、都市計画がまともに機能してたら
旅客鉄道そのものがビジネスとしてオワコン化するんだが。
なにしろ大手私鉄モデル自体が不可能になるんだから。
世界的にもそれが成立してるのは日本と香港だけだが。

609 :名無しの車窓から:2011/10/31(月) 17:39:41.83 ID:Dci9+EgB
基本的に先進国の旅客鉄道は「黒字なんて絶対に有り得ない」という前提で維持されているからね。

610 :名無しの車窓から:2011/11/02(水) 04:32:22.83 ID:D4rLn9Xl
まあ今の世界経済情勢から見て、三年後、名古屋はまだしも岐阜なんか若者の失業率25パーセントくらいいくんじゃないの?
名古屋じゃとても受け皿になれなくて東京ならまだマシで、中国の工場やテレアポに出稼ぎ行くやつ続出でしょう。
名古屋岐阜に残ったら高卒や地元大卒は年収200万未満がデフォ。地元名古屋はまだしも中日がどうとかいってる場合じゃないだろうな。

名古屋は一見すると都市として成長してて、東京の次に景気いいように思われた時期があった。人口も増えてた。だけど増えた分なんて
みんなどこの馬の骨ともしらないゴミみたいな臨時工だからね。それどころか愛知って枠でみればブラジル人と中国人じゃんw
はっきりいって中日なんかまったく眼中にない、何の興味もない愛知県民が絶賛増加中だってこと。
中京生まれのまともな教育ある人間は、みーーーーんな首都圏にいっちゃって、たまにレフドラしてるだけ。



洗脳というのは例えで、その地方を独占できるのはマスメディアも使えるから、集客にも有利なんだよ。
ライブドアも新規参入の際シュミレーションして採算がとれる唯一の空白地で仙台を選んだんだから。
競合が多くても人口が多ければいいなら、他を選んだわけで。

中日と広島の動員が常に中日>広島だったのは都市圏人口の多さによる理由が多かったわけで。
広島市は100万しかいなくて近隣の県は通勤圏ではない。県内でも東部は通勤圏ではない。
それに対して名古屋は県内ほぼ全域が通勤圏だし、岐阜県南部や三重県北部も通勤圏に入る。
特に平日の動員では通勤圏からの動員しか期待できない。

150万都市圏で1.5万人動員したなら、そのエリアの100人に一人が観戦したことになる。
これは学校で言うなら2、3クラスで一人の計算になる。
600万都市圏で1.5万人動員するには、400人に一人来てもらうだけでいい。単純にどちらが簡単かは分かるだろう。
もちろんそれ以外の要素もあるが、都市圏人口が動員の大きな要素のひとつであることは明らかなはず。

事実地方の独占球団の動員力も大よそその都市圏人口の順になっている。
名古屋、福岡>札幌>広島、仙台

球場のキャパは東京ドームも福岡ドームもナゴドも出来たのを境にそこで大きく動員を増やしたでしょ。

611 :名無しの車窓から:2011/11/02(水) 04:44:38.51 ID:vKs5POtB
巨人>阪神>名古屋、福岡>札幌>広島、仙台
本当の意味でフランチャイズが競合してるのは、巨人とヤクルト、阪神とオリックスくらいなもん。
横浜・西武・ロッテは十分に自分の地域を取り込めるだけの要素がある。
それから独占独占と言うが、名古屋にも巨人ファンはたくさんいる (ただし、新聞は中日新聞という人が多いと思う)

>球場のキャパは東京ドームも福岡ドームもナゴドも出来たのを境にそこで大きく動員を増やしたでしょ。
その効果はせいぜい数年。一時的なことを要素にすることが間違っている。



まあ今の世界経済情勢から見て、三年後、名古屋はまだしも岐阜なんか若者の失業率25パーセントくらいいくんじゃないの?
名古屋じゃとても受け皿になれなくて東京ならまだマシで、中国の工場やテレアポに出稼ぎ行くやつ続出でしょう。
名古屋岐阜に残ったら高卒や地元大卒は年収200万未満がデフォ。地元ドラがどうとかいってる場合じゃないだろうな。

名古屋は一見すると都市として成長してて、東京の次に景気いいように思われた時期があった。人口も増えてた。だけど増えた分なんて
みんなどこの馬の骨ともしらないゴミみたいな臨時工だからね。それどころか愛知って枠でみればブラジル人と中国人じゃんw
はっきりいって中日なんかまったく眼中にない、何の興味もない愛知県民が絶賛増加中だってこと。
中京生まれのまともな教育ある人間は、みーーーーんな首都圏にいっちゃって、たまにレフドラしてるだけ。



洗脳というのは例えで、その地方を独占できるのはマスメディアも使えるから、集客にも有利なんだよ。
ライブドアも新規参入の際シュミレーションして採算がとれる唯一の空白地で仙台を選んだんだから。
競合が多くても人口が多ければいいなら、他を選んだわけで。

中日と広島の動員が常に中日>広島だったのは都市圏人口の多さによる理由が多かったわけで。
広島市は100万しかいなくて近隣の県は通勤圏ではない。県内でも東部は通勤圏ではない。
それに対して名古屋は県内ほぼ全域が通勤圏だし、岐阜県南部や三重県北部も通勤圏に入る。
特に平日の動員では通勤圏からの動員しか期待できない。

150万都市圏で1.5万人動員したなら、そのエリアの100人に一人が観戦したことになる。
これは学校で言うなら2、3クラスで一人の計算になる。
600万都市圏で1.5万人動員するには、400人に一人来てもらうだけでいい。単純にどちらが簡単かは分かるだろう。
もちろんそれ以外の要素もあるが、都市圏人口が動員の大きな要素のひとつであることは明らかなはず。

事実地方の独占球団の動員力も大よそその都市圏人口の順になっている。
名古屋、福岡>札幌>広島、仙台

球場のキャパは東京ドームも福岡ドームもナゴドも出来たのを境にそこで大きく動員を増やしたでしょ。

612 :名無しの車窓から:2011/11/02(水) 04:52:29.19 ID:pwaC3D5u
巨人>阪神>名古屋、福岡>札幌>広島、仙台
本当の意味でフランチャイズが競合してるのは、巨人とヤクルト、阪神とオリックスくらいなもん。
横浜・西武・ロッテは十分に自分の地域を取り込めるだけの要素がある。
それから独占独占と言うが、名古屋にも巨人ファンはたくさんいる (ただし、新聞は中日新聞という人が多いと思う)

>球場のキャパは東京ドームも福岡ドームもナゴドも出来たのを境にそこで大きく動員を増やしたでしょ。
その効果はせいぜい数年。一時的なことを要素にすることが間違っている。

横浜、埼玉、千葉は所詮東京の衛星都市。
今はプロ野球は地域ナショナリズムを煽るのが有効だが、
通勤が東京で、居を構えるのも賃貸でその地にこだわりがなかったり、一代目では地元意識が芽生えにくい。
まだこれらの地元は独立U局しかないので、全国ネット局がある
福岡、札幌、仙台と比べてもメディアを利用しにくい。



まあ今の世界経済情勢から見て、三年後、名古屋はまだしも岐阜なんか若者の失業率25パーセントくらいいくんじゃないの?
名古屋じゃとても受け皿になれなくて東京ならまだマシで、中国の工場やテレアポに出稼ぎ行くやつ続出でしょう。
名古屋岐阜に残ったら高卒や地元大卒は年収200万未満がデフォ。地元ドラがどうとかいってる場合じゃないだろうな。

名古屋は一見すると都市として成長してて、東京の次に景気いいように思われた時期があった。人口も増えてた。だけど増えた分なんて
みんなどこの馬の骨ともしらないゴミみたいな臨時工だからね。それどころか愛知って枠でみればブラジル人と中国人じゃんw
はっきりいって中日なんかまったく眼中にない、何の興味もない愛知県民が絶賛増加中だってこと。
中京生まれのまともな教育ある人間は、みーーーーんな首都圏にいっちゃって、たまにレフドラしてるだけ。



洗脳というのは例えで、その地方を独占できるのはマスメディアも使えるから、集客にも有利なんだよ。
ライブドアも新規参入の際シュミレーションして採算がとれる唯一の空白地で仙台を選んだんだから。
競合が多くても人口が多ければいいなら、他を選んだわけで。

中日と広島の動員が常に中日>広島だったのは都市圏人口の多さによる理由が多かったわけで。
広島市は100万しかいなくて近隣の県は通勤圏ではない。県内でも東部は通勤圏ではない。
それに対して名古屋は県内ほぼ全域が通勤圏だし、岐阜県南部や三重県北部も通勤圏に入る。
特に平日の動員では通勤圏からの動員しか期待できない。

150万都市圏で1.5万人動員したなら、そのエリアの100人に一人が観戦したことになる。
これは学校で言うなら2、3クラスで一人の計算になる。
600万都市圏で1.5万人動員するには、400人に一人来てもらうだけでいい。単純にどちらが簡単かは分かるだろう。
もちろんそれ以外の要素もあるが、都市圏人口が動員の大きな要素のひとつであることは明らかなはず。

事実地方の独占球団の動員力も大よそその都市圏人口の順になっている。
名古屋、福岡>札幌>広島、仙台

球場のキャパは東京ドームも福岡ドームもナゴドも出来たのを境にそこで大きく動員を増やしたでしょ。

613 :名無しの車窓から:2011/11/03(木) 07:06:42.57 ID:GHXUon18
豊橋は駅ナカの閑散ぶりが目に余る。
人口規模、市街地の映像と豊橋駅の閑散ぶりのギャップが酷い。
駅に関して言えば、我が地元人口22万の厚木市の玄関、本厚木駅の賑わいの方が遥かに上。
ちなみに小田急・本厚木駅は乗換え他線の無い私鉄の駅として、乗降客数日本一。
おまけに、東名高速厚木ICはクルマの入出台数が日本一。
わが地元、22万都市・厚木すげー。


たしかに厚木は人口規模の割りには栄えてるし拠点性も高いな。
神奈川県中央部の中心都市だし、平塚などの隣接市町村と合わせれば
人口規模は百万をゆうに超える地域だからな。

614 :名無しの車窓から:2011/11/03(木) 07:27:10.44 ID:OhJmp1Mz
韓国も、首都ソウル区域は人口1000万を超える大都市だが、ソウル首都圏自体はソウル区域と仁川が目立つ程度で
日本の東京・南関東首都圏人口の3500万規模には遠く及ばない。
ソウル首都圏自体は、日本の京阪神都市圏の1200万やロシアのモスクワ都市圏の1100万よりは若干規模が大きい程度だ。

日本の東京首都圏・南関東都市圏で3500万の規模を持つといっても、
東京都で約1200万、神奈川県は横浜、川崎、相模原の政令指定都市が有り、900万人規模の人口を誇り、さらに千葉県や埼玉県もある。
政令指定都市は東京都は無いが東京都区内は23区で880万を筆頭に、横浜、川崎、相模原、さいたま、千葉という日本屈指の政令指定都市が存在していることも大きい。

ソウルも100km離れた天安牙山まで電車通勤圏内になったのは、急激な経済成長の賜物であるが、
90年代初めでも仁川でも長距離通勤圏内の時代を考えると隔世の感がある。

615 :名無しの車窓から:2011/11/03(木) 10:59:46.11 ID:EP65OUIa
>>613
なぜその2つが比較されなければならないのかわからないが、
俺もたまに通る厚木市は域内には鉄道駅発一つしかなく、
幹線道路も慢性的に渋滞していて、モビリティが良いとは(ry

616 :名無しの車窓から:2011/11/03(木) 11:33:51.45 ID:jSNx4WvK
土日の246厚木あたりは慢性的な渋滞だよね。。

617 :名無しの車窓から:2011/11/05(土) 06:21:51.20 ID:M/agBb5u
福岡県内なら天神が強い。1000円高速バスとかもあるし。

たが九州新幹線開通後は南九州からも集客できる博多の方が有利。
素人の自分でも分かる。

渡辺通もこれでバス渋滞が多少はなくなるはず。
九州新幹線がなくても博多は人がいっぱいだもんね。
さぞかし大賑わいになったかと。札幌には西鉄のような一大デベロッパーが無いからな。
天神に商業機能が集中したのは西鉄の存在が大きい。
わざわざ書かなくてもわかっているだろうけど。
大阪はキタ・ミナミ、名古屋は名駅・栄となんだかんだ言って両立できてるから福岡も天神は少しは衰退するだろうけど住み分けができるよ


商業の天神、ビジネスの博多と言われ
あらゆる行政機関は天神に集中していたため
いままでは天神が福岡の中心と言われていたが
今は博多が福岡の中心
新幹線、空港と交通のアクセスがよく
博多シティやキャナルシティなどの商業施設も
博多に集約しつつある、知名度も圧倒的に博多が高いため
これからの時代は博多が福岡の中心となるだろう


大型書店に限っていえば天神はすでに博多駅に逆転されている。
天神地区は古株の紀伊国屋、りーぶる天神と
最盛期にはリブロ、三省堂、丸善、ジュンク堂もあったが
ぜーんぶ撤退して現在残るはジュンク堂1店しかない
いっぽう博多駅地区は紀伊国屋、あおい書店の2店に加えて丸善も出店予定
そのうち、紀伊国屋と丸善は天神を捨てての博多駅進出である

618 :名無しの車窓から:2011/11/05(土) 23:01:24.68 ID:PfMShzfR
>>617
新幹線開業で熊本〜福岡は高速バスの客が増えたわけだが

619 :名無しの車窓から:2011/11/05(土) 23:21:20.03 ID:/c0o2C+w
新幹線高いし、時間そう気にしないなら格安高速バスがいい。
長野−新宿なんかは利用率相当高いし。

620 :名無しの車窓から:2011/11/07(月) 09:42:33.92 ID:0rjOAGDq
福岡天神地下街の人の流れって面白いんだよな。
東京の地下街はただの通路を延々と歩かされるから困る。大手町なんてその最たるもの。
商店街を歩けるだけ福岡や大阪の方がましだと思う。

何か見ながら歩けるのとただの通路を歩くのでは、気分も変わるだろうしね。
変なたとえだが、陸上の長距離の選手が10000mをトラックで走るのと、普通の道を走るのとではトラックの方が疲れるそうだ。景色が変わらないから。

しかし東京の大手町地下街の通路の場合はみんなサクサク歩くが福岡や大阪の商店街の場合は流れがゆっくりだから時間がかかる
しかも動く歩道なんて類はない
福岡天神地下街の人の流れって通路両側に流れがあるんだけど、真ん中がなぜかカオス。
うまくすり抜ければ真ん中を歩くのが一番早いけど、あっち行ったりこっち行ったりする人がいるんでちと困ることもある。

621 :名無しの車窓から:2011/11/10(木) 20:02:51.96 ID:JEwaAZyh
>614
ソウル、仁川を除いた京畿道の人口は、1100万人を超える。
ソウルへの通勤圏に入る都市の人口。
水原市109万 ソウル都心から40q前後。
富川市85万 ソウルと仁川の間
城南市97万 ソウル都心から南東25km
龍仁市89万 ソウル都心から南40km
安養市60万
安山市74万
軍浦市27万
始興市44万
義旺市24万
光陽市93万 ソウル特別市の北西隣
九里市18万 ソウル特別市の東隣
金浦市23万 ソウル特別市の西隣
南揚州市26万 ソウル都心から東30km
揚州市17万 ソウル都心から北30km
議政府市43万 ソウル北隣
坡州市25万 ソウル都心から北西30km

最近は、ソウル都心から60km前後離れている烏山市、華城市、楊平郡なども、ソウルの通勤圏になりつつある。


622 :名無しの車窓から:2011/11/10(木) 22:03:17.40 ID:r5m9ZpBD
>>621
光陽→高陽
鉄道はないけど河南がないw
あと華城の東灘は完全に通勤圏

623 :名無しの車窓から:2011/11/11(金) 03:31:52.60 ID:m6i+z7fz
揚州→楊州では

624 :名無しの車窓から:2011/11/11(金) 21:49:47.37 ID:M+dZhYvO
詳しいねみんな。で、何で韓国総人口の約半分がソウル都市圏に住んでいることにはふれないんだ?

確かに単純な人口では関東地方より少ないが。

625 :名無しの車窓から:2011/11/11(金) 21:52:36.53 ID:M+dZhYvO
ついでに、上の表、廣州市、光明市、果川市などが抜けてる。

626 :名無しの車窓から:2011/11/12(土) 21:37:48.46 ID:iGnmF0Ih
>>581
一日に数本しかない長距離列車でしかもちんたらはしるんだから五分くらいおくれても影響ないだろ



627 :名無しの車窓から:2011/11/13(日) 09:49:03.49 ID:COrQSTbV
>>624
ソウル都市圏の話だけで問題ないと思うが
その国の中で首都圏の人口がどれくらいを占めるかとこのスレとどんな関係があるんだ?

628 :名無しの車窓から:2011/11/15(火) 22:43:41.34 ID:JOwqWG1v
岡山市って地方都市の姫路市より人口が少ないってホント?

629 :名無しの車窓から:2011/11/16(水) 17:40:48.81 ID:C6DkmATz
平松邦夫大阪市長は補聴器をかけなければ聞こえないのか?映像冒頭、補聴器が映ってねえか?
補聴器を使わなきゃならないって、政令指定都市の市長としてどうなんよ?
下々の職員じゃないんだから。
http://www.youtube.com/watch?v=0oE8yzkVdiY&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=VWGfTJ9LpYU&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=bGSS4irOGfE&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=_8RfPJfzUB8&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=UL4IRAWxxAg&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=fngvg2Y-aik&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=pELEnpRqhzY&feature=related


俺は他県のモノだが、しかし橋下さんはよくやってるな。金も地位もあったのに。マジで大阪を変えたいんだろうな。
独裁者っていう平松大阪市長の気が知れんな。悪代官や不要な機関はとりあえず切らないとな。?

http://www.youtube.com/watch?v=JDJ8g-Ur6c0&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=R660QYEtY2s&hd=1

http://www.youtube.com/watch?v=4pQixxABLS8&feature=related

橋下松井は40歳代、若い人が頑張る大阪にしなければいけない。

みんな選挙に行きましょう。

630 :将軍様涙目:2011/11/16(水) 23:40:38.11 ID:s6glGu0g
ソウル都市圏は中心から100kmにも及ぶのか?
そうなると開城市からもソウルへ通勤出来る時代が来る可能性があるのか?

631 :名無しの車窓から:2011/11/17(木) 18:18:00.93 ID:ZFPnUYDh
>630
開城市は距離的に間違いなく、ソウルの都市圏に入ることになるよ(統一されればの話だが)。
ソウルの都市圏は、ここ数年、確実に広がってる。

632 :名無しの車窓から:2011/11/18(金) 08:11:08.53 ID:V02EIHdu
焦土にならずに統一できたら良いね。

633 :名無しの車窓から:2011/11/18(金) 20:49:42.42 ID:nfpLRpgT
北朝鮮にある、金剛山電鉄の名残を見たから、無血開城は絶対に達成してほしいと思う。

634 :名無しの車窓から:2011/11/19(土) 07:45:19.78 ID:T+m634qo
通勤はDMZの自然風景を見ながらか。
俺が生きているうちに見てみたいわ。

635 :名無しの車窓から:2011/11/19(土) 12:27:56.69 ID:VWC5ub31
>633
無血ケソンと読んでしまった...

636 :名無しの車窓から:2011/11/21(月) 19:44:10.98 ID:qIDPvNCL
昔は京城の韓国読みがソウルなのかと思っていた人が多かったが、
学校で買わされた地図帳で、開城にケソンとカナが振られていて
そうではなさそうだと気づいた。

637 :名無しの車窓から:2011/11/25(金) 14:14:36.95 ID:oScG4vHp
復旧

638 :名無しの車窓から:2011/11/27(日) 22:29:59.64 ID:xIB//RJm





おれが聞いた情報によると、もうじき中国はバブルがはじけて昔の貧乏な中国に戻るらしい
もう経済は破綻してて、取り戻すのは無理なんだそうだ


その世界では有名な政府関係者筋から聞いた確かな情報だよ

まあお前ら頭の良い連中には、今さらなくらいのネタだね、
お前らからすればもう常識的なくらいの知識だろ?







639 :名無しの車窓から:2011/12/16(金) 19:27:36.34 ID:l5YPr0lH
JR西、在来線減便 中国地方、3月ダイヤ改正で
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201112160065.html

 JR西日本は、来年3月のダイヤ改正で、中国地方の在来線の運転本数削減や快速列車を
各駅停車化することが15日分かった。広島支社管内では、ローカル線を10年ぶりに削減する。
一方、3月の全線開業以来、人気が高い山陽・九州両新幹線の直通列車「さくら」は1・5倍程度に増発。
在来線と新幹線で明暗を分ける。
 広島支社管内の削減は、呉、芸備、福塩、山陰各線と、山陽線の一部区間などで十数本実施。
山陽線での削減は3年連続となる。岡山支社管内でも同様の削減が実施される見通しとなっている。
 このほか、山陽、可部両線では、これまで通過していた駅の利用者に配慮して
平日と土曜・休日の夕方時間帯の快速列車数本を各駅停車化する。
 運転本数の削減は、朝夕の通勤・通学時間帯を外して行われる見込み。大量・安定輸送という
鉄道の特性を発揮している部分を残すことで、ローカル線存続を図る。
 こうした削減の背景には、在来線の輸送力と利用者の差が依然として大きい実態がある。
JR西日本全体では、リーマン・ショックの影響で2009年度に前年度から
4700万人減ったまま回復していない。

640 :名無しの車窓から:2011/12/20(火) 17:53:34.24 ID:hjA3IWRZ
ミュンヘンもかなり充実してたよ
人口の割には

641 :名無しの車窓から:2011/12/23(金) 16:35:13.66 ID:uL0xUV9/
>>640
639の広島より少し人口が多いぐらいの都市規模なのに、立派なもんだ。

642 :名無しの車窓から:2011/12/24(土) 13:05:29.26 ID:lE010yin
>>641
ミュンヘン都市圏で言えば福岡くらいの規模にはなるがそれにしても立派
トラムも走ってるしね

643 :名無しの車窓から:2011/12/26(月) 16:14:03.41 ID:NbW0zRxv




ワイ日本の人間が聞いた情報によると、もうじき中国はバブルがはじけて昔の貧乏な中国に戻るらしいで
もう経済は破綻してて、取り戻すのは無理なんだそうやまず無理


その世界では有名な政府関係者筋から聞いた確かな情報やで(こっそりとな)

まあお前らほど頭のきれる連中には、今さらなくらいのネタやな、
お前らからすればもうすでに常識的なくらいの知識やろ?
2ちゃんねるやってるやつならすでにこの情報で大儲けしてるしな







644 :名無しの車窓から:2012/01/18(水) 01:23:15.31 ID:y2qt4/7D
千葉とか相模原だとか出す一方でソウル大都市圏で目立つ都市はソウルと仁川だけとかってだいぶ違和感のある記述だな。
広域市ではないとはいえ、100万超えしてる水原はじめ城南、高陽、富川、安養など相模原レベルの都市がゴロゴロしてるだろ。
確かにまだまだ東京大都市圏の規模との差はかなりあるし、それ以上に鉄道交通の貧弱さは歴然としてるが。

645 :名無しの車窓から:2012/01/22(日) 19:03:59.18 ID:uM3DTGoM
813 :金持ち名無しさん、貧乏名無しさん:2011/11/30(水) 11:45:46.89
東京の無茶さをアメリカ人に伝えるには・・・

ジャック、いいかいNYCから10マイルいったら、そうさもちろん
ニュージャージー(川崎:人口120万人)があるだろ、ただそこから10
マイルいくと、そこにはLA(横浜:人口380万人)があるのさ。
それだけじゃない、NYCから北に10マイルも行くと今度はフィラデルフィア
(さいたま:人口120万+川口)がある。でもそれで終わりじゃないんだ、
東へ10マイルいくとお次はヒューストン(船橋60万+千葉110万+市川50万人)
のお出ましだよ。え?エイプリルフールにはまだ早いって?
冗談なもんか、ボストン、シアトル(八王子、相模原:人口60万人)だってNYCから
20マイルもしないうちにあるんだからね。

814 :金持ち名無しさん、貧乏名無しさん:2011/11/30(水) 12:11:18.87
同じことを欧州人に説明するには

パリが麗しい大都会だということを知らないものはいない。
でも、シテから郊外線のメトロで30分も西に向かうとそこにリヨンやトゥールーズが
いくつもケロイド状にならんでいたとしたら?(立川、八王子>リヨン・トゥールーズ)
そしてラ・デファンスから10分でウィーン(川崎:140万人)、20分で
ベルリン(横浜:380万人)があるとしたら?
それが私たちの時代のアジアの文明(Civilization d'Asia moderne)なのです。
しかも、それでもまだ飽き足らずにバスティーユから10分でブリュッセル(さいたま)が
カルチェラタンから10分でマルセイユ(船橋)に、20分でミラノ(千葉)に
たどりつくとしたら?
私たちの知っていう欧州の偉大な町々がコルシカ島(南関東:9700平方キロ)
ほどの面積にひしめきあっているとしたら、人は人生の美しさを味わえないものなのです。
ところが、貴方には想像できますか?

646 :名無しの車窓から:2012/01/27(金) 11:32:17.61 ID:Q3jGc1lL
女性専用車があるおかげで、男性の老人や身体障害者も1両隣の車両まで歩かされることになるわけだが、
それについての批判は聞いたことがないね。優先席なくなると不満が噴出するのに


身体障害者と介助者は元々女性専用車の対象外
調べたら、障害者と介助者は乗ってもいいのね
老人は相変わらず対象外だが

鉄道営業法に女性専用車に男が載ったら罰金という条文があるのに、なぜか今の国土交通省は適用しないことにしているからなぁ。

鉄道営業法34条を適用して女性専用車両に乗った男から罰金を取っても、
その男が、この条項は憲法14条に違反しており違憲だ、と訴えた場合、違憲判決が出る可能性があるからね。
それと、鉄道営業法に書いてあるのは「婦人の為に設けられたる車両」であって、女性専用車両じゃない。 法律用語で婦人ってのは既婚女性のみを指すらしいよ。

大阪から京都まで新快速10両に乗ってるんだけどガラガラ
他の路線は容赦なく不便にしてるのに、新快速だけ厚遇するのは理解できない


国立の「○○医科大学」で残ったのは滋賀と浜松と旭川の3つだけか。旭川には他に国立大学が無いし
浜松は静岡大学のある静岡市とは離れすぎてるから残るのはわかるけど
滋賀医大はどうして滋賀大と統合しないんだろうか?

滋賀医大は1974年の設立で滋賀大よりも後発。
この頃になると既存国立大に医学部を設置するのは他の医学部の無い国立大との公平性の観点から不可能だった。

滋賀大自体、経済学部(彦根)と教育学部(石山)しかなくてそこに医学部(瀬田)を追加してもバランスが悪いだけだからな。

今でも滋賀県には文系・理系の学部がバランスよく揃った総合大学は存在しない。法学部なんか全県探してもどこにもない。


阪大のライバルの東京医科歯科大学と防衛医科大学校を忘れるなよ。

647 :名無しの車窓から:2012/01/29(日) 04:49:12.47 ID:k+f+/NR1
【社会】「JTBキャンブックス 韓国鉄道の旅」が日本海を東海と表記…絶版へ
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1327718037/

ttp://livedoor.blogimg.jp/greatprc-you1/imgs/7/e/7ec1c3a4.jpg

 JTBパブリッシング(東京都新宿区)が発行する書籍「JTBキャンブックス 韓国鉄道の旅」に掲載された地図に、
日本海が「東海(日本海)」と表記されていたことが28日、分かった。
同社は同書を今月26日付で絶版とすることを決め、書店からの回収を始める。
 同書は平成17年1月から今月まで約7000部を発行。韓国の鉄道を160ページにわたって、写真や地図付きで紹介している。
問題の表記は、韓国の周辺海域を紹介する地図で記載。
同社は「韓国鉄道庁の資料を多く参考としており、格別の意図なく記載してしまった」と説明している。
今月23日から、電話やメールで約20件の苦情、指摘が寄せられたという。
 同社は「旅行関連書籍を扱う出版業者として、地名の呼称については改めて、万全の配慮を行うよう徹底していきたい」としている。


自分が韓国の鉄道が好きになったのは、この本を読んだのがきっかけでした。絶版となってしまうのは非常に残念・・・・
これを機に、最新版を出してもらえたら・・・・。 2005年は韓国鉄道的にはかなり昔。KTXも暫定開業だったし
7年経って随分変っているし。
中央線広域電鉄化
京義線広域電鉄化
京春線広域電鉄化
京釜線広域電鉄 温陽温泉延長
京元線広域電鉄 逍遥山延長
地下鉄9号線開業
AREX開業
地下鉄にホームドア設置
地下鉄2号線電車置き換え
ヌリロ投入・・・ソウル都市圏だけでこんだけあるわけで。

648 :名無しの車窓から:2012/01/29(日) 11:40:17.42 ID:sdnDas15
>>640-642
欧州はどこも、都市規模の割には鉄道が充実している。
日本は三大都市圏の鉄道の充実は世界屈指だけど、地方都市になると鉄道は非常に衰退している。

649 :名無しの車窓から:2012/01/29(日) 13:46:14.79 ID:nozmpL++
欧州の地方都市は公共交通機関だけで移動できる街づくりを目指してる
日本の地方都市は町がスプロール化してロードサイド店が繁盛し車ないと生活できない

650 :名無しの車窓から:2012/01/29(日) 13:46:54.51 ID:nozmpL++
>公共交通機関だけで移動できる街づくり
郊外における開発を規制するといったコンパクトな街づくりね


651 :名無しの車窓から:2012/01/29(日) 15:02:13.26 ID:sdnDas15
スプロール化した都市は、インフラ整備、ごみ収集などに非常にコストがかかり、財政も圧迫する

652 :名無しの車窓から:2012/01/30(月) 00:03:48.14 ID:E8XhysRV
大阪再生の一番有効な手段は
大阪という日本で最高の立地条件を誇る土地にしがみついて大した利益もあげれず文句垂れてる大阪市民の既得権を剥奪し
代わりに福島の被災地の方々を移住させ働いてもらうか大阪に米軍基地を置いて米軍の援助の下犯罪の撲滅をはかる

8の区にそれぞれ区会議員がいることになる、 実現すると恐ろしい、
大阪市はこのままで区長の権限を強め、橋下がみっちり4年市長をやればいいと思うが、橋下が組織構造を変えたいっていうのは
そもそも橋下がいなくなった後の持続性を担保するためだしな
特殊なリーダーが行政組織を世の中にフィットさせるんじゃなくて
自発的に世の中にフィットする行政組織に変化させたいってのが橋下がやってることのほぼ全てだろ

欧州はどこも、都市規模の割には鉄道が充実している。
日本は三大都市圏の鉄道の充実は世界屈指だけど、地方都市になると鉄道は非常に衰退している。
欧州の地方都市は公共交通機関だけで移動できる街づくりを目指してる
日本の地方都市は町がスプロール化してロードサイド店が繁盛し車ないと生活できない



>公共交通機関だけで移動できる街づくり
郊外における開発を規制するといったコンパクトな街づくりね

スプロール化した都市は、インフラ整備、ごみ収集などに非常にコストがかかり、財政も圧迫する


市営のままなら利益はすべて市の歳入になります。
民営化すれば利益は経営者と株主のものになり、市には税金しか入らなくなります。

公共事業を削減したら失業者が増えるんですよ。
その事業に従事している人はもちろん、彼らが稼いでお金を使うことで成り立っている
商売も多いのですから、失業者や低賃金労働者が増えることによる社会的損失は非常に大きいのです。
好景気時で民間の需要が旺盛な時はそれだけ雇用も増えるわけですから、そのときはじめて公共事業を削減してもいいといえるんです。

653 :名無しの車窓から:2012/01/30(月) 00:45:57.58 ID:iUq+Fy9z
郊外開発を抑制すれば地上げ屋がのさばっていた時代に戻すことになるが

654 :名無しの車窓から:2012/01/31(火) 02:31:37.03 ID:czkqKASy
震災の影響か 戦後初めて千葉県の人口減少
産経新聞 1月30日(月)21時10分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120130-00000592-san-l12
 東日本大震災が被災地などを中心に、自治体の人口に大きな影響を与えているなか、千葉県の平成23年の人口が、戦後初めて
減少に転じたことが30日、同県の推計調査で分かった。県外からの流入人口が減ったことが要因で、地盤の液状化被害や
放射性物質の検出など東日本大震災の影響とみられる。これまで同県は、少子高齢化により人口減少に転じる時期を29年と予測していた。

 県によると、1月1日現在の同県の人口は前年比1万693人減少の620万6334人。県外からの転入が16万7006人
(前年比1万6823人減)だったのに対し、転出は17万8424人(同7264人増)と、転出が転入を1万1418人上回った。
出生者数は5万1294人(同1331人)と、初めて死亡者数を523人下回った。

 例年と比べて、転出数と死亡者数に大きな変動はなく、転入数と誕生数の減少が響いた。東京都のベッドタウンとして、子育て世代を
中心に増加傾向が続いていた市川、松戸、浦安の各市で、転入が大幅に減り人口が減少していた。

 これら地域では、放射線量が周辺より高い「ホットスポット」が見つかったり、地盤が液状化したりしている。このため県では、
出産や子育ての場所に他県を選ぶ人が増えたとみている。

 県は「人口減少が長期的な傾向なのか一過性なのかを見極めて、今後の施策を判断したい」としている。

655 :名無しの車窓から:2012/02/01(水) 04:15:00.52 ID:ap+X+9xo
やっぱ前橋も浜松も市長チェンジしかないだろ!
中心部はその都市の心臓部にあたる一番大事なところ。
その中心部をほったらかしにするようでは市長として失格だと思う


学校は駅前に集めないといけないね。
大学・高校・専門学校を中心街駅前に集中させればそれだけで若者が街にたくさんやってきて街が活性化するね。

仙台は広島よりは管理中枢機能は大きく、大学や研究機関など知的集積度が高い。政令指定都市に相応しい
東北大学、宮城教育大学、東北福祉大学など大学も多く若い世代も多く学問の発展に寄与。

北九州はむしろ、政令指定都市に相応しいだろう。大学、工業の集積度は高く、都市高速は充実している点は見逃せない。

広島は広島大学が東広島に移転、広島空港も現在は三原市本郷町にある。
大学の移転、空港の移転が大きく、道路網では都市高速は形成されつつもバランスが悪い。バイパスも郊外を迂回するルートが確保されていない。
広島はまだ中枢性はあるが、出先機関は減少傾向で大阪、福岡に管理機能を奪われつつある。空港は遠く、拠点とする大学は市内から遠く離れている。

昔の前橋は学校が中心部にあったから、街の中が若い人でいっぱいだった
西武、丸井、ニチイ、前三、など色んなデーパートや店が沢山あって活気付いていたな
今は殆どの学校を基地外市長が郊外の東部地区の方へ移させてしまったために街の中に若い人達がいなくなってしまい全く活気がなくなってしまったよ

広島の都市規模で政令指定都市は無理がある
広島大学の大部分は東広島市西条に移転。広島空港は三原市本郷町に移転。
都市中枢性が分散化されたり、管理中枢機能が大阪、福岡に移動している点を考慮すると広島は政令指定都市から格下げしても構わないと思う。
むしろ、中心街は分散されているが、高等教育機関が集結、重化学工業を中心に工業が充実している北九州市を政令指定都市に残しておくべきだ。
広島レベルの都市で政令指定都市の前例を作ってしまうと
静岡、浜松、新潟、岡山、相模原、堺が政令指定都市に含まれることになってしまう。

656 :名無しの車窓から:2012/02/01(水) 20:34:14.90 ID:SjMlfX1Z
まともな空港は郊外でないと基本的に無理。
広大な土地を要するモノ全てに言えることだが。
都市部に空港があると
高層ビルは建てられないわ騒音対策は要るわで散々だぞ。
本格的に地下都市でも目指すなら別だけど
太陽のない世界なんて耐えられないぞ。

657 :名無しの車窓から:2012/02/02(木) 03:38:20.54 ID:AMLbnTYD
ドイツ各地を仕事でドサ回り中だが、どこもSバーン、Uバーン、トラムがメチャ充実してる
人口50万程度のニュルンベルクでも地下鉄走ってるし、フランクフルトやベルリンは東京や大阪と遜色ないな。

658 :名無しの車窓から:2012/02/03(金) 22:59:26.26 ID:2+QgOIyR
大学に限らずなんにしても滋賀はばらばらだな
集約しない
県庁所在地の路線最高価格見ても大津は奈良の半分以下
新幹線駅も田舎に1駅あるだけで主要都市は県庁所在都市を含めて通過
京都大阪名古屋に頼ることを考えるばかりで自分がイニシャティブをとろうとしない
道路も悪いし、私鉄は発達してないし、県民は内弁慶だ

659 :名無しの車窓から:2012/02/05(日) 00:09:45.09 ID:ElGSyMp0
日産って昔はカネ持ちだったんだなあ?

今は無い座間の工場も子供のころ社会科見学で行った

みんなバブルの崩壊で泡となった?

660 :名無しの車窓から:2012/02/05(日) 11:03:50.75 ID:DgIpR93C
「中国地方には役割が終わった路線がある。」
対象は山陰線(益田以西)、美祢線、小野田線、宇部線、芸備線(三次以遠)、木次線、
三江線、姫新線、因美線(智頭以南)、宇野線(茶屋町以南)あたりだろう。

トップが湯崎や松井に代わったところで広島は広島のままw
もう病気だな。


広島市には過疎地が多すぎる。
廿日市や東広島も合併してから財政状況が悪くなったし、
山間地域の振興云々は幻想に近いものがある。
可部延伸だけど今更安佐北区の人口減少を食い止めてもどうかな、と思ったり。
税金の効率の悪い逐次導入。 白木村と安佐町は切り捨てても良い気が。湯来も正直必要ないし。
平成の大合併の目的の一つが過疎地域を体力のある地域とくっつけて国からの補助金を減らすこと。
国が負担できない分を地方に振ったんだから財政悪化して当たり前。

過疎地の活性化って農業の企業誘致以外選択肢ほぼ無いよな・・・
過疎自治体は自分に割り振られてた金がなくなって力を維持できず衰退、
体力のあった自治体もお荷物がついて予算不足になって衰退。
広島県は面積広いし(居住可能面積は限りなく狭い)人口の半分以上が広島市近郊に住んでるから他の過疎っぷりがヤバイ

661 :名無しの車窓から:2012/02/05(日) 11:16:36.68 ID:KNChnViJ
広島市には過疎地が多すぎる。
廿日市や東広島も合併してから財政状況が悪くなったし、
山間地域の振興云々は幻想に近いものがある。
可部延伸だけど今更安佐北区の人口減少を食い止めてもどうかな、と思ったり。
税金の効率の悪い逐次導入。 白木村と安佐町は切り捨てても良い気が。湯来も正直必要ないし。
平成の大合併の目的の一つが過疎地域を体力のある地域とくっつけて国からの補助金を減らすこと。
国が負担できない分を地方に振ったんだから財政悪化して当たり前。

過疎地の活性化って農業の企業誘致以外選択肢ほぼ無いよな・・・
過疎自治体は自分に割り振られてた金がなくなって力を維持できず衰退、
体力のあった自治体もお荷物がついて予算不足になって衰退。
広島県は面積広いし(居住可能面積は限りなく狭い)人口の半分以上が広島市近郊に住んでるから他の過疎っぷりがヤバイ

学校は駅前に集めないといけないね。
大学・高校・専門学校を中心街駅前に集中させればそれだけで若者が街にたくさんやってきて街が活性化するね。

仙台は広島よりは管理中枢機能は大きく、大学や研究機関など知的集積度が高い。政令指定都市に相応しい
東北大学、宮城教育大学、東北福祉大学など大学も多く若い世代も多く学問の発展に寄与。

北九州はむしろ、政令指定都市に相応しいだろう。大学、工業の集積度は高く、都市高速は充実している点は見逃せない。

広島は広島大学が東広島に移転、広島空港も現在は三原市本郷町にある。
大学の移転、空港の移転が大きく、道路網では都市高速は形成されつつもバランスが悪い。バイパスも郊外を迂回するルートが確保されていない。
広島はまだ中枢性はあるが、出先機関は減少傾向で大阪、福岡に管理機能を奪われつつある。空港は遠く、拠点とする大学は市内から遠く離れている。
広島の都市規模で政令指定都市は無理がある
広島大学の大部分は東広島市西条に移転。広島空港は三原市本郷町に移転。
都市中枢性が分散化されたり、管理中枢機能が大阪、福岡に移動している点を考慮すると広島は政令指定都市から格下げしても構わないと思う。
むしろ、中心街は分散されているが、高等教育機関が集結、重化学工業を中心に工業が充実している北九州市を政令指定都市に残しておくべきだ。
広島レベルの都市で政令指定都市の前例を作ってしまうと
静岡、浜松、新潟、岡山、相模原、堺が政令指定都市に含まれることになってしまう。

662 :名無しの車窓から:2012/02/06(月) 18:12:25.79 ID:00c/4mDX
戸建て志向からなんとかしないとミリ

663 :名無しの車窓から:2012/02/08(水) 06:07:14.13 ID:Jc9+ShLb
JRもそろそろ曲がり角だと思う。
東海がリニアまで持ったら、JR間の格差は広がるばかり。


特に都会や中央はまだしも、地方の末端は悲惨だろうね。
役所、農協、漁協、郵便、教員、国鉄ぐらいしか職がないところは、直接の合理化の影響も有るし、雇用口が無くて
若い人が職を求めて都会に行くので、一気に過疎化が進んだし、残った人も人口の流失で、
80年代〜30年を経て相当、経済的衰退の影響を受けただろう。

地方の衰退が元から有る→併せて国鉄が廃止、合理化→職員・家族や人口が減る→商店や地場産業に打撃→
雇用先が減る→都会に仕事を求めて人口流失→人が減ったので役所・郵便局も合理化→家族で生活ができない→
ガキが減る→学校も廃校→以下ループ。

同じ事が郵便民営化で更に進む。郵政利権議員はいらないが、地方の雇用先や公共サービスの悪化がさらに地方の衰退を生む。
人口減少社会と合わせて、何とかならないものか?

664 :名無しの車窓から:2012/02/16(木) 01:20:50.05 ID:u6I1gblk
西新快速:大阪-京都(42.8km 停車駅2つ) 28分
束新幹線:東京-大宮(30.3km 停車駅1つ) 26分

新快速の方が12.5qも長く走ってるのに、その差はたったの2分。
いったいどんだけ新幹線遅いんだよW。


数年前に一度、青春で岐阜〜豊橋間65分?の
新快速乗ったことあるけど、ヒステリックなぐらい飛ばしてたし。
ただ、東海の場合は駅間が長い(特別快速だと岐阜〜豊橋間102.7kmでは
岐阜→尾張一宮→名古屋→金山→刈谷→安城→岡崎→蒲郡→豊橋だし)
のが絶対寄与してる。
ただ、日本の快速では西の新快速・東海の新快速&特別快速クラス速い
やつはあと四国のマリンライナーぐらいじゃね?

665 :名無しの車窓から:2012/02/18(土) 07:14:29.49 ID:NGkloXIH
>>664
東京大宮間はただ単に徐行区間だからだろ。新快速が速いというけど、あの線形(しかも草津〜西明石は複々線)にしてはむしろ遅い感じ。
マリンライナーなんて全然速くないし。
線形が悪い過密区間でぶっとばす京急の方が100倍すごいよ。
アメリカでは通勤電車でも140km/h出すし。

666 :名無しの車窓から:2012/02/19(日) 13:24:01.18 ID:XVLWVNTn
>>665
鉄道はF1じゃないんだぞ、正確さが求められるの日本の鉄道には余裕時分ってのがあって特にJR西は某事故もあったんだから
マジレスすると新快速やマリンライナーを担当してる223系の高速域での加速が壊滅的に悪いのが原因

667 :名無しの車窓から:2012/02/19(日) 16:15:56.31 ID:ChivUy0q
>>665
京急の体感速度ゎ世界一
たった120`であれだけのスピード感ゎ異常!

668 :名無しの車窓から:2012/02/20(月) 16:38:40.74 ID:2EJIcwvY
というよりMT比を上げたら変電所が持たないらしいな。
4編成同時力行で停電とか

669 :名無しの車窓から:2012/02/20(月) 18:26:43.46 ID:ZjMTVglr
もう一体なんのことやら

670 :名無しの車窓から:2012/02/20(月) 18:37:58.98 ID:z3+4RAGl
世界の航空路線乗員数ランキング
http://en.wikipedia.org/wiki/World%27s_busiest_passenger_air_routes#cite_note-0

1位 東京−札幌  (断トツ世界一の航空路線)
2位 ソウル−チェジュ
3位 東京−福岡 
4位 シドニー−メルボルン
5位 北京−上海
6位 香港−台北
7位 東京−那覇
8位 サンパウロ−リオデジャネイロ
9位 東京−大阪
10位 ムンバイ−デリー

11位 マドリード−バルセロナ(欧州1位)
18位 ロサンゼルス−サンフランシスコ(米国1位) 


飛行機でも東京は断トツ世界一の乗降数だね。
鉄道も世界の駅の乗降数ランキングだとトップ10はほぼ全部日本の駅で大半は東京。


671 :名無しの車窓から:2012/02/20(月) 19:25:10.54 ID:2EJIcwvY
福岡や大阪が凋落してソウルチェジュにもってかれてるから
鉄道ほど先は長くないよ。

672 :名無しの車窓から:2012/02/21(火) 06:08:39.65 ID:1rSCsVTg
>>670
羽田新千歳がパンク状態で北海道新幹線が準備されてる
東京-大阪はリニアで息の根を止められるだろうし、東京-福岡も大凋落すると思われ
ただし、鉄道に関しては今世紀中は新宿駅が世界一であり続けるだろう
ちなみに、鉄道駅利用客数TOP100の内訳は82駅が日本で66駅が首都圏に存在、残り16駅中9駅が関西にあって
最後の7駅の内訳は、名古屋、金山、札幌、博多、天神、仙台、栄だそうな。1位から23位までは全部日本の駅が独占してる

673 :名無しの車窓から:2012/02/22(水) 05:20:18.92 ID:XAY1xhPf
北米は高速鉄道網がなくて、飛行機が独占しているのに、NY-LA便、NY-シカゴ便でやっと東京−鹿児島便と同レベルか。
欧州で東京-鹿児島便に勝っているのはマドリード-バルセロナ便だけ。ロンドン-パリ便ですら鹿児島以下。




674 :名無しの車窓から:2012/02/22(水) 20:57:03.71 ID:ozEiYWcg
欧州行くと、AVRO RJとかボンバルディアCRJなど中小型ジェットがよく飛んでいる。

675 :名無しの車窓から:2012/02/22(水) 21:33:14.30 ID:HZeXQp9l
>>673
米国は隔週の独立性が高いし
欧州はそもそも別の国だからじゃないの?
国内便のマドリード-バルセロナ便がそれなりの人数いるってのも国内だからじゃないの?
マドリード都市圏人口539万人、バルセロナは420万人ということを考えれば妥当な結果だと思う

676 :名無しの車窓から:2012/02/23(木) 06:23:50.13 ID:GtLYGSeS
日本ほど移動需要大きい国は世界中探してもないね。
何故だろう?

677 :名無しの車窓から:2012/02/24(金) 00:54:17.55 ID:z29Gefb0
答え:東京(首都圏)一極集中

678 :名無しの車窓から:2012/02/24(金) 01:30:49.47 ID:QjvqxKrR
東京周辺は何だかんだ言って世界一のメガロポリスなんだから、
航空だろうが鉄道だろうが、当たり前と言えば当たり前。

付け加えて、鉄道に関して言えば、世界的な平均と比べて利用率が相当高いわけだし。

679 :名無しの車窓から:2012/02/24(金) 05:11:13.42 ID:T1vPy4a5
>>677
いや大阪を中心とした京阪神大都市圏も鉄道利用者数はニューヨーク大都市圏より圧倒的に上。
首都圏除けば世界一。
世界の鉄道駅乗降数ランキング(東京圏除外)だと、大阪圏の駅が世界トップ10の大半を占める。

ニューヨーク最強のペン駅(1日60万人)で、梅田の4分の1規模。
ロンドン最大のウォータールー駅(1日23万人)で梅田あたりの10分の1規模。

680 :名無しの車窓から:2012/02/24(金) 05:33:45.47 ID:T1vPy4a5
【米国最大駅】ニューヨーク・ペンシルベニア駅 1日平均60万
日本だと、大宮駅(63万、埼玉)、京都駅(62万、京都)、三宮駅(61万、神戸)と同クラス。

【英国最大駅】ロンドン・ウォータールー駅 1日平均23万
日本だと、九段下駅(23万、東京) 仙台駅(22万、仙台) 大和駅(21万、神奈川・大和)と同クラス。

681 :名無しの車窓から:2012/02/24(金) 10:05:21.04 ID:MJQPzoMG
>>679-680
ペン・ステーションの60万人ってのは例に漏れず周辺施設込みらしいから実際は相当少ない部類
ちなみに、大阪梅田は路車板によれば1日平均は228万3230人。これを上回る駅は世界中を探しても新宿・池袋・渋谷のみ
世界第5の駅は横浜で214万8271人。横浜から上が他の駅を大きく引き離す超巨大駅になってる

682 :名無しの車窓から:2012/02/24(金) 15:03:34.12 ID:hj7yn8uo
そういや国内線で大型機バンバン飛ばしてるのは日本だけだよな。
もっとも都市間高速バスなら日本を超える国もあるだろうが。

683 :名無しの車窓から:2012/02/24(金) 17:31:47.81 ID:XZTSqsWE
>>682
都市間高速バスでも日本には
福岡-北九州とか福岡-熊本とか頻発路線結構あるからなあ

684 :名無しの車窓から:2012/02/25(土) 10:44:57.26 ID:Kl/Sesvr
これは、非常に良い。恒久的かつ安定的に税収が増える。日本も見習うべき。
しかしイタリアのモンティ政権って、評価が高いみたいですね。
日本だって見習って課税したらよい。宗教に遠慮しすぎている
日本も課税賛成!宗教法人の傍若無人さは目に余る!一定以上の利益を上げた時にある程度の課税は当然。
イタリアの様子を見てからでも良いので導入検討を!

日本の新興宗教も広大な土地と成金趣味のゴージャスな建物。なんとかしろ。
日本でも考えて欲しいね。ある所から取らないと
日本も宗教法人から税金をとればいい。もっとも、某カルト宗教団体の政党が猛烈に反対してくるだろうが。
日本もお寺や神社に課税有りだと思うな。財政赤字の日本も早くそうしなきゃ

うちのお寺なんかスゴイよ生活が、坊さんに見えないよ。

宗教だろうがなんだろうが、お金を取ってやっていることは商売だ。課税されて当然。
宗教法人課税、医師優遇税制廃止、大臣報酬、議員報酬削減、最低、これはやらないとね。
日本も一般市民だけに増税を強いるのではなく宗教法人非課税を廃止すべきだ


イタリア、教会施設にも課税へ=財政難で「聖域にメス」
時事通信 2月25日(土)6時16分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120225-00000019-jij-int
 【ジュネーブ時事】イタリアのモンティ政権は24日、税制などで優遇されていたカトリック教会が保有するホテルなどの施設に
不動産税を課す政府案を決めた。カトリック教徒が多い同国では、教会への非課税特権が認められてきたが、債務危機を受けて
財政再建が最重要課題となる中、聖域にメスを入れた形だ。
 同国のカトリック教会は約10万件の不動産を持っているとされ、ホテルやレストランなど宗教活動と直接関係ない
「サイドビジネス」も多い。礼拝所や修道院などを備えた不動産を除いて課税対象となり、年6億ユーロ(約650億円)の税収増が期待されるという。
来年の施行を目指す。

685 :名無しの車窓から:2012/02/25(土) 21:11:33.63 ID:nwKkETTl
>>681
梅田は私鉄・JR・地下鉄の乗り換えが圧倒的に多く、ダブルでカウントされている。しかもJRの場合は、大阪駅をまたいで買えば高くなるから定期券、回数券などの分割購入も多く、水増しされている。
それに対しニューヨークでは地下鉄が郊外まで延びてるし、パリでは郊外鉄道が高速地下鉄RERとして都心に直通している。
それから「周辺施設」って何?あほなこと書くなよw
ニューヨークのペンステーションの1日あたり乗降客は、NJトランジット80000人
アムトラック24500人、ロングアイランド鉄道230000人。
http://en.wikipedia.org/wiki/Pennsylvania_Station_(New_York_City)
圧倒的に本数の多い地下鉄まで入れたら60万人くらいいくだろ。


>>683
日本のバス利用者比率の低さは異常。
地下鉄が発展しているニューヨーク市でも、市内バス利用者数が大阪地下鉄並み。
韓国では都市間では高速バスが5分間隔で走ってるくらい。
地方都市では鉄道の駅が不便でバスの方がずっと便利なのだから、日本も地方は鉄道を捨ててバス中心にするべき。
日本でもようやく高速バスが発展して不便なローカル鉄道を駆逐しつつあるのは良い傾向。


686 :名無しの車窓から:2012/02/25(土) 21:29:06.77 ID:4qa+uPPI
アメリカのアムトラックの1日平均乗降客数
http://www.amtrak.com/servlet/ContentServer?c=Page&pagename=am%2FLayout&cid=1246041980246

1 ニューヨーク 2.2万人
2 ワシントン 1.2万人
3 フィラデルフィア 1.0万人
4 シカゴ 0.9万人
5 ロサンゼルス 0.4万人

JR熊本駅で乗降数が2万人くらいだからニューヨークのアムトラックと互角か。


687 :名無しの車窓から:2012/02/25(土) 21:36:00.40 ID:nwKkETTl
>>686
アムトラックは長距離特急だけ。
JR熊本駅は通学の高校生まですべて含めた数字。


688 :名無しの車窓から:2012/02/25(土) 21:42:25.98 ID:zPXr+CoI
>>684
どっかのコピペだろうけどひとつだけ。

日本では宗教法人が運営していても営利事業には既に課税されていますので
お間違いないよう。

689 :名無しの車窓から:2012/02/26(日) 13:15:57.53 ID:ftQIj82t
>>685
路車板の利用客数スレを見てくれればわかるが、乗り換えダブルカウントは難癖に過ぎない、じゃなければ乗り換えが駅の需要じゃないと主張することになってしまう
その論が通るなら乗り換え客が100万人いる無人地帯にある駅よりも1日の平均利用客数1人の単独駅のほうが需要のある駅だということになる
後、直通人員と乗換えに関しても本質的違いはなく(例えば東横線と副都心線に関しても直通前も直通後も会社の収入から考えれば何の変化もない)区別する意味は基本的にない
逆に駅構内での同一社内乗り換えと他社線への乗り換えでは天と地ほどの差がある
何故かというと駅の利用客が使うのは鉄道会社の鉄道だからで主役はあくまで鉄道会社だという思想があるから
例えばJR新宿駅に乗る客が小田急や京王から乗り換えて来ようが新宿そのものから乗ってこようがJR東日本に区別する意味がないからでそれは他社も同じ
逆にJR新宿駅構内で中央線と山手線を乗り換える客がいてもそれが新宿駅にとって運賃収入になるわけじゃない(自販機やエキナカなどの収入はあるが)
だから各社とも基本的に構内乗り換えは計上してない(京王明大前駅のような例外もあるが)
この手の論争は路車板で何度も繰り返されてるが概ね鉄道会社中心論に立って上のような説明がなされている

690 :名無しの車窓から:2012/03/02(金) 06:25:30.07 ID:CVZ9tb08
東京直通下り(2012年3月17日以降)
東 京0520→沼 津0727 321M
東 京0546→沼 津0805 323M
東 京0634→沼 津0839 325M
東 京1522→沼 津1742 327M
東 京1622→沼 津1841 329M
東 京1740→沼 津1957 331M
東 京1912→沼 津2132 333M
東 京2002→沼 津2219 335M
東 京2122→沼 津2333 337M
東 京2222→沼 津0037 339M

東京直通上り(2012年3月17日以降)
沼 津0552→東 京0816 320M(土曜・休日は東 京0813)
沼 津0605→東 京0827 322M(土曜・休日は東 京0820)
沼 津0635→東 京0857 324M(土曜・休日は東 京0849)
沼 津0700→東 京0921 326M
沼 津0732→東 京0937 328M
沼 津0828→東 京1036 330M(土曜・休日は東 京1039)
沼 津0902→東 京1108 332M
沼 津1809→東 京2022 334M
沼 津1905→東 京2116 336M
沼 津2035→東 京2242 338M


寝台特急下り(2012年3月17日以降)
東 京2200→高 松0727 サンライズ瀬戸(停車駅:横浜2224・熱海2323・沼津2340・富士2354・静岡0020・浜松0112…)
東 京2200→出雲市0958 サンライズ出雲(停車駅:横浜2224・熱海2323・沼津2340・富士2354・静岡0020・浜松0112…)

寝台特急上り(2012年3月17日以降)
高 松2126→東 京0708 サンライズ瀬戸(停車駅:…静岡0438・富士0509・沼津0526・熱海0543・横浜0644)
出雲市1855→東 京0708 サンライズ出雲(停車駅:…静岡0438・富士0509・沼津0526・熱海0543・横浜0644)

691 :名無しの車窓から:2012/03/11(日) 07:16:15.26 ID:KvL0EgmE
東京や大阪は海外より利用人数がずばぬけて多いが、鉄道の駅を大人数でシェアして使うので、鉄道の本数が多くても一人当たりのインフラは実は少ないのではないか。
極端に言えば、ニューヨークやロンドンに比べて、屋根にまで乗客が乗るインドやインドネシアのような発展途上国に近いということになり、ちょっと気持ちが暗くなるな。
その意味では東京の方が大阪よりも発展途上国に近い。大阪では本数は本数が東京並の路線もあるがまだ悠々と席に座ってコーヒーを飲み新聞を読みながら通勤できるのでニューヨークに近い。

692 :名無しの車窓から:2012/04/06(金) 23:12:16.25 ID:3heK4cXW
>>691
だからこそ「採算が取れる」んだけどな。
先進国じゃ運賃収入が人件費にもならない国ばかりだぞ。

693 :名無しの車窓から:2012/05/03(木) 20:44:33.71 ID:nW0FBRCU
>>685
大阪・梅田は乗換客ばかりというわけでもないよ。
通勤客は地下鉄に乗り換える人も結構いるけど、
ショッピング目的の日中の利用客は大半は梅田志向みたいだよ。

大阪・梅田でダブルカウント云々言うなら横浜、渋谷、池袋はどうなるんだか
新宿も京王や小田急との乗換客多いわけだし、大阪・梅田が特に乗換が多いと
いうことはないかと思う。

NYは知らないがヨーロッパの駅だと施設利用客もカウントされてるみたい。
フランクフルトかどこかは駅の利用客数と市の人口がそんなに大差なかった
ように思うのでおそらく正しいと思われる。

694 :名無しの車窓から:2012/05/04(金) 03:03:18.16 ID:F/zJ8lPn
>>693
>>689にもあるように、ダブルカウント云々はいちゃもんにすぎない
そもそも1日100万単位の乗降客数ってそう簡単に出るもんじゃないし(確か全世界で8駅、全部日本だったはず)

695 :名無しの車窓から:2012/06/15(金) 15:18:19.26 ID:FYWTwdsw
数字は古いけど

浜松市がほぼ現在の形になったとき
1511km^2、人口80.4万人、
うち、現天竜区は
944km^2、3.8万人。

某国、重慶市
約82400km^2、2884万人、
うち都市部
777km^2、632万人。

ともに狭義の地下鉄はまだ無い…

696 :名無しの車窓から:2012/06/16(土) 11:27:49.11 ID:+8dQROgw
重慶に地下鉄は無謀だろ
2路線が建設中のようだが費用もものすごく高く付きそうだし
たぶん恐ろしく不便なものになるだろう

その2路線を除けば他は全部モノレールだ
無理して地下鉄を2路線建設してるのは
とにかく地下鉄が欲しいっていう欲しがり病なんだろうな

697 :名無しの車窓から:2012/06/18(月) 08:16:53.24 ID:Hq80zOuS
重慶市内は市街地は狭くて99%は農村や荒野だからな。
実際は名古屋より都市が小さいし、所得水準は一般庶民で月収1-3万円くらい。
上海ですら5年前は福岡くらいの地下鉄網だったんだし、貧しい重慶にはまだ地下鉄いらないだろ。


698 :名無しの車窓から:2012/06/18(月) 20:56:16.89 ID:W/6W48qz
重慶は都市圏にするとかなりしょぼいからな
てか中国人なんて大半は非都市在住の農民だし、上海駅の利用客数も首都圏ならごくありふれた規模でしかない

699 :名無しの車窓から:2012/06/22(金) 16:30:54.00 ID:zQY7ny3y
中国ですら中心から30kmも出たら何にもない荒野になるのか
日本ほど集落に連続性の強い国はないんだな

700 :名無しの車窓から:2012/06/22(金) 19:00:21.89 ID:ZNs3T90y
上海ですらつい6〜7年前までは地下鉄網が2路線しかなくて、福岡・仙台レベル、東京の戦前レベルだった。
都市鉄道インフラなんて21世紀になってまともにできたんだし、今は東京の1960年代レベルでどんどん都市化していくんだろ。

701 :名無しの車窓から:2012/06/22(金) 21:58:11.17 ID:xfU7sOD3
>>699
まあ、台湾くらいだろうなあ・・・。

702 :名無しの車窓から:2012/06/22(金) 22:48:45.61 ID:/9igrcAZ
ロサンゼルスは市街地が延々と続いてる印象があるけど


703 :名無しの車窓から:2012/06/23(土) 00:36:01.00 ID:ID2oZU/Z
>>702
ロサンゼルスの市街地と東京の市街地では人口密度が違いすぎる。

704 :名無しの車窓から:2012/06/23(土) 01:25:52.30 ID:zGM1EgIB
ジャワ島だったら島全体が南関東並みの人口密度だぞ
これからはあの島だ

705 :名無しの車窓から:2012/06/23(土) 02:14:21.19 ID:wUn1Xoqn
>>703
ロサンゼルス市内でもCBD以外は青森みたいなのどかな雰囲気だ。
アメリカは都市の定義で人口密度が極端に低いから、とてつもない糞田舎でも都市扱いされているから、LA程度で広域な市街地との評価を受ける。
日本がアメリカの都市定義なら東京の市街地は長野から群馬、福島まで全面に広がりがあるって感じになる。

706 :名無しの車窓から:2012/06/23(土) 02:23:31.18 ID:wUn1Xoqn
>>704
ジャワ島の人口密度は約1000人/kuだから南関東並はない。
福岡県とほぼ同じだ。
それにインドネシアは国民の半数の1億人以上が1日2ドル未満で暮らす超貧困層。

707 :名無しの車窓から:2012/06/24(日) 11:05:55.07 ID:w/dm5tZ3
>>701
あと、珠江デルタと韓国あたりだな


708 :名無しの車窓から:2012/06/24(日) 19:30:29.56 ID:ncSo2wfU
ロサンゼルスは荒廃したダウンタウンに活気が戻ってきつつあるらしい。
皆無だった都市鉄道も急速に整備が進んでいるから、半世紀後にはロサンゼルスでも普通に車なしで生活できるかも。


709 :名無しの車窓から:2012/06/24(日) 19:35:41.77 ID:ANNM7APm
バスを乗りこなせれば今だって普通に生活できるでしょ。
それを普通と言えるかどうかはちょっと微妙かもしれないけど。


710 :名無しの車窓から:2012/06/24(日) 20:17:51.71 ID:bZTVGTLX
ロサンゼルスは白人よりもメキシコ人を中心としたヒスパニックのほうが多いんだし、車がない貧乏人だらけだよ。
バスと今の鉄道網で十分なんだよね。


711 :名無しの車窓から:2012/06/24(日) 22:42:49.83 ID:ANNM7APm
参考までにロサンゼルスのバスと地下鉄、LRTの路線図
http://www.metro.net/riding_metro/maps/images/System_Map.pdf


712 :名無しの車窓から:2012/06/24(日) 23:00:09.17 ID:PRJYxvM8
>>699
アメリカでの都市圏の定義と日本の都市圏の定義ではかなり違うらしい
東海道新幹線に乗った外人が関が原になって「やっと東京を出たのか」というジョークがあるが
アメリカ人の感覚からすれば黒磯・水上・いわき〜敦賀・上郡・福知山・和歌山まで一個の都市圏でも全然不思議じゃない
ただ、それだと余りにデカイので首都圏は南関東周辺ということになってる(それでも都市圏別の人口・経済力はダントツ世界1位)

713 :名無しの車窓から:2012/06/25(月) 21:21:28.39 ID:c+ynWEkT
>>30
通勤電車の混雑具合や家賃や土地の高さを考えたら不名誉な事だと思うが



714 :名無しの車窓から:2012/06/26(火) 02:17:21.97 ID:134JgWhV
日本はビジネスにおける移動需要の大きさがキチガイじみてるからな。
欧米人だろうがアジア人だろうがなぜこれだけ移動する必要があるか理解に苦しむレベルだ。
鉄道に限らず飛行機見ても分かる。都市間高速バスですら並レベルにはある。
アジアにも民族大移動はあるが、ビジネスでのコンスタントな移動需要なんか
日本に比べりゃ微々たるもの。

715 :名無しの車窓から:2012/07/01(日) 10:39:42.99 ID:uyvYgjO1
>>714
国内線専門時代の羽田が世界有数の利用客数だったしな。
東京の通勤ラッシュや、渋谷のスクランブル交差点の人波は、それ自体が外国人にとっては観光の対象となっている。

716 :名無しの車窓から:2012/07/01(日) 19:36:34.17 ID:R0bnOByO
>707
韓国はソウル出ると、意外とスカスカ。日本ほど街が連続してはいない。

717 :名無しの車窓から:2012/07/01(日) 21:15:49.21 ID:v+LQfKb9
住宅難を埋めるように、マンションが普及しましたものね。

718 :名無しの車窓から:2012/07/02(月) 20:09:11.71 ID:bR4p8EiU
なんで日本だけビジネスでの移動需要が突出しているんだろうね?

719 :名無しの車窓から:2012/07/02(月) 21:29:24.35 ID:nEeWZvA3
>>670
ソウル-チェジュが世界2位なのはプサンなど韓国主要都市の経由便を含んでいるから。
実質的には世界2位は羽田−福岡便だな。

720 :名無しの車窓から:2012/07/05(木) 19:45:18.47 ID:D/2UMVWh
>>718
足で稼ぐ発想から抜けきれてないから。
あと顔繋ぎという名の羞恥プレイが日本人は大好き。

721 :名無しの車窓から:2012/07/14(土) 18:14:09.63 ID:Zt+ho79r
休日に電車で都心に行ってお買いもの、なんて風習も欧米ではあまりない。
アメリカじゃ通勤電車は日曜運休のケースも多いし、都心はビジネス街だけで繁華街はないことがほとんど。
例外はNYとSFくらいか。
ロサンゼルスでは最近鉄道網が急速に整備されダウンタウンの活気も戻りつつあるようだから、今後はどうなるかはわからんが。
東京の通勤ラッシュ見物や渋谷のスクランブル交差点見物は、もはや欧米人には観光の対象。

722 :名無しの車窓から:2012/07/14(土) 21:30:15.19 ID:cl8Zsl63
日曜日は安息日、ということを守っている層も多かったりするのかな。
Xmasは家族と静かに過ごすものだとよくいわれるのと同様に。

723 :名無しの車窓から:2012/07/15(日) 01:11:37.54 ID:j4UExI+j
というかヨーロッパは(国にもよるが)日曜日は店がほとんどやっていない。
買い物なんて当然出来ない。

ってそんなことも知らないのか?この板にいるのに。

724 :名無しの車窓から:2012/07/15(日) 20:22:01.69 ID:/EAep3Tp
でも、最近は事情がちょっと違うような。中央駅なんかと併設されてるショッピングモールとかは日曜とか
夜わりと遅い時間までやってて人で賑わってないかい?街中はまぁ制限が厳しいけど、それでも昔に比べりゃ緩く
なっとるよ。



725 :名無しの車窓から:2012/07/16(月) 20:20:53.24 ID:qqheLzKP
ドイツはワールドカップを境に休日法を改訂したんだよな。

726 :名無しの車窓から:2012/07/17(火) 19:34:42.37 ID:l6zqt1QC
日曜日の市街地がひっそりしてるというのは、
欧州のどこの都市でも同じなんですか?

727 :名無しの車窓から:2012/07/26(木) 19:20:56.79 ID:rPo3uChR
>>726
シラネーヨ

728 :723:2012/07/26(木) 20:36:59.18 ID:mQoNJqMp
>>724
交通機関の拠点は昔から例外だが。
鉄道駅、ガソリンスタンド、空港など。

ドイツも最近規制緩和が進んでいるけどね。

729 :名無しの車窓から:2012/07/27(金) 17:45:04.11 ID:iYfJl03b
>726
パリとかベルリンはさすがに休日でも人出は多いよ。

730 :名無しの車窓から:2012/08/05(日) 06:22:09.29 ID:TGk03G8O
>>729
外国人観光客が多いからでしょうかね。

731 :名無しの車窓から:2012/08/09(木) 16:22:15.30 ID:F4MZVIGt
だろうね。

732 :名無しの車窓から:2012/08/10(金) 12:41:01.97 ID:88WPRqNC
この時期のパリは地元民より外国人観光客の方が圧倒的多数。
地元民の多くはバカンス中だから。

733 :名無しの車窓から:2012/11/10(土) 23:59:08.68 ID:DCDneiOq
40年前のダイヤは沼津か静岡まで15両があったから、下り終電熱海着が2:05だったんだね。乗客どれだけ乗っているのか気になる。


1970年は通勤電車に冷房車が入りテレビも民放に関してはカラー化率がほぼ100%になってた
地方も最低2局は民放テレビが映るようになりまた北陸本線では快速電車が既に走っていた
ただこの頃は公害のピークであり翌年から四大公害裁判が相次いで提訴されるようになった


日本列島が大阪万博に沸いた1970年(新幹線が開業して6年目)に、東京→新大阪はいくらだったのか。
 ・ 東京都区内から大阪市内までの運賃 → 2,230円。
 ・ 東京から新大阪までの特急券(超特急ひかり号を利用)→ 1,900円で、合計4,130円。
 ・ 東京から新大阪までの特急券(特急こだま号を利用) → 1,500円で、合計3,730円。
 ・ 東京から大阪までの急行券(桜島・高千穂号を利用) →  300円で、合計2,530円。
ちなみに1970年の大卒初任給は37,400円(これは公式発表の数字)。
仮に現在2009年を200,000円とすれば、ほぼ妥当な数字だろうから、その比率は5.35倍となる。

さて、ここで計算(×5.35)をしてみよう。
 ・ 当時ひかり号利用だと現在の金額に直して → 22,095円。
 ・ 当時こだま号利用だと現在の金額に直して → 19,955円。
 ・ 当時、急行利用でも現在の金額に直すと  → 13,535円。

まあ、人それぞれ感じ方や意見が違って当然だろうけど、こういう一面も参考に見るとよい。
尚、手元に1970年の時刻表があり、現実その時代に新幹線を利用していたのでちょっと触れてみた。

734 :名無しの車窓から:2012/11/11(日) 00:00:02.71 ID:vcKdMMCD
185はいつまであの中身で走り続けるのか・・・?
もうライナー専用でいいじゃん・・・JRさん・・・
あんなポンコツボロクソ車両何かに特急料金払う価値はないに等しいよ・・・
どうにかしてくれ・・・


20時50分の通勤快速って素晴らしいな
大船&国府津&熱海で先行の普通に接続

28分前に発車する20時22分発の熱海行に小田原で接続するって特急並みだろ


通勤快速は横浜、川崎の県の代表駅&乗降客数1、2位コンビを通過させて湘南民を運ぶのは評価出来る。

ライナーが中途半端(長い短い、185,215)だから
寝台特急:東京22:00
ライナー:毎時30分発or廃止
通勤快速:毎時20,50分発(増発)
普通:ライナー廃止なら通勤快速運転帯毎時1本を品川始発に変更

くらいにしてくれ。

特急「東海」と急行「銀河」廃止で浮いたスジ有効活用していないよな

朝の湘南新宿「快速」は全て東京行きに戻して大船始発の湘南新宿ラインを設定すればいいと思う

湘南新宿「快速」の後ろを走る東京行きの混雑ぶりにはうんざりだよ

東京⇔平塚間の全車15両編成化
朝ラッシュ時、湘南新宿ライン快速の普通格下げ又は東京行きに変更の上、大船始発の湘南新宿ラインを設定
夕ラッシュ時の増発(東京駅19時12分沼津行から20時12分小田原行の間を10分間隔から8分間隔へ)

日中時間帯、東京行きのダイヤホール見直し(辻堂駅11時36分→12時02分、12時40分→13時01分)

19時〜21時台のホームライナーを通勤快速に代替
通勤時の快適さは停車駅の多少にも影響されると思う。

品川駅改良後は、東海道ホームは3面6線となる予定
しかも北側からの折り返しが出来るように改良すると明言されているから、品川止が設定されるのは確実
本数としては、東海道<東北・高崎・常磐なのだから、北側からの直通を全て東海道へ流せば本数過剰となるし、
東海道の本数のみを直通とすれば、北側各線の直通数があまり確保できず、縦貫線の意義が薄れてしまうからな

あと横須賀/総武快速の例を見るに、縦貫線開業後も東京発着をある程度残す気がする
東海道の場合、品川から下り方面だと上りへの折り返しがまともに出来るのは平塚以遠しかないからなぁ。

湯河原ってなんであんなに夜が早いの?
年末の金曜日でさえ、19時頃には駅前が閑古鳥で人通りはおろか車通りすら少ないんだけど。

国道のほうまで行けば車通りはあるが駅前はひどい。デニーズの24時間営業の採算が心配になるくらいだよ。
まあ、町には人気(ひとけ)がないのにデニーズやコンビニはそれなりに客が入ってるけど。

ま、地方の夜ってのはどこもそんなもんだが、湯河原はそれほど田舎でもないんだが・・。金曜日すら夜が早いってのは驚きだよ。
飲み会とかも、多分小田原で済ませてるのだろうか。仕事は大抵町外だろうし。そして田舎のくせに物価が高い。

735 :名無しの車窓から:2012/11/11(日) 03:33:12.39 ID:zFEZ8Udo
マニヤデチとか意味不明

736 :名無しの車窓から:2012/11/20(火) 22:06:02.20 ID:u/kSvDO5
埼玉は県全体が殺風景というイメージが強い
 忍城のある行田市もそうだし、川越も似非小江戸村のような
 感じだし、川口も汚らしいゴミゴミしたところ。
 徳川幕府になってから開けたところなのか
 歴史を感じない。

浦和と言えば駅名が有名じゃん

浦和駅を中心に、東浦和、西浦和、南浦和、北浦和と東西南北そろってるのはここだけ。
それだけでは飽きたらず、埼京線開業時には、武蔵浦和駅なんてのもできたwww
とどめは中浦和駅だwww もっと違う駅名ないのかよ〜とおもた。
埼京線には南与野、与野本町、北与野なんてふざけた駅名もつけちまったが。
(東北本線の与野駅は前からあったが)
ついでにいえば、戸田公園、戸田、北戸田も埼京線の駅名
よく似た駅名が多くて、降りるところをよくまちがえたのよ

737 :名無しの車窓から:2012/11/20(火) 22:56:44.16 ID:JPHI5dCT
「羽田整備場」「新横浜北」で泣かされたのはガイジンさんだけじゃなかったな

738 :名無しの車窓から:2013/01/13(日) 02:57:36.14 ID:twTt7teK
>もっと違う駅名ないのかよ〜
じゃあ浦和美園w

それを言ったらこのほうが安易過ぎないか?

備後赤坂
備後落合
備後西城
備後庄原
備後本庄
備後三川
備後三日市
備後安田
備後矢野
備後八幡
備前一宮
備前片岡
備前片上
備前田井
備前西市
備前原
備前福河
備前三門
備中川面
備中呉妹
備中神代
備中高梁
備中高松
備中広瀬
備中箕島

739 :名無しの車窓から:2013/01/13(日) 04:33:16.65 ID:egoz8Rym
男性を侮辱した女のわがまま【女性専用車両】を廃止させよう

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7

740 :名無しの車窓から:2013/01/13(日) 04:46:34.88 ID:uBJlE/Oz
間違えやすい駅名なんていくらでもある。多分外国人犠牲者が一番多いのが福岡駅だろう

だけどな、調べない奴が悪いんだよ。福岡駅が富山だってことくらいネットで調べれば30秒で分かるしな

741 :名無しの車窓から:2013/01/13(日) 22:35:07.73 ID:NYxpqhv/
>>738
安易っつんなら
会津荒海
会津大塩
会津川口
会津蒲生
会津高原尾瀬口
会津越川
会津坂本
会津山村道場
会津塩沢
会津下郷
会津高田
会津田島
会津豊川
会津中川
会津長野
会津西方
会津坂下
会津桧原
会津本郷
会津水沼
会津宮下
会津柳津
会津横田
会津若松
こいつらなんとかしてくれ

742 :名無しの車窓から:2013/01/14(月) 10:57:46.62 ID:5sAQR8ts
>>741
高原尾瀬口と山村道場は許してやれw

でも尾瀬口は余計かな・・・。

743 :名無しの車窓から:2013/01/21(月) 10:28:47.50 ID:Ut88EM2B
俺がいま住んでる所は相鉄のいずみ中央
俺の故郷は泉北高速の泉中央
まぎらわしくてかなわん

744 :名無しの車窓から:2013/01/21(月) 15:16:51.45 ID:T0vKmCrO
>>743
いずれ仙台に住むことになりそうな悪寒w

745 :名無しの車窓から:2013/01/26(土) 08:05:06.00 ID:eD9c3EQ+
泉北高速のは和泉中央
仙台市交通局のは泉中央

>>743
ほんとに紛らわしいな。

746 :名無しの車窓から:2013/02/21(木) 10:18:57.85 ID:Lz1NgjAM
2009年の富士ぶさ廃止で下関市から東京に直通で行ける公共交通機関はなくなった
(ちなみに高速路線バスもすでになく下関市から東京に乗り換えなしで行く交通手段はまったくない)
かつては乗り換えなしで行けたが、現在は乗り換えなしでは無理。
新下関から乗り換えなしで行けるのは新大阪まで。

山陽新幹線だと新岩国、厚狭、新下関は上下共に全て要乗り換え。
新倉敷、新尾道、東広島は、上り(1本)は乗り換えなしで行けるが、下りは全て要乗り換え。
三原は3/17改正で下りの乗り換えなしが復活したため、1往復だが上下共に乗り換えなしで行ける。
地方ばらまきではなく、日本列島の背骨という観点から鉄道整備は必要なんですよね。
まさしくそういう時代があったな
鉄道が日本の骨であり血管であり神経であった時代が

747 :名無しの車窓から:2013/02/25(月) 00:31:43.60 ID:QPfL0O2p
宇部空港までバスで75分なのだから、
下関の空港と言ってもいいじゃないか

748 :名無しの車窓から:2013/02/25(月) 08:04:38.57 ID:jyn0IEl3
北九州空港からタクシーとか?
スターフライヤーが機内で携帯電話使えるようになる
というウワサがあって、楽しみにしてたのだが…

いたち失礼、

749 :名無しの車窓から:2013/03/05(火) 20:21:04.97 ID:2YNeoAyS
>>672
東京ー福岡がなんで大凋落するのか

750 :名無しの車窓から:2013/04/05(金) 15:39:29.65 ID:sJM/9IzY
最近の物件には家電付きってのがあるのね。
おいらが入学した時代には無かった・・・
中国地方って何故か食料品の物価が高いよね。

しかし物価が高くなりはじめたですな。
円安になってるしこれも世の中の流れか。
理由は知らんが経済的に理由で今後インフレになるらしい。
すぐ100円のものが150円になり、200円になり、300円になり、500円になるみたいだよ。
カップラーメンの袋がいまは100円のが10年後は500円になってるかもよ。


岡山〜大阪は両備・下電を合わせると毎日32往復のバスが出てる
在来線の本数が少なくその距離になると新幹線も近距離は特急券が割高な上割引切符も全廃されてるので高速バスや自家用車への移行が進んでる。
高速バスは時間かかるけれど、途中SAかPAで小休止があり、ダイヤによっては
お茶出来るくらいの時間があるから、その余裕が好きだなあ。SAやPAは
トイレ綺麗だしお土産も買えるしちょっとした買い物も出来るし
喫煙コーナーも整備されてるし、最近神戸大阪へ時間があるときはバスで行きます。
首都圏も都心の渋滞が酷いので中短距離路線がなかなか普及しなかったが、
昔から例外的に強かった甲府辺りを皮切りに、水戸とか新幹線から外れた路線、 最近はアクアライン関連などが結構伸びてる
新快速運行区間は大阪から100km越えても路線自体設定されないからな

ガキの頃に小豆島行く時、姫路から赤穂線経由の岡山行きに乗車した。
(その当時は赤穂線という線名も知らなくて後に知った)
日生でフェリーの待ち時間に食事したが、かなり昔のことで何を食べたか覚えていないw
私と一緒に行った祖母・伯父・叔母・母で、今現在生きているのは叔母だけになってしまい、その叔母も高齢でそう長くないのかも知れない・・・
今度、日生から小豆島に行ってみようかな・・・


岡山→姫路は山陽本線使うか赤穂線使うかの判断がややこしいな

夕方の姫路は播州赤穂行きが八両なのに反対側の黄色い点字ブロックまで列が伸びてて悲惨だったし相生からも混みまくってた
毎年一回は名古屋から広島に18切符で行くけど、18で色々いってると、東海の駅員がエラそうなのには目にあまるわ
西の女駅員はガチンコまじめでいちいち日付みるのもうざいかな
姫路から岡山、帰りの夕方の岡山から姫路が毎度凄まじい。
ジジイババアの18キッパーズの団体が多い多い。姫路から岡山、帰りの夕方の岡山から姫路行きの座席の争奪戦も凄い。
特にババアの団体は並んでる列に、後から来て平気で割り込む。
出来るモンなら、飛び蹴りを喰らわしたいが、グッとこらえる。

そして、やっと席を確保しても安心出来ん、までババアズのドス黒い笑い声があっちでもこっちでも五月蝿いのなんの。
イヤフォンで音楽でも聴いてないと耐えられん。。。(笑)
そして、姫路から岡山、帰りの夕方の岡山から姫路に到着すると、12両編成だかの長い米原行きの新快速の席の争奪戦!
ココで席を確保出来ないと、大阪までが拷問になるのである。
特に、京都からは悲惨である。
4人がけのボックスに1人で座っていたら、2人連れのおばちゃんが座ってきたんだが、
そのおばちゃん2人のつまらん会話を2時間程、延々聞かされてグッタリしたわ。
18切符の旅には耳栓が必要だと痛感した。
昔、向かいに座ったおばちゃんに「お宅も18切符ですか?」と話しかけられたけど、激混みで座り心地の悪い東海道本線で、
見ず知らずのオバハンと話し続けるテクニックが無かったので、無視したった(笑)

一人旅がしたくて、一人で来てるのに、よく話しかけられたな。。。日本人は直ぐ群れたがる。


県境って、県の境だからって意味不明な理由だけで本数を減らしよるな

電車通勤だと人身事故や地震で足止めくらうからなあ
その通り。地方ばらまきではなく、日本列島の背骨という観点から鉄道整備は必要なんですよね。
鉄道が日本の骨であり血管であり神経であった時代が個人的には、道路整備もいいけど、道路整備は既に一段落していると思う
今後は、公共交通へのテコ入れで、人が「住もう!」と思えるような状況にして欲しい

751 :名無しの車窓から:2013/04/06(土) 16:00:33.31 ID:n9fjmGBg
お知らせ

市原警察署の生活安全課の帰化人創価警官の指導の元、
入学式から2週間ほど、在日の創価学会員を主体とした自称防犯パトロールが、
2週間ほど行われることになりました

生活安全課の指導であることと、パトロールであることは、
絶対に公言してはいけないとの指導も、帰化人創価警官より出ています

期間中は2人組の在日の創価学会員が、頻繁に創価批判者の自宅周辺を、
うろつき回ると思われます
日本人の方は、充分に注意してください

752 :名無しの車窓から:2013/04/15(月) 03:07:56.39 ID:z7RpJuSK
痴漢被害を受けて被害申告したのにヘラヘラ笑う女
http://www.youtube.com/watch?v=hbvkrbN2flw

そもそもこんなことは犯罪ではない
日本の法令はおかしことがわかる

753 :名無しの車窓から:2013/04/15(月) 05:48:55.89 ID:JQYPFzMg
都市圏…重慶市の面積は四国なみ…

754 :名無しの車窓から:2013/04/18(木) 08:29:37.74 ID:5CH4d6yg
>>753
なに言ってんだ?
重慶市は北海道より広いぞ

755 :名無しの車窓から:2013/04/26(金) 23:38:10.69 ID:YG10UqZU
【地域】福岡市、人口150万人目前、神戸市に迫る…若い世代の転入目立つ
http://www.logsoku.com/r/newsplus/1366846716/
http://2chnull.info/r/newsplus/1366846716/1-1001

【地域】福岡市、人口150万人目前、神戸市に迫る…若い世代の転入目立つ★2
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1366898917/

福岡市の今年4月1日時点の推計人口が149万4978人となり、150万人が目前となっている。
近年は年間1万人以上のペースで増加しており、政令指定都市で全国5位の神戸市(153万人)に迫る勢いだ。

2011年6月に京都市を抜いて全国6位となった福岡市。昨年4月から1年間で約1万2千人増加した。
市が昨年まとめた将来推計では、34年にピークを迎え160万6300人に達する。

人口増を支えているのは、九州各地から移り住む若い世代だ。
九州経済調査協会は「企業の集積が進み就職口があることや、暮らしやすさが要因では」と分析する。


http://www.daily.co.jp/society/human_interest/2013/04/25/0005928416.shtml

756 :名無しの車窓から:2013/04/27(土) 23:25:10.98 ID:k57R61LL
【地域】福岡市、人口150万人目前、神戸市に迫る…若い世代の転入目立つ
http://www.logsoku.com/r/newsplus/1366846716/
http://2chnull.info/r/newsplus/1366846716/1-1001



【地域】福岡市、人口150万人目前、神戸市に迫る…若い世代の転入目立つ★2
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1366898917/



福岡市の今年4月1日時点の推計人口が149万4978人となり、150万人が目前となっている。
近年は年間1万人以上のペースで増加しており、政令指定都市で全国5位の神戸市(153万人)に迫る勢いだ。

2011年6月に京都市を抜いて全国6位となった福岡市。昨年4月から1年間で約1万2千人増加した。
市が昨年まとめた将来推計では、34年にピークを迎え160万6300人に達する。

人口増を支えているのは、九州各地から移り住む若い世代だ。
九州経済調査協会は「企業の集積が進み就職口があることや、暮らしやすさが要因では」と分析する。


http://www.daily.co.jp/society/human_interest/2013/04/25/0005928416.shtml

ジャンボ尾崎が西鉄ライオンズの選手だったってもう忘れられてるね。平和台球場でプレイしてたんだよな。
ジャンボは平和台のホームベースのところにマットを敷いて9番アイアンの練習を野球場でしていたらしいね。
何とかあいつのゴルフをやめさせないかんとゴルフ禁止令まで出たらしいが、ジャンボにゴルフを教えたのは稲尾さん…。

人に聞いた話なんだが尾崎は入団した年の夏ごろにはもう和白でゴルフの練習だったらしい。ゴルフではすでにツアープロ級だったようです。
池永と尾崎は金の卵、銀の卵ともてはやされていたけど春のキャンプで並んで投げたときに池永の球を見て尾崎は思ったそうです。『こいつには勝てない!』と。
尾崎の性格上「お山の大将」にはなれないと悟ってゴルフ界のお山の大将になったんですね。

1967年のライオンズの観客動員は年間40万人(平均6000人位)を切ってたから既にガラガラ。前年は西鉄時代最後の優勝争いだったがそれでも平均8000人くらいと苦しんでた。


脱線すると黒い霧の当事者の田中勉氏は一時死亡説も出たが大野城に住んでるらしいな。
ついでに書くと西鉄球団は黒い霧が原因で人気が落ちて身売りしたとされがちだが
実際はその前から市民に見放されて超絶ガラガラで(川崎ロッテより酷い)福岡市内線廃止の申請時に運輸省から球団保持への嫌みを言われたのが大きいかと
当時の西鉄球団の幹部だった人のインタビューを読んだことがあるが、一応運輸省から行政指導を受けたらしいね。
ただしそれは「市内線廃止の前に赤字子会社を整理せよ」ということだったらしく、必ずしもライオンズだけに言われた事ではないらしい。
しかも当時のダントツの赤字会社は西鉄運輸だったとか。
その後黒い霧事件が起きてライオンズに熱心だった社長が辞任して、経理畑の社長が就任したことで、ライオンズ売却への動きが一気に加速したらしいね。
ただし、その前から極秘のセリーグ加盟を画策したり、西鉄も何とか生き残りを図ろうとしてたらしいが。

ライオンズが埼玉に移転してすぐに福岡市内線が全廃したのも因縁めいてるね

757 :名無しの車窓から:2013/04/28(日) 10:42:05.22 ID:9YNKA40Z
>>756
セリーグ入りを画策したのはクリッパーズとパイレーツの合併の時だし、
市内線廃止は都市交通審議会北部九州部会の1971年答申案「福岡市および北九州市を中心とする旅客輸送力の整備増強に関する基本計画について」
に基づくもので黒い霧事件より後のこと

758 :名無しの車窓から:2013/04/30(火) 23:30:20.27 ID:HPxpAOt1
先進国でも日本ほど二極化『していない』国はないんだけど。
格差社会だ治安悪化だと針小棒大に煽り立てるマスゴミは日本くらい。

世界有数の資産国なのに大富豪がいないような国。
日本の本当の問題は
搾取する側の人間が搾取される側の人間より多いことだったりする。
そのためより少なくなった奴隷に負荷が濃縮され、さらに奴隷が減っていく悪循環。
あらゆる場所で逆ピラミッド化が起きている。
少数の権力者が大多数を搾取する世界とは逆の現象。

今でこそ治安悪化が問題になってるけど
海外の先進国はそれがあったから移民を入れた。

759 :名無しの車窓から:2013/05/05(日) 02:05:41.30 ID:8dtT8Y7B
東京圏の沿線別駅周辺商業地の公示価格例

01銀座  27,000[東京]
02東京  27,000[東京]
03新宿  19,100[東京]
04渋谷  14,300[東京]
05池袋   8,000[東京]
06横浜   7,680[神奈川]
07新橋   7,230[東京]
08上野   6,810[東京]
09吉祥寺  4,110[東京]
10立川   3,880[東京]
11五反田  3,720[東京]
12秋葉原  3,610[東京]
13自由が丘3,320[東京]
14蒲田   2,740[東京]
15中野   2,520[東京]
16八王子  2,200[東京]
17大宮   2,110[埼玉]
18赤羽   2,030[東京]
19川崎   1,800[神奈川]
20川口   1,670[埼玉]
21町田   1,640[東京]
22千葉   1,550[千葉]
23元町   1,460[神奈川]
24柏     1,450[千葉]
25藤沢   1,390[神奈川]
26錦糸町  1,290[東京]
27新小岩  1,180[東京]
28溝の口  1,080[神奈川]
29船橋   1,060[千葉]
30調布   1,050[東京]
31川越   1,020[埼玉]
32所沢   1,020[埼玉]
33練馬    993[東京]
34松戸    975[千葉]
35大山    953[東京]
36浦和    933[埼玉]
37本厚木   885[神奈川]
38横須賀   852[神奈川]
39平塚    760[神奈川]
40大船    718[神奈川]
41小田原   689[神奈川]
42あざみ野  612[神奈川]
43志木    595[埼玉]
44田無    594[東京]
45鎌倉    557[神奈川]
46草加    450[埼玉]
47我孫子   413[千葉]
48越谷    370[埼玉]
49八千代台 335[千葉]
50上尾    318[埼玉]
51春日部   285[埼玉]
52飯能    276[埼玉]
53久喜    190[埼玉]
54坂戸    188[埼玉]
55鴻巣    164[埼玉]
56成田    148[千葉]

760 :名無しの車窓から:2013/05/28(火) 20:49:19.15 ID:570g6bFJ
人口が減る国では不動産デフレは覆うまでもないな

761 :名無しの車窓から:2013/06/19(水) 00:51:32.29 ID:KuQd42ZV
>>742-745
駅名は似てないが駅内の風景が似すぎで秋葉原と鶴橋がまぎらわしくて困る
どっちもよく利用する俺はちょっとぼんやりしてると
いま居るのが秋葉原なのか鶴橋なのかわからなくなって一瞬混乱することがある

その一瞬後に「いま東京に居るからここは秋葉原」
「いま大阪に居るからここは鶴橋」という感じで我に返る

762 :名無しの車窓から:2013/06/30(日) 04:31:53.57 ID:q6eg333V
実に面白いスクープな動画です。
この動画に高評価をください。

京王線の女性専用車両内で起きた事件のスクープ映像で
痴漢被害を受けるわけがないようなブスな女が男性客を追い出そうとするという、
なんとも本末転倒な珍事です。
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi

男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください

763 :名無しの車窓から:2013/06/30(日) 07:22:32.92 ID:IOZ4+EhW
ランキングなんか指標によるだろ

764 :名無しの車窓から:2013/07/12(金) NY:AN:NY.AN ID:aWWLiqZz
世界の本田
世界の香川
世界の長谷川
世界の川島
世界の長友

サッカー日本代表

765 :名無しの車窓から:2013/07/14(日) NY:AN:NY.AN ID:QfFUCxtH
世界のナベアts(ry

766 :名無しの車窓から:2013/07/21(日) NY:AN:NY.AN ID:w6gG+mVN
世界の都市圏通勤鉄道ランキング 最新版!
1位  東京都市圏
2位  ソウル都市圏
3位  大阪都市圏
4位  ロンドン都市圏
5位  パリ都市圏
6位  ニューヨーク都市圏
7位  上海都市圏
8位  ルール都市圏
9位  モスクワ都市圏
10位 名古屋都市圏  

767 :名無しの車窓から:2013/07/22(月) NY:AN:NY.AN ID:vdS1fT1o
誰ですか一局集中は都市計画上の失敗なんて言ってるのは

768 :名無しの車窓から:2013/08/26(月) NY:AN:NY.AN ID:F2DRSDGN
鉄道ICカード対応駅、約5000駅に…未導入の都道府県は11県

国土交通省はこのほど、3月末時点での鉄道における交通系ICカードの導入状況をまとめた。
78の事業者が25種類のICカードを導入しており、このうち10種類は3月23日から全国相互利用サービスを導入している。発行枚数の累計は8687万7035枚。
ICカードを利用できる駅は4994駅。首都圏と仙台、新潟などの地域(2013駅)がもっと多く、これに近畿圏と岡山、広島などの地域(1497駅)が続く。

都道府県別に見ると、ICカードを利用できる駅が存在する都道府県は36都道府県。このうち32都道府県は、全国相互利用サービスのICカードを利用できる駅が存在する。
ICカードを利用できる駅が存在しない県は、青森、岩手、秋田、山形、長野、福井、鳥取、島根、徳島、宮崎、沖縄の11県。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130815-00000026-rps-soci

769 :名無しの車窓から:2013/08/27(火) NY:AN:NY.AN ID:1RhiyaK1
広島では都心部の近くまで山や川や海が入り組んでいるので都市の開発がイレギュラーなものになってしまうんだ
可部線の電車も冷房の効きが悪くて暑いよね。先日アストラムに乗る機会かあったが、ホームがクソ暑かった。ガラス張りだから夏なんかメチャクチャ暑いぞ
窓や屋根を開閉できないから蒸し風呂状態
閉めきったホームに扇風機2台。最初から橋上駅は空調無かった。で、夏場に暑いと言うクレームで扇風機設置。

日頃使っている人が文句を言わない事に感心した。2度と使いたくない。

余談だが、広島の住宅団地は斜面がかなり急
余所の街の郊外の丘陵地とは、感覚的に3倍ぐらいの高低差がある
関東の中央林間や多摩NTは、いかにも丘って感じだもんな。
田園都市線自体に起伏の多いイメージが有るのだろうけど、起伏が多いのは、溝の口〜鷺沼、江田〜青葉台、長津田〜すずかけ台あたりかな。
あとは相鉄の星川〜二俣川とか東海道線の戸塚前後とかも結構な起伏(線路が谷底、住宅地が丘)。
福岡って文字通り岡の街なんだな。天神の近所の小高い丘に、芦屋のような豪邸が並んでいたから驚いた。




鉄道ICカード対応駅、約5000駅に…未導入の都道府県は11県

国土交通省はこのほど、3月末時点での鉄道における交通系ICカードの導入状況をまとめた。
78の事業者が25種類のICカードを導入しており、このうち10種類は3月23日から全国相互利用サービスを導入している。発行枚数の累計は8687万7035枚。
ICカードを利用できる駅は4994駅。首都圏と仙台、新潟などの地域(2013駅)がもっと多く、これに近畿圏と岡山、広島などの地域(1497駅)が続く。

都道府県別に見ると、ICカードを利用できる駅が存在する都道府県は36都道府県。このうち32都道府県は、全国相互利用サービスのICカードを利用できる駅が存在する。
ICカードを利用できる駅が存在しない県は、青森、岩手、秋田、山形、長野、福井、鳥取、島根、徳島、宮崎、沖縄の11県。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130815-00000026-rps-soci


導入するにしても自動改札を導入するなどかなりの費用がかかる
鉄道会社が出せないなら自治体が出して改修する方法もあるが自治体に金がなければこれも無理
導入しないのではなくて導入できない、導入しても費用を回収できないってケースが多いんじゃないかね
どうしても普及させたいなら国が金を出すしかない

770 :名無しの車窓から:2013/08/27(火) NY:AN:NY.AN ID:Er8lmcUU
「都市圏」ではなく「都市内」の公共交通は日本は欧州に比べて非常に劣るし、アメリカにも負けることもあるくらい。
ニューヨーク市やパリ市内の路線バスの利用者数は大阪の地下鉄くらいいる。
日本はバスがしょぼすぎる。

771 :名無しの車窓から:2013/08/27(火) NY:AN:NY.AN ID:Er8lmcUU
日本の近郊鉄道・都市間鉄道が諸外国より発達している理由
・大都市では都市圏人口が異常に多く、人口密度が高い。
・大都市では都心に職場、郊外に住宅と職住分離されている。
・地形の都合で都市が帯状に並んでいるので鉄道が効率よく敷設できる。欧米では都市が点在しているから鉄道を効率よく敷設できない。
・地方都市でも高校生の通学需要があるので普通列車が多く走る。

日本の都市内の公共交通が欧州に比べて劣る理由
・公共交通の黒字化を求められるので、事業者側の都合が優先される。(欧米では税による補助金がある)
・自転車利用が多いので都市内の公共交通利用者が少ない。
・地方都市においては中心部に産業がなく空洞化している。地方都市の産業は多くが郊外の車利用を前提とした工場など。

772 :名無しの車窓から:2013/08/29(木) NY:AN:NY.AN ID:+xzdUmuW
あと通勤手当

773 :名無しの車窓から:2013/09/18(水) 00:09:12.51 ID:e8HBllsJ
7年後の8月の東京は今より格段に温暖化が進み連日猛暑になる。 選手も見るほうも熱中症で次々に病院へ運ばれて病院がパンク状態。

http://www.shochi-honbu.metro.tokyo.jp/bid-committee/jp/plan/venue/images/photo14.jpg
http://www.tomoe-corporation.co.jp/jisseki/rittai/img/tu018b.jpg
東京辰巳国際水泳場も1993年築でそんなに古くないんだよね。

http://tokyo2020.jp/shared/images/venue/map_venue2
オリンピックアクアティックセンター

東京の新たな水泳競技のメッカとなる会場

オリンピックアクアティクスセンターは、競泳・飛込・シンクロナイズドスイミングの会場となり
大会後は、収容可能人数を2万人から5000人に縮小して、利用しやすい規模の水泳場に改修する。
大会後は、東京都が所有し、既存の辰巳国際水泳場同様、水泳各種別の都内選手権、日本選手権から
ジャパンオープン等の国際大会で使用するとともに、住民も使える水泳場となる。


東京は1964年頃に高速道路ができただろうが
地方は21世紀になっても中心都市に高速道路が繋がってなかったのだから地方の公共事業を悪者扱いするのは無知過ぎる。
アベノゴミクズや失言ばかりのアホウバカタロウ財務相が居る限り、尤も自民党を選ぶバカ国民が多数居る日本に勝ち目なんて皆無さ。
アンチ自民党やアンチ五輪など反対勢力を何でもかんでも左翼扱いにするバカ右翼w
決まっちゃえば何でもありとばかりに無駄遣いのオンパレード
経済効果? 土建屋さんが喜ぶだけでしょ
その豊かな発想力をみるかぎり、おまえの人生のほうがつまらんのとちゃうけ?前都知事も土建屋さんと仲が良いようだし
まあ予想だけど。

でも、昭和39年の東京は、新幹線開業に高度経済成長に進む日本で、いけいけどんどんで大丈夫だったけど、
今度の7年後、2020年の東京は、高度高齢化社会に進んでいく日本で、格差も拡大なのに、テレビ放送は、オリンピックのバブリー放送、ちょっと不安は残る。

あれだけ必死に練習じゃなくて招致したのだから、 開催準備や運営も命がけだよな、そう東京の、日本の、経済の命がかかる。
多くの国民、老若男女が、ワタミンみたいに死ぬまでの時代が来ているのな。

そうそう、20年位前にブリスベンの高校に行ったとき、グラウンドが芝だったのはショックだった。
日本では、スポーツ振興を主張して予算取ってきても、 多くの国民の関心が薄く票に繋がらないからだと思う。

もともと東京のスポーツ環境は貧弱すぎだと思うし、金を掛けなさすぎだと思う。
東京のスケールを考えれば、国際大会の開けるプールが5つぐらいあっても良いと思うな。

水泳に限った話じゃないけど、豪州のスポーツ施設環境なんて本当に凄いからね。
高校が、長水路のプールやら芝のグランドを5つも持っていたりするのは珍しくない。豊かさってこういうことなんだな、と思う。

ここ十数年、公共事業は悪者扱いだけど、それは雇用確保の手段として利用者のいない田舎でやるからだ。(道路やハコモノ)
東京辰巳国際水泳場なんか、夜にコース貸切の予約はなかなか取れない状態だし、新競技場と併営してほしいな。

774 :名無しの車窓から:2013/09/18(水) 23:30:09.05 ID:/vEMmXlI
世界で最も暮らしやすい都市はバンクーバー(カナダ)日本からは大阪が12位にランクイン

英誌「エコノミスト(Economist)」の調査部門「エコノミスト・インテリジェンス・ユニット」が実施した調査で発表された。
トップ10のうち6都市をカナダとオーストラリアの都市が独占。

1位のバンクーバーは、「カナダの高度なインフラによる恩恵は大きい」との評価を得て98%を獲得した。
2位はウィーン、3位はメルボルン、4位がトロント、5位にパース、6位カルガリーと、オーストラリアとカナダの都市が続く。
7位はフィンランドのヘルシンキ、8位がスイスのジュネーブで、9位は同点でシドニーとスイスのチューリヒが並んだ。

日本からは大阪が12位でアジア最高位のランクイン。
 
比較的、住みやすい国との印象が高い欧州からは、上記のほかに、スウェーデンのストックホルム、独ハンブルクが共に14位。
パリは17位、フランクフルトと東京は18位、コペンハーゲンが21位、ベルリンが22位だった。
http://gigazine.net/news/20110222_osaka_the_worlds_12th_liveable_city/

775 :名無しの車窓から:2013/09/20(金) 15:12:35.78 ID:xd6lhGFF
【静岡】男子バレー部で体罰、部員の頬を十数発平手打ち ネットに動画が投稿される-浜松日体高★9






http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1379653346/

776 :名無しの車窓から:2013/09/20(金) 15:50:21.02 ID:qAwSjx/Y
>>766
上海はここ6〜7年で大成長したな。
2006年に上海行ったときは地下鉄が2路線しかなくて、福岡レベルだった。
地下鉄=すべての市内鉄道だから福岡以下か。

777 :名無しの車窓から:2013/09/20(金) 20:52:26.04 ID:VJOH9wbT
海外ドメインが全規制されたため海外から無料での2ちゃんねるへの書き込みは一切できなくなりました。
北米版避難所は以前からありましたが、このたび一般海外生活板の避難所を作りましたのでぜひご利用下さい。
海外ネタならば生活情報以外の避難スレッドを立てて頂いて構いません。
日本国内から巻き添え規制された方も書き込めます。

避難所(一般海外生活板)
http://jbbs.livedoor.jp/travel/10314/

778 :名無しの車窓から:2013/09/20(金) 22:08:41.12 ID:Ff6EbsZE
日本人の感覚からすれば、北京・上海・ソウルとか、経済力に比して異常なペースで地下鉄を造りまくってるよな。
日本と違って、公共事業を都市部ばかり集中的にやっているのかな?
まぁ、日本の”公共交通は独立採算制”っていうのが世界からすれば異常なのかもしれないけど。

779 :名無しの車窓から:2013/09/21(土) 05:38:02.98 ID:mMhmda5B
ソウルが大阪(京阪神)の上はありえないな。
ロンドンやパリの上もありえない。

1位  東京都市圏
2位  大阪都市圏
3位  ルール都市圏
4位  パリ都市圏
5位  ロンドン都市圏
6位  ニューヨーク都市圏
7位  名古屋都市圏  
8位  モスクワ都市圏
9位  ソウル都市圏
10位  上海都市圏 

こんな感じだろう。パリやロンドン、モスクワ、ルール地方の地下鉄以外の路線網を
あまりにも軽視している。

780 :名無しの車窓から:2013/09/24(火) 12:44:44.23 ID:cw0EH0Q3
中どらいぶ

びーるウマイ

オ前ラ

仕事ダナ

781 :名無しの車窓から:2013/09/24(火) 18:34:28.19 ID:1eekMDul
>>779
ウラもとれないし、どうでもいいや

782 :名無しの車窓から:2013/09/30(月) 21:26:22.90 ID:P1SC9yzk
日本で公共交通黒字化の前提には私鉄商法の成功もあったからな
公共交通を核とした私鉄商法やってる地方財閥が日本にはどこにでもある。
鉄道やバスに限らない。
むしろクルマ屋がヘタレすぎるレベルw

世界では香港MTRだけ。
トータルが黒字ならインボイスの赤字は不問になる日本企業の体質も大きい。

783 :名無しの車窓から:2013/09/30(月) 21:37:02.25 ID:qDZ94t3T
香港は空港&#8644;中心部が非常に分かりやすくてシンプルでいいね。
12分おきに電車が走ってて、24分で香港のセントラルに到着。値段も片道1200円くらい。

一方、成田&#8644;東京都心は成田エクスプレスでも本数少なくて30分待ちとかあって、東京駅まで1時間くらいかかるからかなり時間がかかるんだよね。
値段も片道3000円前後で、高いし。

784 :名無しの車窓から:2013/09/30(月) 21:43:42.51 ID:qDZ94t3T
香港 空港→都心
エアポートエクスプレス 30分(平均待ち時間6分、中環まで最短24分)

東京 空港→都心
成田エクスプレス    68分(平均待ち時間15分、東京駅まで最短53分)

785 :名無しの車窓から:2013/10/09(水) 04:25:18.66 ID:dMwu651J
調べてみればすぐわかることだが、今日みたいに沖縄に台風が来ているとき、ANAは前日にさっさと全便欠航を決定する。
JALは直前まで粘って、朝から何便かは飛ばしてくれる。
もしも着陸できない場合、引き返しなどして多額の損失が出るのに、利用者の便宜を優先してくれる。
だから、経営が苦しくなったりすることもあるわけだが、そういう会社にこそ一便でも多く飛ばして欲しい。
金儲けのために、前日から何もせずに乗客を見捨てるような会社に発着枠なんて与えて欲しくない。

ご搭乗予定便が欠航・30分以上出発遅延・天候調査中・条件付き運航となった場合は、
同一区間の別便へのご変更 、またはご希望により払い戻しを承ります。(特典航空券も含む)

http://www.jal.co.jp/dom/rates/rule/irregular.html


ANAが欠航を決めるような状況で、JALが条件付き運行にすることすら
決めていないことは有り得ないし、メールを登録しておけば
条件付き運行になった知らせが届く。
欠航を決定しないことは、きちんと情報収集をしている乗客の選択肢を
狭めないメリットこそあれ、デメリットになることはない。

https://www.jal.co.jp/dom/info/irregular.html

ロケットの打ち上げを見に種子島に行こうと思ったとき、種子島に飛べるのは日航しかなかった。
僻地に飛んでくれない全日空や他の会社が文句を言うんじゃない。

隠岐⇒JAL系のみ
利尻⇒ANA季節運行化となり、夏期以外はHAC(旧JAL系)のみ運行
奥尻⇒ANA系撤退後、HAC(旧JAL系)のみ運行
奄美大島⇒ANA系撤退後、JALのみ運行
JAL系のみ就航の離島;奥尻、隠岐、種子島、屋久島、
喜界島、奄美大島、徳之島、沖永部島、与論島、南大東島、北大東島、与那国島…

786 :名無しの車窓から:2013/10/09(水) 20:28:21.35 ID:9LMTCpIy
地下鉄とは
ホームまでの距離が長く、高齢者に厳しい。
通路が長く、電灯や空調が大量に必要で環境に悪い。
車窓がなく二度と乗りたくない。
地下通路から地下街へ発展する為、路上が発展しない。
駅前が無い為、商店街や街が発展しない。
乗り換えるのに一駅分の距離があって時間もかかる。
など良いところがない

高架鉄道や半地下なら、
ホームまでの距離も短く、乗り換えも楽ちんで高齢者にも優しい。
電灯や空調などの電気代も地下鉄の数十分の一程度でエコ。
車窓があり旅情がある。

鉄道大国日本は、地下鉄を潰して、
高架鉄道をして路上を発展させる事が
交際競争力に勝つ為に必要だ

787 :名無しの車窓から:2013/10/10(木) 04:56:16.59 ID:51RPmXA1
すでにできてて活用されてるもんをわざわざ潰すのは無駄以外の何物でもない。
「板チ失礼、」

788 :名無しの車窓から:2013/10/10(木) 04:56:31.12 ID:HaGf0pPq
名古屋高速9路線の全線(計81・2キロ)が11月に開通
建設開始から42年
http://www.asahi.com/national/update/1008/NGY201310080002.html
http://www.asahi.com/national/gallery_e/view_photo.html?national-pg/1008/NGY201310080001.jpg

 名古屋高速道路公社は7日、名古屋高速4号東海線の六番北(名古屋市熱田区)から木場(同市港区)までの3・9キロを
11月23日午後3時に開通させると発表した。1971年の建設開始から42年で、名古屋高速9路線の全線(計81・2キロ)が開通する。
総事業費は1兆6900億円。

 今回の開通で、伊勢湾岸道と交わる東海ジャンクション(愛知県東海市)から名古屋駅までの所要時間は、約34分から約20分に短縮される。
名古屋市の南北を結ぶ名古屋高速の路線は、この4号と3号大高線の2路線になり、渋滞緩和につながる見込みだ。

 名古屋高速は79年、大高線の高辻―大高間(10・9キロ)が初めて開通。それ以前は愛知県庁まで車で1時間で行ける範囲は1700平方キロ
だったが、全線開通で7500平方キロになるという。

 六番北―木場間開通は2010年の予定だったが、用地買収や障害物撤去に時間がかかった。同区間には六番南入り口(名古屋市熱田区)と
同出口(同市港区)、港明の出入り口(同市港区)を新設。通行料金は普通車750円、大型車1500円で変わらない。

789 :名無しの車窓から:2013/10/11(金) 05:17:45.96 ID:ceQqar2a
もともと道路率が高かったから都市高速を求める声が切実じゃなかったんだろ

790 :名無しの車窓から:2013/10/14(月) 00:56:28.49 ID:MSh46r5u
>>779 参考

東京都市圏
http://www.urbanrail.net/as/jp/tokyo/tokyo-map.png
大阪都市圏
http://www.urbanrail.net/as/jp/osaka/osaka-map.png
パリ都市圏
http://www.urbanrail.net/eu/fr/paris/paris-full-map.png
ロンドン都市圏
http://www.urbanrail.net/eu/fr/paris/paris-full-map.png
ニューヨーク都市圏
http://www.urbanrail.net/eu/fr/paris/paris-full-map.png
モスクワ都市圏
http://www.urbanrail.net/eu/fr/paris/paris-full-map.png
ソウル都市圏
http://www.urbanrail.net/as/kr/seoul/seoul-map.png
上海都市圏
http://www.urbanrail.net/as/cn/shan/shanghai-full-map.png

ルール都市圏と名古屋都市圏全域の図は無かった

791 :名無しの車窓から:2013/10/14(月) 01:11:26.56 ID:apXVxQXV
>>774
「東洋経済」誌の「住み良さランキング」では大阪は毎年底辺を這ってるんだが
いったい大阪は暮らしやすいのか暮らしにくいのかどっちなんだよ?

まあ、東洋経済のランキングはクソ田舎ばかり高く評価される傾向で
利便性とか文化的集積とかほとんど無視だしな

792 :名無しの車窓から:2013/10/14(月) 02:38:40.34 ID:4tsKGUjC
和歌山市、橋本では南海が自動改札機が導入する前は改札内で乗り換えられた。
南海泉北は、りんくうタウンで改札内でJRと乗り換えできるけど、乗り換える人いるのかな?


終点の関西空港駅では南海とJRは相互に自由に行き来・往来が不可能なんだよ

793 :名無しの車窓から:2013/10/18(金) 05:39:21.78 ID:Vo6UZJL6
【不買運動】NTTドコモは男性を侮辱した女性専用車両広告を使う反社会的企業です

NTTドコモは女性専用車両という卑劣な男性排除によって生じた女性のみの状態に広告を出して金儲けをしようとする反社会的企業です。
http://www.youtube.com/watch?v=exEYnPHLrko&feature=channel&list=UL


NTTドコモユーザーであれば解約することと共に、
男性の人権を毀損したこの企業の製品・サービスに対して不買を心がけと情報拡散をしましょう!

<女性専用車両にはこんな女が生息しています>
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi

794 :名無しの車窓から:2013/10/18(金) 20:52:26.28 ID:iM2x9wh8
有線放送のそれ同様無意味なランキングだ

795 :名無しの車窓から:2013/10/25(金) 00:05:43.29 ID:k2LGl57h
これが政令指定都市の基準
札幌、仙台、さいたま、千葉、横浜、川崎、名古屋、京都、大阪、堺、神戸、福岡

3大都市圏以外で政令指定都市を承認しても構わない都市は札幌、仙台、福岡程度。


政令指定都市が熊本市や相模原市を含めて20個も日本国内に存在しているが
北から順に
札幌、仙台、さいたま、千葉、川崎、横浜、名古屋、京都、大阪、堺、神戸、福岡の13都市で十分。

仙台は広島よりは管理中枢機能は大きく、大学や研究機関など知的集積度が高い。政令指定都市に相応しい
東北大学、宮城教育大学、東北福祉大学など大学も多く若い世代も多く学問の発展に寄与。

むしろ広島以下の都市は地方中核都市という規格に降格させるべき
広島、新潟、静岡、岡山、相模原、浜松 北九州、熊本
このあたりは、地方中核都市・地方政令指定都市と見て良い。

広島はプロ野球球団があって都会に見えるようだが都市圏は皆無で中心街は静岡レベルよりは若干高い程度。
広島の中心街は百貨店がそごう福屋三越とあり、郊外にはイオン系、地元系の大規模ショッピングモールは多いが地方中枢都市だから共存が可能程度。
それでも広島は八丁堀に遭った天満屋広島店が撤退したのは記憶に新しい。
広島は広島大学が東広島に移転、広島空港も現在は三原市本郷町にある。
大学の移転、空港の移転が大きく、道路網では都市高速は形成されつつもバランスが悪い。バイパスも郊外を迂回するルートが確保されていない。
広島はまだ中枢性はあるが、出先機関は減少傾向で大阪、福岡に管理機能を奪われつつある。空港は遠く、拠点とする大学は市内から遠く離れている。
仙台と比較した場合、広島のほうが中枢性では酷く落ちる点は注目したい。

いやほんと就活、お金はんぱない
広島という立地が悪すぎる、広島で就職するならいいだろうけど
大手の説明会は東京大阪、よくて福岡だからな
今日も日帰りで、新幹線で福岡まで行ってきたわ
ついでだから料金教えるよ、ググたらすぐだろうけどさ
広島〜博多 片道:5250円
新幹線 自由席:3980円
     指定席:4690円
普通に平日に会社説明会、または筆記試験、または面接があるから、マジ就活のシステムはクソ
マジで金ためておいたほうがいいよ。広島以外で就職活動する人は。四国・鹿児島・沖縄よりはましだろうけど、マジで立地わるい

796 :名無しの車窓から:2013/10/26(土) 03:10:37.93 ID:ELFg1d8w
広島は平地が少ないから都市機能が集約されてたのかな。手狭になったら思いきって遠くに移転と。
北九州市は(旧国界を無視した合併による創市のあとも)長い間福岡市より人口が多かったな。

しかし藤野が相模原市で佐久間が浜松市というのはオカシイ。

797 :名無しの車窓から:2013/10/26(土) 14:09:34.56 ID:MVwYjZff
年間収益10億ドル以上の大企業数(都市圏別) 米マッキンゼー&カンパニー調べ 2013年10月
http://www.mckinsey.com/insights/urbanization/urban_world_the_shifting_global_business_landscape

*1位  東京(613)
*2位  ニューヨーク(217)
*3位  ロンドン(193)
*4位  大阪(174)
*5位  パリ(168)
*6位  北京(116)
*7位  モスクワ(115)
*8位  ソウル(114)
*9位  ルール地方(107)
10位  シカゴ(105)

大企業が集中している都市圏は交通網が発展してるな

798 :名無しの車窓から:2013/10/31(木) 11:24:22.96 ID:g7Ljh2Wf
オープンアクセス導入時の参考になりそうだな
和歌山市、橋本では南海が自動改札機が導入する前は改札内で乗り換えられた。
南海泉北は、りんくうタウンで改札内でJRと乗り換えできるけど、乗り換える人いるのかな?


終点の関西空港駅では南海とJRは相互に自由に行き来・往来が不可能なんだよ
相鉄と東急が繋がれば、箱根登山から大和経由して相鉄に入って
そのまま渋谷で半蔵門乗って東武〜野岩〜会津鉄道とか出来そうなのだが。
箱根登山から上原、北千住経由でいけるべ

799 :名無しの車窓から:2013/10/31(木) 20:57:20.64 ID:KhCT3i4Z
>>798
そんなに改札通るのが嫌なのか?

800 :名無しの車窓から:2013/10/31(木) 21:11:41.28 ID:LLMneDTn
日本のIC乗車券の背後には隙がありすぎっつうことだな

801 :名無しの車窓から:2013/11/03(日) 03:00:06.68 ID:qVb8QVYs
関空ができたときに、乗り換えのない連絡線を
南海もJRも作らなかったのか疑問。
関空発白浜行きの電車も発着できたのに・・・
阪神高速湾岸線もなぜ延ばさなかったのか
文句も出なかったのかな。扇風機の裏側とのあきらめか・・・

802 :名無しの車窓から:2014/01/09(木) 01:49:54.08 ID:q/gAE1gV
学生時代は18きっぷで広島から東京まで15時間かけて乗り通したよ。
やはり新快速の221系が神がかっていた。

広島→岡山  岡オカ115系or広ヒロ115-3000  セミクロスもしくは転クロ
岡山→姫路  岡オカ115系  セミクロス
姫路→米原  神ホシ221系(新快速) もちろん転クロ
米原→大垣  海カキ117系  転クロ
大垣→豊橋  海カキ117系(快速)  転クロ
豊橋→沼津  静シス113系  セミクロス
沼津→東京  横コツ113系  セミクロ(ロングもあり?)

広島を9時くらいに出て、ほぼ21時に東京着。
広島-岡山-大阪-名古屋-静岡-東京間のそれぞれが、ほぼ3時間間隔だった。
姫路から豊橋まで転クロだったし、他の区間(西も静岡も東も湘南色!)もボックスだったから意外と快適だったよ。
1990年代後半の話。

803 :名無しの車窓から:2014/01/17(金) 20:55:53.63 ID:zmlF6sTP
>>786
ニューヨークやパリの都心は、地下鉄が発展していながら、路線バスも非常に発達していて利用客が多い。
日本ももっと都心のバス路線を拡充すべき。

804 :名無しの車窓から:2014/01/19(日) 08:18:20.53 ID:4Ps5bWe2
地方行くと駅前にタワーマンションや安っぽいビジホだらけなのだがどうよ?
大津はすごいぞ
君らは知らんけど
大津は1300年以上前に天智天皇が都を開いた古都だからな。 本来、岐阜あたりの室町時代以降武家が集まってできた街とは格が違う。
京都まで電車で10分なんだから大津の勝ちに決まってるだろ
勝負にならないね
地方の田舎都市だけは住みたくないよな。岐阜市と大津市は大都市に近く駅前にタワマン建ててるの(所謂ベッド化)と、 人口密度が高く近隣山頂からの夜景がきれい、ってのは似ている。

ただ違うのは岐阜市と違って大津市はデパート・商業施設の大量撤退はなかった。
そして岐阜は再建岐阜城以外見所があまりなく他県の人はまず行かないけど、
大津は比叡山延暦寺・坂本・石山寺・三井寺・唐橋・琵琶湖クルーズ・おごと温泉など
名所や観光ホテルが多くて観光客が多数訪れ、かつ自然景観が良いのでリゾ ート文化都市としても人気で人口増加が続いている。
一方岐阜市は岐阜県県庁所在地以外での位置づけやアピールが弱い。 何をもって栄えてるかという基準が必要だと思うが
子どもの多さと将来に渡って確実に成長し続けるという点では大津だろうな

沖縄も子どもは多いが道州制に移行すると国の予算配分が変わるから
国におんぶに抱っこの沖縄は除外

フォレオ大津というモールに平日行けば子どもが200人ぐらいは平気で溢れかえってるからな


全国でそんなところは沖縄除けば、大津、草津ぐらいのものだろう

大津なんかに住んでると子どもが溢れかえってるから
日本が少子化なんて何かの冗談だとしか思えない
決して大げさじゃなくマジな話

805 :名無しの車窓から:2014/01/19(日) 19:52:41.94 ID:Sc5bK44Z
orz

806 :名無しの車窓から:2014/01/19(日) 21:21:07.69 ID:Qq7KtGGi
都市圏 ではなく 都市内 の鉄道充実度ではパリが圧勝だろうな

807 :名無しの車窓から:2014/01/20(月) 18:45:37.32 ID:cqwhXT+h
狭義のパリ市の面積は、105.4平方km、大阪市の半分弱なんだね。
俗に500mも歩けばメトロの駅に行き着く、なんて言うけど…

808 :名無しの車窓から:2014/01/20(月) 21:31:17.05 ID:VlA2+erA
その狭いパリ市内でほぼ完結するパリ地下鉄の利用者数は大阪地下鉄の2倍あるのだからすごい。

809 :名無しの車窓から:2014/01/21(火) 10:35:16.50 ID:FFOzPxHR
>>804
でも自殺練習があるんでしょ

810 :名無しの車窓から:2014/01/22(水) 20:44:49.48 ID:wzoiacKN
>>807
山手線の内側と、大阪環状線の内側の面積を足したより
少し広い程度だ…

811 :名無しの車窓から:2014/01/23(木) 11:13:14.36 ID:k/G4ocSB
昨年12月の段階で、ソウル(というか韓国首都圏)は、都市鉄道の合計で
運転系統が18系統(数キロのみの支線はカウントせず)・総延長957.2kmなのな。
中量軌道2系統を合わせると986.7kmのネットワークになるんだな。

今年中に開業予定となっている建設中路線もあるし、来年には千キロ超えか…

812 :名無しの車窓から:2014/01/23(木) 18:48:24.59 ID:b3FmYo8N
運転系統の距離の単純な和? 重複分も京城ならぬ計上??

813 :名無しの車窓から:2014/01/23(木) 19:12:17.33 ID:ingoONwX
>>812
ID変わってるけど811だぬ。
系統の走行距離ではなく、路線延長の合計だよ。

1号線:京元線逍遥山〜ソウルメトロ1号線〜京釜線〜長項線新昌間166.7km
     京仁線九老〜仁川間27.0km・餅店支線2.2km・光明シャトル(KTX光明駅乗り入れ系統)4.7km
2号線:環状系統48.8km。・聖水支線5.4km・新亭支線6.0km
3号線:57.4km  4号線:安山線〜果川線〜ソウルメトロ4号線71.5km  5号線:45.2km・馬川支線7.6km
6号線:35.1km  7号線:57.1km  8号線:17.7km  9号線:27.0km  中央線:龍門〜龍山間71.2km
盆唐線:52.9km  新盆唐線:17.3km  京義線:ソウル駅〜ムン山46.3km・孔徳〜加佐間4.5km
京春線:光云大〜忘憂〜春川85.6km  仁川1号線:29.4km  空港鉄道:58.0km

合計957.2kmですわ。

814 :名無しの車窓から:2014/01/23(木) 19:48:49.81 ID:b3FmYo8N
>>813
どうも。
大阪圏よりは少ないかな…?

815 :名無しの車窓から:2014/01/23(木) 20:07:26.72 ID:3TaRW6fH
>>811
ありがとう

>>779
もう四ヶ月も経つのに、
裏付けのデータをまだ挙げてくれないのか
路線別の距離と駅数、はよ

816 :名無しの車窓から:2014/01/23(木) 20:29:58.26 ID:YKcVGRnk
というか東京が一番ということはありえない。
客の数の割りに鉄道は貧弱。道路もだが。

817 :名無しの車窓から:2014/01/23(木) 21:24:20.42 ID:ingoONwX
ソウルは現状では鉄道ネットワークは名古屋都市圏と同等レベルだね。
今年中に名古屋は抜くかもしれないけど、まあ近似値には変わらない。

しかし都市圏の拡がり方は名古屋以上だし、人口密度も圧倒的。
そういう意味ではもうちょっと鉄道があっても良さそうなもんだけど、
就業地の分散化が進んでいるのでラッシュ時も両方向に需要があり
結構効率的な輸送をしてますな。

818 :名無しの車窓から:2014/01/23(木) 21:30:13.43 ID:4qo2QG8u
ソウルは、その分、バスの分担率が高いからねえ・・・。

819 :名無しの車窓から:2014/01/23(木) 23:48:05.92 ID:ingoONwX
>>818
あのバスの利便性は、マジで特筆モノだしね…

820 :名無しの車窓から:2014/01/25(土) 13:55:35.78 ID:ZndYNLV8
日本はバスがダメすぎる
普段から利用してる常連以外の一見さんお断り
どういう利用するかが路線ごとに違いすぎて常連しか乗れない

前乗り後ろ乗り、前降り後ろ降りとか整理券の扱いとか
せめてそういうの統一できんものか

821 :名無しの車窓から:2014/01/25(土) 20:38:21.09 ID:AveznT2M
>>813
それをいうなら…

■ JR東
山手線とその内側と、そこから4つドアが直通する
沼津、久里浜、大月、青梅、(一応)高崎、宇都宮、(一応)勝田、成田、上総一ノ宮、
君津と、根岸線、京葉線、埼京線川越までで
874.9km
■ 東メト(方南町と北綾瀬を除く)
186.8km
■ 東京都(軌道や懸垂、新交通を除く)
106.7km
■ 私鉄(浅草〜曳船を除く)
三崎口、羽田空港、元町中華街、小田原、小田急藤沢、京王八王子、飯能、本川越、東上線小川町、
久喜、南栗橋、つくば、印旛日本医大、京成成田、
東急目黒線、田都、井の頭線、京王相模原線、京王高尾線、西武拝島線、京成押上線、
西武有楽町線、りんかい線、東葉高速、埼玉高速
757.9km
----------
ここまでで
1926.3km

さらに、
■ JR重複分
中央総武緩行、横須賀線東京〜大船、山手貨物、京浜東北(横浜以北)、表山手、
池袋以北の湘南新宿ライン、常磐緩行(我孫子までとする)、
222.6km
■地下鉄、私鉄重複分、
副都心線、京王新線、東急目黒線、青砥〜京成高砂、
12.3km
---------
ここまでを加えると
2161.2km

※続く…

822 :名無しの車窓から:2014/01/25(土) 20:41:37.64 ID:AveznT2M
>>821

永登浦〜九老〜東仁川の複々線を別計上しても良いんだよ…

※仁川地下鉄が加えられているのに対抗して、

■横浜市営地下鉄ブルーライン
22.5km
■JR南武線(支線除く)、横浜線、武蔵野線(府中本町〜西船橋)
149.9km
■東急大井町線、小田急多摩線、東武野田線、新京成、相鉄本線、相鉄いずみ野線
145.9km
============
合計
2479.5km

これに成田アクセスや京成千葉線、2つの多摩川線、池上線、
流鉄や新交通、モノレールを加えてもいいのだが…

823 :名無しの車窓から:2014/01/25(土) 20:46:42.85 ID:AveznT2M
それと
2つの大師線、京急の浦賀や新逗子、小田急の藤沢より先、
京王の競馬場線、多摩動物公園、
西武国分寺線と多摩湖線と狭山線、
東武亀戸線、京成金町線、
都電荒川線や東急世田谷線も入れてない

824 :名無しの車窓から:2014/01/25(土) 22:32:45.86 ID:AveznT2M
■ 東京都区部
622.99平方km
9069千人(2013年12月)

地下鉄計
304.1km

JRと私鉄の内輪の駅まで
+303.7km

複々線、三複線補正
+100.2km
==========
708.0km
----------------------------
■ ソウル特別市
605.21平方km
10442千人(2012年)

地下鉄計
327.1km

首都圏電鉄(市界内)+AREX
+112.7km

複々線(龍山〜九老〜温水)
+14.1km
========
453.9km

825 :名無しの車窓から:2014/01/25(土) 22:40:09.84 ID:AveznT2M
ソウル特別市+京畿道+仁川広域市
11842.3平方km、25089千人

北京市
16801.3平方km、20186千人

826 :名無しの車窓から:2014/01/25(土) 22:48:01.29 ID:AveznT2M
上海市
6340平方km、24334千人

827 :自己レス:2014/01/25(土) 23:32:04.08 ID:AveznT2M
>>822 の 2479.5kmという数字だけど、

首都通勤圏を、
国府津、本厚木、高尾、森林公園、籠原、小金井、土浦
に狭めた場合
△244.2km で 2235.3km になる。

さらに
逗子、平塚、東松山、熊谷、古河、取手の範囲内
に狭めると
△83.5km で 2151.8km となる。

828 :名無しの車窓から:2014/01/26(日) 00:08:24.16 ID:em+sCu40
>>820
海外に行くと路線バスが公共交通として大活躍してるのに驚かされるね。
シアトルは都市鉄道がほとんどないから、どうせ車社会で公共交通は死んでるのだろう、と思って行ってみると
バスの便利さに驚愕した。
韓国は全体的にバス社会で、ソウルにもとんでもない大きな高速バスターミナルがあるし、都市内の路線バスもすさまじい。

829 :名無しの車窓から:2014/01/26(日) 05:05:58.93 ID:b0vKa3VY
>>828
Pioneer Square StationやWestlake Stationは、
バスとライトレールの兼用になってることでけっこう有名だね
http://www.youtube.com/watch?v=ehgLSmJryaw
http://www.youtube.com/watch?v=HnCvZmcOIkw

830 :名無しの車窓から:2014/01/26(日) 13:40:40.44 ID:em+sCu40
>>829
バスの運転間隔が短く、連接バスで輸送力も確保してるのがアメリカっぽい。

日本全国(人口1.2億人)の路線バス利用者数は年間41億人らしいけど、人口800万人のニューヨーク市の市バスの利用者数だけで年間8億人いる。
それとは別にニューヨークには年間5300万人が利用する郊外向けバスターミナルもある。
日本は過密で渋滞も多いけど、もう少しバスを活用した輸送体系にできないものか?

まあ、日本は1日70人、年間延べにしても25000人しか利用しない名松線家城〜伊勢奥津の廃止反対に11万人の署名が集まるという、鉄道大好き国家だから仕方ないか。

831 :名無しの車窓から:2014/01/26(日) 14:36:29.01 ID:sG4Bub+/
>>830
日本のバスは今更救いようがないでしょう
ターミナルはどこも乗り場が広範囲に分散してるのが一番問題
都心部の土地は高いし、これから巨大なバスセンターを造るわけにもいかない

832 :名無しの車窓から:2014/01/26(日) 16:50:48.81 ID:XnmPOg3B
ジャパンではバスが走る道でも平気で片道1車線だったりしますもんね

>これから巨大なバスセンターを造る

大都市では唯一、新宿南口が例外っすかね…

833 :名無しの車窓から:2014/01/26(日) 19:55:48.69 ID:H00hwMsY
福岡市は日本では一番バス路線が充実している都市だ。
でも道が狭いのでバス専用レーンがあっても渋滞にはまることも多い。

834 :名無しの車窓から:2014/01/26(日) 20:52:42.80 ID:em+sCu40
日本は鉄道信仰が強すぎる。名松線なんて廃止してもマイクロバスかワゴン車で運べるくらいの客しかいないし、
バス転換した方が病院・役場・学校・スーパーなどに横付けできて便利なのに。

835 :名無しの車窓から:2014/01/27(月) 00:54:23.34 ID:1Hl+NhTD
日本人には、高速道路のバス専用レーンなんてーのさえ
お伽話に思えるんだろうなw

ところで、ここは鉄板だから、あまりバスの話を引っ張りすぎるのはまずいかな?
今のところ2chには、海外のバス事情を語る場所がないみたいだね

836 :名無しの車窓から:2014/01/27(月) 01:10:19.96 ID:oQC9ECDe
高速道路で立ち席が認められない以上無理だろ。
ゆとりーとらいんも専用軌道なのに最高速度60km/hだし。
アデレードの O-Bahn なんか100km/hで走ってるのに。

837 :名無しの車窓から:2014/01/27(月) 10:13:47.08 ID:MCg3Ky6z
バスネタを続けるのも何だけど、韓国首都圏の高速道路バスレーン。
最初は週末だけの設定だったけど、いつの間にか全日の設定になってる。
京釜高速道は、ソウルから大田まで100km以上の区間で設定されてるとか。
ttp://youtu.be/u64Ew17s2Hw?t=40s

838 :名無しの車窓から:2014/01/27(月) 10:22:00.19 ID:MCg3Ky6z
>>837
あ、動画ではよく分からないかも知れないけど、高速道路の車線のうち
中央よりの上下各1車線が、深夜以外はバス専用になってるのな。
これを使ってソウル都心と周辺都市やニュータウンとを結ぶ高速バスが
バンバカ走っていて、首都圏電鉄と思いっきり競合してるそうな。

839 :名無しの車窓から:2014/01/27(月) 17:11:23.27 ID:v7+gc7tf
トランスジャカルタはボゴタを見習って、そのボゴタはクリチバに範をとったんだね

840 :名無しの車窓から:2014/01/27(月) 22:06:23.09 ID:LR/EjxQi
>>838
神姫バス恵比須快速線とかな。

あちらだって水原より先に電鉄が伸びる前は
ソウル〜天安の直行バスは配車間隔5分だった。

841 :名無しの車窓から:2014/01/27(月) 22:17:11.32 ID:yrSPHoZ/
フィンランドのヘルシンキは都市圏人口100万余りの小じんまりした都市だが、
バス路線の充実ぶりはなかなかものである
最もよく使われる高速道路バスレーンを走行するのが↓の動画
www.youtube.com/watch?v=KIH3cu5dGNA
00:30にバスセンターを出発
 このフロアには17ベイがあり21系統のバスが発着しているが、
 そのすべての系統が、この動画のバスと同じ方向に向かう
 この下のフロアは都市間バスの発着場で35ベイあり、
 一日に約700便が国内各地に向けて出発していく
 さらに下のフロアは地下鉄駅のホームである
06:45から高速道路の走行となり、
08:14からバス・タクシー専用レーンとなる
11:42で高速道路を降りるランプに入り、
12:06から一般道路の走行となる
 始発のバスセンターからここまで約7.5km
 日本の地方中核都市ではラッシュ時なら30分はかかる距離だ
ここからは1950年代から造成されたニュータウンの中を行く
バスセンターから終点までの距離は約15km

842 :名無しの車窓から:2014/01/28(火) 00:38:26.39 ID:13aaYIC0
諸外国でのPTPSの普及具合はどうなんでしょ?
USAなんか緊急自動車もそれに対応してるとか・・・

843 :名無しの車窓から:2014/01/28(火) 20:44:16.68 ID:mZMXVJMd
日本でも岡山や広島は鉄道(ヘビーレイル)の駅から離れた場所に大規模バスターミナルがあって、なかなか面白い。

844 :名無しの車窓から:2014/01/28(火) 20:46:06.08 ID:5Ye/u2Rb
クマ本とかな

845 :名無しの車窓から:2014/01/28(火) 22:56:27.54 ID:LyGKXrsy
日本の場合、都市高速道路にバス専用レーンを設置しなかったのは
大きな失策だな
鉄道事業者への配慮だったのかな

846 :名無しの車窓から:2014/01/28(火) 23:09:10.64 ID:ShLL3j0a
最高速度60km/hで高速走れと?

847 :名無しの車窓から:2014/01/29(水) 01:30:52.99 ID:Rb+4ZiDR
福岡では西鉄の路線バスが高速を最高速度60km/hで走ってるじゃないか

848 :名無しの車窓から:2014/01/29(水) 07:33:12.96 ID:x5bXLkYd
それとか

>神姫バス恵比須快速線

とか

849 :名無しの車窓から:2014/01/29(水) 19:15:27.13 ID:7rxjQMiV
>>845

>鉄道事業者への配慮

JR白島駅がなかなかできなかったのも
電車優先信号を普及させてくれないのも
競争相手に手ごころを加えてくれてるのかもナ

850 :名無しの車窓から:2014/01/30(木) 22:01:00.44 ID:vqyP3sFN
日本は私営鉄道中心の歴史なので、大都市圏人口密度が極めて高いこともあり、郊外の宅地開発など副業も盛んで、都心〜郊外の鉄道は異常に発達した。
しかし、その反面、独立採算重視のため、都心の公共交通が手薄になっている。
高松〜志度にぴったり2本の鉄道が無駄に並走しているのに、高松中心部では公共交通は便利とは言えない。
その点、欧州では人口50万程度の都市でも中心部にLRTなどがあり公共交通は便利。

851 :名無しの車窓から:2014/01/31(金) 13:12:37.91 ID:VB+yqOG8
最新版世界の都市圏の通勤鉄道網ランキング
1位 東京都市圏
2位 ソウル都市圏
3位 大阪都市圏
4位 ニューヨーク都市圏
5位 パリ都市圏
6位 ロンドン都市圏
7位 上海都市圏
8位 モスクワ都市圏
9位 ルール都市圏
10位 名古屋都市圏

852 :名無しの車窓から:2014/01/31(金) 19:07:45.76 ID:Hsf3a1NB
中華圏は職住近接、職住同一な住民が多いから
政策の後押し加減で、LRTが急速に普及する可能性があるな

853 :名無しの車窓から:2014/02/01(土) 18:14:24.09 ID:gjf4qjaN
車両数の合計でちょっとお遊び

Beijing
3490+40(Airport Line)=3530

Shanghai
3342

Seoul
1956(SMSC)+1616(SMRT)+144(Metro9)=3716

Tokyo
2719(Tokyo Metro)+1110(BT-TMG)=3829

854 :名無しの車窓から:2014/02/01(土) 23:46:53.15 ID:blY8Kdru
参考までに、世界の地下鉄の年間輸送人員ランキング
5年ほど前の数値のため、今は新興国が大きく増えて順位が変わってる可能性が高い。

@東京 31.7億人(東京メトロと都営の合計)
Aモスクワ 25.7億人
Bソウル 21.5億人(3事業者の合計)
Cニューヨーク 16.2億人
D北京 15.0億人
Eパリ 14.7億人
Fメキシコシティ 14.6億人
G上海 13.1億人
H香港 13.1億人
Iロンドン 10.7億人
J大阪 8.6億人

855 :名無しの車窓から:2014/02/01(土) 23:57:03.70 ID:blY8Kdru
wikipediaによると、2011年のシンガポールMRTの利用客は1日240万人というから、今は大阪を抜いている可能性が高い。
でも「都市圏の鉄道」という観点では、シンガポールはまだまだ大阪には見劣る。

856 :名無しの車窓から:2014/02/02(日) 00:05:20.42 ID:df8Jmu0M
世界の都市圏 域内総生産ランキング 2013年度版

東京は首位キープ 大阪-神戸も7位でベスト10入りキープ 名古屋は18位 福岡-北九州は51位にランクイン 

2012年11月、アメリカのシンクタンクであるブルッキングス研究所より公表された統計による
前回は2009年11月、プライスウォーターハウスクーパースが世界の都市の域内総生産の値を公表したが
あくまでこの調査においてプライスウォーターハウスクーパースが調査対象に
選んだ都市のみのランキングであっので、すべての上位主要都市を扱っているわけではなかった
また、購買力平価(PPP)によって計算されているため、名目の数字とは大きく異なっていた
今回は名目域内総生産ですべての上位主要都市を対象としているので信憑性は高いであろう
東京は前回と同じく首位キープ 大阪ー神戸も前回と同じく7位でベスト10入りキープ 
名古屋は前回の調査対象外から18位 福岡-北九州も前回の調査対象外から51位にランクインした
韓国からはソウルが前回21位から4位と大躍進 釜山が前回の調査対象外から32位にランクイン
中国からは上海が25位から10位 北京が38位から13位 香港が16位から19位 広州が44位から25位
前回調査対象外だった天津26位 シンセン28位 蘇州33位 重慶35位 杭州53位 成都55位 無錫56位
武漢57位 仏山59位 青島60位 大連64位 瀋陽68位 南京70位 寧波73位
長沙77位 唐山81位 鄭州94位 煙台95位 東莞100位と大量にランクインした
その他シンガポールは前回27位から21位 台北は前回の対象外から30位だった

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9F%9F%E5%86%85%E7%B7%8F%E7%94%9F%E7%94%A3%E9%A0%86%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%83%88

857 :名無しの車窓から:2014/02/02(日) 13:24:03.32 ID:c/82IknR
>>854は地下鉄のみの数字で、東京や大阪ではJRや私鉄、パリではRERや近郊電車の利用客も多いし、ソウルはバス利用が多いから、都市圏の鉄道としては

@東京首都圏(東京単独でもトップはゆるぎない)
A大阪・京都・神戸(大阪単独とすればパリより下)
Bソウル
Cパリ

といった順位になりそう。

858 :名無しの車窓から:2014/02/03(月) 15:22:24.77 ID:kvHOWZs9
>>857
京阪神とソウル周辺とではほぼ互角かややソウル周辺が上だと思うが
http://www.2427junction.com/koreaseoultop.html

859 :名無しの車窓から:2014/02/03(月) 20:19:58.20 ID:g8ksOa5Y
>>858
どう見ても京阪神の方が上に見えるんだが

860 :名無しの車窓から:2014/02/03(月) 23:11:36.21 ID:NpTWJ5zQ
面白さじゃあ京阪神のほうが上だな

861 :名無しの車窓から:2014/02/08(土) 00:04:17.63 ID:FhYM7UtV
>>857
パリの人口密度は物凄いよな
日本の市区町村で人口密度が20000人 /u超えるのは面積の狭い中野区のみ

862 :名無しの車窓から:2014/02/11(火) 16:01:48.86 ID:ODoVbd2H
日本一バス停が駅前のように栄えている都市
バスしかないのに発展している都市でも、鉄道があるのに駅から離れたところが駅前みたいになってる都市でもいい。
日本一バスの発達してる街は福岡。これはガチ。
ちなみに福岡には市営バスがなく、西鉄はバス保有台数日本一

863 :名無しの車窓から:2014/02/11(火) 20:48:58.97 ID:g9UvJq+a
>>854
30年前では大阪は5位くらいに入ってただろうな。

864 :名無しの車窓から:2014/02/15(土) 01:26:28.98 ID:tuOpZuLC
都市規模が小さい割に公共交通網が充実してるのを挙げるのどうよ?

865 :名無しの車窓から:2014/02/15(土) 01:30:22.17 ID:cX/JthhY
>>864
それならドイツの都市が無双だな
都市圏規模30万程度の中都市でもかなりの公共交通網がある
その程度の規模の都市で公共交通網が存在するのはドイツだけだろう

866 :名無しの車窓から:2014/02/15(土) 20:10:05.81 ID:SkyB0SVp
>>865 どうも。

人口100万以上だとどうでしょう?
日本だとどこだろな…仙台…札幌…名古屋…異論は認めます…

867 :名無しの車窓から:2014/02/15(土) 20:49:07.81 ID:PUKU+E3+
>>865
ドイツだけってずいぶん視野の狭い奴だな。
オーストリアやスイスの中規模都市でも鉄道網がある都市があるだろう。

>>866
取り敢えず路線図の例。

Stuttgart (人口60万人)
http://www.vvs.de/download/Verbund_Schienennetz.pdf

Zuerich (人口38万人、面積が89km^2しかない、都市圏人口は200万人とも)
http://www.stadt-zuerich.ch/content/dam/stzh/vbz/Deutsch/Ueber%20das%20Departement/Publikationen%20und%20Broschueren/Fahrplan/liniennetzplaene/Stadt%20ZH.pdf

Philadelphia(人口146万人)
http://www.septa.org/maps/system/index.html

868 :名無しの車窓から:2014/02/15(土) 21:02:17.16 ID:VNTUSLxn
>>866
仙台入れれたら広島だって入るだう(これらを枠内に認めるかどうかは任せる)
仙台圏の在来線はわりと間隔開くしな

869 :名無しの車窓から:2014/02/15(土) 21:45:24.50 ID:DOCOS+LO
ドイツにしてもスイスにしてもそうだけど、
各都市の人口が少ないのは、都市中心地だけで独立した自治体になっているようなところになっていることが
大きいと思う。

たんなるカタログ的なデータでは、フランクフルトですら70万人いかないし(面積は約250km^2)。

870 :名無しの車窓から:2014/02/15(土) 23:37:35.55 ID:ar++e/Rt
欧州各都市では、自治体人口ではなく都市圏人口でみても鉄道が発達してるのは事実だろう。フランクフルトだって都市圏人口でみても福岡以下、北九州より少し多いレベル。
日本の場合、人口が多い3大都市圏の鉄道は発達してるけど、中小都市の都市内公共交通はかなり見劣る。

871 :名無しの車窓から:2014/02/16(日) 00:21:22.05 ID:4uJ7Kp+v
>>867
どうも。

>>868
だが悪いけどHiroshimaは
公共交通機関が必ずしも充実してるとはいえないような。

872 :名無しの車窓から:2014/02/16(日) 01:45:58.15 ID:pje2ggc0
>>871
まぁ、趣旨は仙台が広島ぐらい不便だったってことなんだけどな。
個人的な印象としては
首都>>阪神>京都・名古屋>>福岡>札幌>>仙台・広島>>>新潟・富山>高松・静岡・松山>その他地方都市圏>那覇

都市圏人口との差を考えるといろいろ違うんだろうな
神戸、札幌、新潟あたりは郊外除いたらかなり減りそう

873 :名無しの車窓から:2014/02/16(日) 04:55:34.18 ID:QIA0DEQQ
>>871

広島の路面電車網は日本一だろ。
建設費がかかる地下鉄にしなかったので今の形になっていると思う。

874 :名無しの車窓から:2014/02/16(日) 07:06:51.25 ID:wum3x05u
路線網は充実しているよ
それが機能していれば日本一だね
レンタサイクルで勝てた
21世紀に入ってから「表定速度」がさらに低下しているという
あれで一番というなら日本の路面電車はその程度ということだ

ドイツ(など)は確かにいいよねぇ
地下にもぐられたら駅がバリアフリーじゃないのが気になるが

875 :名無しの車窓から:2014/02/16(日) 13:47:44.67 ID:qRjbrhtj
都市の人口でいえば、大阪やパリなど市域の狭いところはかなり少なめに出る。
逆にロンドンは市域が広くて都市人口が多めに出る。シドニーにいたっては、都市の人口より都市圏の人口の方が少なく公表されている。
だから都市圏人口でみたほうがいい。

市域人口/都市圏人口 単位:万人
東京  906/3712
ロンドン 817/1370
パリ 224/1222
大阪 268/1230
シドニー 462/376

876 :名無しの車窓から:2014/02/16(日) 13:53:40.98 ID:qRjbrhtj
パリは市域は狭いけど、その狭い地域に蜘蛛の巣のように地下鉄が走り、利用客数も極めて多い。
さらにRERという郊外電車も都心では高速地下鉄となっている。
市域内の鉄道が最も充実しているのはパリだと思う。
東京は都心部の鉄道網・バス路線網は都市規模の割には貧弱。

>>873
広島は路面電車だけでなくバス路線網も充実している。

877 :名無しの車窓から:2014/02/17(月) 23:15:45.22 ID:xMGdno/S
市域の人口なんて街の規模の指標としては何の意味も無い

878 :名無しの車窓から:2014/02/18(火) 17:52:41.85 ID:pH/IXta2
ならばこのスレの命題そのものが何の意味もない

日本は戦後 均富社会をめざし持ち家促進という不文律的な政策誘導をしてきた
求人難の時代に作られた通勤手当の制度のひっこみもつかなくなった
悪いこととはいわないが労働市場も流動的でなく中古住宅の資産価値も低い
そのために職住近接が図られなかった

人kmを車両kmと平均定員の積で除すると終日の平均混雑率が出る
供給側が不変なら一人ひとりの通勤距離が倍増すれば混雑率も倍になる計算だ
アジアのいくつかの大都市で軌道系大量輸送機関の整備が遅れたのは
その必要性が感じられなかったからでもある

879 :名無しの車窓から:2014/02/21(金) 22:03:52.61 ID:Mt7XHzhu
>>873
日本一というだけのことでしょ
宮島線を含めても延長35kmじゃん

広島とほぼ同じ都市圏規模のミュンヘンには75kmのトラムがある
(ほかに、地下鉄が95km、近郊鉄道が440km)
ドイツで、35km以上のトラムを持つ人口100万未満の都市としては、
フランクフルト、デュッセルドルフ、エッセン、ブレーメン、ドレスデン、ライプツィヒ、
ニュルンベルク、デュイスブルク、カールスルーエ、アウクスブルク、ブラウンシュヴァイク、
ハレ、マグデブルク、クレーフェルト、エアフルト、ロストック、カッセル、ダルムシュタット
(以上人口の多い順)の18都市がある

880 :名無しの車窓から:2014/02/21(金) 22:51:48.76 ID:1/LgLT7t
需要に対して、供給が追いついていない都市は問題だろうな。
屋根に乗るのと、ろくに換気もされない中に無理やり詰め込まれるのと
どれだけの違いがあるのかといわれそうだ。
どこかで無理してるから、ホームドアをつけると電車が遅れる。
どこかで無理してるから、たまの雪で電車が rear-end collision を起こす。

ただ規模だけが大きけりゃいいってもんでもないんじゃないかい。

881 :名無しの車窓から:2014/02/22(土) 00:56:03.08 ID:yxMlCang
市場や顧客じゃなくて上司に媚びるような連中を出世させるような会社は確実に経営不振になる。
三菱UFJニコスに限らず、日本企業の一番の問題は仕事ができないくせに口先と上司へのゴマすりだけで出世したイエスマンが多すぎること。
市場や顧客やユーザーじゃなくて上司に媚びるような連中を出世させたら会社は確実に傾く。

ソニーやパナソニック、シャープに三菱、東芝、日立は市場や顧客ではなく、上司に媚びる世渡りだけがうまくて仕事ができないゴマスリとイエスマンが出世した
だが、サムソン、ヒュンダイやLGにAcerにBenQは上司じゃなくて市場や顧客に媚びる有能な連中が出世した。
その結果、仕事ができないくせにゴマスリだけで出世した連中が上にのさばってるせいで中国やら韓国、アメリカの企業にボコボコ・・・。
営利企業として一番必要なことは需要のあるサービスを妥当なコストで顧客に提供して、どれだけ利益を出しているかです。
需要が無いものを高いコストで用意しても、利益が出なければ存在意義が無いのです。
つまり、利益を出さない限り、どのようなきれいな主張をしたところで意味がない。

↓の映画が上映された時代は、高度経済成長の時代で「働けば生活は良くなる」という夢があったけど・・・。
http://www.youtube.com/watch?v=9IyyYqUhmtA
http://www.youtube.com/watch?v=-jqbmtnEc64
今の時代下手に頑張るよりも、上司のイエスマンでぶら下がってゴマすりながら保身してる方が何も考えなくて済むから楽ちんなんだよ。
皆、会社にしがみつくためにあら捜しばっかやってるしね。ダメな組織にはダメな人間しかいられないからますますダメになってく・・・

もう10代の優秀な若い人は、もう日本の東京三菱UFJ銀行や三井住友銀行にトヨタ自動車みたいな大企業なんて目指してないだろ。
理由は簡単だよ。30年後、40年後、50年後の未来のことを考えて行動しているからね。
大企業でも北海道拓殖銀行、そごう、ダイエー、山一證券と同じように一瞬のうちに経営破綻するかもしれないからな。
例えば医者や弁護士や法律家や会計士になったり手に職をつけたり、ベンチャー企業を作ったりとそういう方向にいってんだろ
2番手に優秀なグループが公務員とか大企業を目指してる感じじゃね?

882 :名無しの車窓から:2014/02/22(土) 06:07:29.64 ID:RCk0ml8E
>>879

日本の大都市が(一部例外はあるけど)路面電車を廃止して地下鉄にした中で
広島の存在は貴重だとは思う。
いろいろ問題はあるけど、ヨーロッパの中規模都市に近いとしたら広島だろう。

日本でも都市人口50万以下の都市では公共交通が成り立たなくて車中心の
交通になっているところが殆どだろう。

>>880
東京の例で言うと12両編成の列車が2分間隔で来ても捌き切れない人口は都市交通というより
都市そのものの問題なのかもしれないですね。
時差出勤や職住近接などを進めることによって緩和は出来ると思う。
(日本の大都市は都心部の人口密度が低い。)
あと高齢化が進めば勝手に労働人口は減るだろうしね。

883 :名無しの車窓から:2014/02/22(土) 19:53:19.84 ID:2ZrXFI3j
日本の都市は職場と住居が離れすぎてるんだよ
庭付き一戸建て指向が強いせいだろうな

884 :名無しの車窓から:2014/02/23(日) 11:35:04.59 ID:zOMncKvp
>>854は世界の地下鉄という本の資料で、この本は数年ごとに改定されてるのだけど、
世界各国の都市の地下鉄輸送人員はほぼ毎回増加してるし、日本でもほとんどが増えてるけど、
大阪だけは減少してるんだよね。
1980年頃はおそらく大阪はモスクワ・東京・ニューヨーク・パリに次ぐ世界5位だったけど
30年後には世界で30位くらいになってそう。

885 :名無しの車窓から:2014/02/23(日) 16:01:21.49 ID:Legwb9JH
阪神なんば線は地下鉄に影響しただろうね
でもそれだけでなく地下鉄にいちいち乗り換えが必要な中心部が面倒なので梅田に集中する流れがあるからな

886 :名無しの車窓から:2014/02/23(日) 17:10:22.11 ID:djSJYr7e
近畿2府4県の合計の人口は数年前から減少しているってホント?

887 :名無しの車窓から:2014/02/23(日) 17:18:48.38 ID:zOMncKvp
>>885
阪神なんば線の乗客数なんてたかだか知れてるし、梅田駅・大阪駅の乗客も減少している。
最近は再開発直後で少しは盛り返してるけど、数年前と比べると減ってる。


>>886
人口減少は日本全体であって、近畿に限ったことじゃないと思うが。

888 :名無しの車窓から:2014/02/23(日) 22:34:08.13 ID:zOMncKvp
パリはRERの延長とかもあったけど地下鉄の利用者も増えてるからね。
大阪は昔からの大企業が今も本社機能を置いてるけど、成長企業がほとんどない。その点京都にも追い上げられるかも。

889 :名無しの車窓から:2014/02/24(月) 18:56:14.28 ID:CLYkjROO
>>886
奈良滋賀はまだまだ増えてる
滋賀は日本で一番最後まで人口増の予測らしい

890 :名無しの車窓から:2014/02/24(月) 19:15:06.00 ID:nH86vaZk
首都圏電鉄の利用客  6,524,856人/日
・新盆唐線・軽電鉄などは含まず
ソウル市バスの利用客 5,179,904人/日
・ソウル市免許の広域バスとマウルバス含め
・ソウル市内停留所のみ集計

T-money発表の2014年1月の統計でICカード利用以外は集計されてない
バスの場合は現金乗車もなかなかあるので注意。
首都圏電鉄についても一部の路線の資料が落ちてるゆえにこれらの統計±20%程度想定したほうが良いかと。

891 :名無しの車窓から:2014/02/24(月) 22:31:22.21 ID:LhoUVo/I
>>889
奈良県は生駒と香芝は増加してるけど、後は減少傾向。山間部は別として、盆地では大和高田や王寺あたりの人口減少度が大きい。

892 :名無しの車窓から:2014/02/25(火) 19:50:49.37 ID:jm4VjRiP
ソウル市バスの利用客数はニューヨーク地下鉄以上で、大阪地下鉄の2倍以上?すごいな。

893 :名無しの車窓から:2014/02/25(火) 19:58:17.27 ID:EbKfodoJ
道路面積率なんてどうなんだろうね。
あと大阪「市」って割と狭いよね。

894 :名無しの車窓から:2014/02/25(火) 21:23:40.59 ID:y64Rxpwq
だから大阪「市」で考えずに
大阪の街全体で考えろよ

「市」で考える癖をやめないと
ロンドンなんて人口1万にも満たない田舎町になってしまうぞ

895 :名無しの車窓から:2014/02/25(火) 21:55:21.49 ID:jm4VjRiP
>>875で書いてるように、都市圏人口でいえば大阪は市域人口の4.5倍くらいある。

896 :名無しの車窓から:2014/02/26(水) 00:45:00.58 ID:UOWVJ6nn
それはわかるけど大阪の地下鉄とかで限定して語っちゃってるじゃん

897 :名無しの車窓から:2014/02/26(水) 11:44:23.54 ID:ZeAAneAo
つーかね、国際空港が夜閉まるとかあり得ないでしょ。
なんで時差もある諸外国の人間が、日本の時間に合わせて行動しないといけないわけ?
で、国際空港を24時間開けるのなら、そこからホテルまでの交通機関は24時間動いてないと駄目でしょう。
具体的に言えば、都心のJR各線や地下鉄は24時間、当たり前に動いていてくれないと困るわ。
あまりにホスピタリティ無さすぎるぜ。
おもてなしとか言ってる場合じゃない。

898 :名無しの車窓から:2014/02/26(水) 22:00:23.62 ID:dwxt3k9A
だからってチャンギ空港からの地下鉄が24h走ってたりするか?

バスかタクシーでじゅうぶんだよ。
深夜バスの均一料金相当(TAX10%後で¥440?)で
都区内乗れちゃうタクシーチケットの差額を補填しても
全体の経費としてはまだ安く済むだろ。

報道によると、たしか年内に羽田と「都心」有力ホテル間の深夜バスを
走らせる社会実験するはずだ。

ホームレスや酔っ払いに住処を提供する手段は
鉄道である必要は無い。

899 :名無しの車窓から:2014/02/26(水) 22:30:57.21 ID:D4/xWs79
中東の一部都市を除けば、深夜は旅客便なんてほとんど無いよ。
チャンギだって深夜の旅客便は少ない。

900 :名無しの車窓から:2014/02/27(木) 21:22:10.18 ID:KjDeDGQ0
代表的な世界都市のNYとLDNに関して言うと

NYは一応空港からの地下鉄が動いてるけど、
深夜の地下鉄は治安が良いとはいえない。

ロンドンはちゃんと夜の鉄道は止まってる。

国際線に乗ったら現地時間に合わせて食事が出るんだし、
夜も眠らない街って20世紀的な価値観かもね。

901 :名無しの車窓から:2014/02/28(金) 03:07:13.16 ID:mYiVSu7R
昔は日本の東海道本線も終夜運転だったな。

902 :名無しの車窓から:2014/02/28(金) 03:16:06.57 ID:mYiVSu7R
40年前のダイヤは沼津か静岡まで15両があったから、下り終電熱海着が2:05だったんだね。乗客どれだけ乗っているのか気になる。


1970年は通勤電車に冷房車が入りテレビも民放に関してはカラー化率がほぼ100%になってた
地方も最低2局は民放テレビが映るようになりまた北陸本線では快速電車が既に走っていた
ただこの頃は公害のピークであり翌年から四大公害裁判が相次いで提訴されるようになった


日本列島が大阪万博に沸いた1970年(新幹線が開業して6年目)に、東京→新大阪はいくらだったのか。
 ・ 東京都区内から大阪市内までの運賃 → 2,230円。
 ・ 東京から新大阪までの特急券(超特急ひかり号を利用)→ 1,900円で、合計4,130円。
 ・ 東京から新大阪までの特急券(特急こだま号を利用) → 1,500円で、合計3,730円。
 ・ 東京から大阪までの急行券(桜島・高千穂号を利用) →  300円で、合計2,530円。
ちなみに1970年の大卒初任給は37,400円(これは公式発表の数字)。
仮に現在2009年を200,000円とすれば、ほぼ妥当な数字だろうから、その比率は5.35倍となる。

さて、ここで計算(×5.35)をしてみよう。
 ・ 当時ひかり号利用だと現在の金額に直して → 22,095円。
 ・ 当時こだま号利用だと現在の金額に直して → 19,955円。
 ・ 当時、急行利用でも現在の金額に直すと  → 13,535円。

まあ、人それぞれ感じ方や意見が違って当然だろうけど、こういう一面も参考に見るとよい。
尚、手元に1970年の時刻表があり、現実その時代に新幹線を利用していたのでちょっと触れてみた。

903 :名無しの車窓から:2014/03/02(日) 22:22:33.94 ID:rpS/MB+s
世界の地下鉄の年間輸送人員ランキング 2009年 ( )内は2005年
@東京 31.7億人(28.2億人)※東京メトロと都営の合計
Aモスクワ 25.7億人 (32億人)
Bソウル 21.5億人(18.6億人) ※3事業者の合計
Cニューヨーク 16.2億人 (14.5億人)
D北京 15.0億人(6.1億人)
Eパリ 14.7億人 (12.5億人)
Fメキシコシティ 14.6億人 (14.0億人)
G上海 13.1億人 (5億人)
H香港 13.1億人 (7.8億人)※※この間九広鉄路を合併
Iロンドン 10.7億人 (9.5億人)
J大阪 8.6億人 (8.6億人)

モスクワが大きく減少している。やはり中国の伸びはすごい。

904 :名無しの車窓から:2014/03/02(日) 22:57:30.10 ID:4iakakIh
2004年頃、湘南新宿ラインが数分遅れてた日に
「電車遅れておりますため、これより高速で運転します。吊革手すりにおつかまりください」
というアナウンスがあって、JR東の時代キター!!! とか思ったものだけど、
今は見る影もない感じだね。ぜんぶ尼崎のせいだ。

905 :名無しの車窓から:2014/03/04(火) 12:04:00.98 ID:+bNVeJg9
1日の乗降客数20万人以上の私鉄・交通局ターミナル(関西)
・大阪市営梅田東梅田西梅田ー670,332人(梅田単体415,015人)
・阪急梅田ー523,744人
・大阪市営難波ー334,623人
・南海難波ー250,980人
・大阪市営天王寺ー246,491人
・近鉄難波ー214,612人
・大阪市営淀屋橋ー214,494人
・大阪市営本町ー209,317人

近鉄難波はそもそも1日20万をクリアしてるし阪神梅田は187,764人、近鉄大阪阿部野橋も181,348人だから決して圧勝というわけではない
ちなみに、阪急梅田駅は全盛期は国鉄大阪駅より利用客が多く現在より13万も多かった。


日本の鉄道の利用客は世界で飛びぬけて多いというのは首都圏と京阪神だけの話であって
それもここ数年で中国に追いつかれ、20年後には東京はともかく関西圏なんて世界上位ではなくなるだろう。
うめきただとか、グランフロントだとか騒いでるけど、そこに入居する企業はほとんどが元々大阪にあった会社が移転しただけw
産業構造の転換ができず新産業が育たない大阪の未来は暗い。
それなのに大阪の政治家や経済人は大きなビルを建てて発展した気分になっている。
ここの主題である「駅の乗降客」でみても、大規模な開発があった大阪・梅田や天王寺は直近では少しだけ回復してるけど数年間でみると減少したまま。
平成13年と18年の比較でみても、企業数の減少割合では大阪は愛媛・鳥取に次ぐワースト3。(増えているのは沖縄と奈良だけ)
www.toukei.metro.tokyo.jp/jigyou/2006/jg06uf0200.pdf
地下鉄利用者数でも、大阪は最近7〜8年の間に、北京・上海・香港・シンガポールに抜かれたらしい。

906 :名無しの車窓から:2014/03/04(火) 22:11:11.44 ID:J7phjh2m
抜かれりゃあいいんだよ。
一極集中は都市計画上の失敗なんだから。

907 :名無しの車窓から:2014/03/04(火) 22:50:32.77 ID:CzH1stya
韓国ソウル首都圏への一極集中ってすごいわな。
人口の半分が、北朝鮮からの攻撃を受けやすい地域に集中しているんだから

908 :名無しの車窓から:2014/03/05(水) 00:16:58.31 ID:CijtLT6q
むかし「特派員報告」なんかでよく言ってたよな。
開通したばかりの首都圏電鉄(今年40周年)の紹介の後で
軍事境界線まで三十何kmとか
(6.25せんそーのせいで西側が38parallelより余計に南下した)。

909 :名無しの車窓から:2014/03/05(水) 05:03:50.49 ID:BMlsfxc0
NHK特派員報告(エヌエイチケイとくはいんほうこく)とは1964年4月から1978年3月までNHK総合テレビジョンで放送されたフィルム・ドキュメンタリー番組である。
http://ja.wikipedia.org/wiki/NHK%E7%89%B9%E6%B4%BE%E5%93%A1%E5%A0%B1%E5%91%8A

910 :名無しの車窓から:2014/03/05(水) 06:46:51.42 ID:3O84lQrj
>>908 だから、ソウルの南側、江南の都市開発が進んだ。漢江の悲劇の二の舞になりたくないから。
ソウルから北側にはあまり住みたくないので。

911 :名無しの車窓から:2014/03/05(水) 19:59:06.40 ID:jnZFheam
>>907
首都と地方で全く別物の国ってかなり多いよな
日本はまだまだマシだと思う

912 :名無しの車窓から:2014/03/06(木) 01:17:33.19 ID:4s7U9syH
>>907
韓国ソウル首都圏への一極集中ってすごいわな。
人口の半分が、北朝鮮からの攻撃を受けやすい地域に集中しているんだから

それでも、ソウル、釜山、大邱、大田、仁川、クワンジュ(光州)と言う大都市には規模の大きい地下鉄路線網のネットワークが展開している。

913 :名無しの車窓から:2014/03/06(木) 07:40:49.28 ID:ZzNS+vir
仁川は首都圏内。釜山が大阪に相当するような街で、地下鉄が数本走っている。
他の街は地下鉄が最近一本程度できたばかり。ソウルとその周辺都市以外に規模の大きい通勤鉄道網は存在しない。

914 :名無しの車窓から:2014/03/07(金) 22:26:16.20 ID:rT7BEi/p
上海や北京の地下鉄総延長は500キロを超える。300キロ余りの東京を凌駕し
東京オリンピックの頃には1000キロ近くまで延長される計画だ。
東京一極集中のせいで衰退する一方の日本では対抗するのは不可能。中国と比較して衰退してるというくせに欧米との比較はしないね
ニューヨークロンドンパリベルリンと比較してよ

近鉄大阪阿部野橋は集中型ターミナルなのに難波や野田や西九条に分散する阪神梅田より少ないのか
そんな駅に日本一のビル建てて大丈夫なのか?
阪神梅田も近鉄大阪難波も今はそんなに多くない。これはなんば線開業前の数字じゃないの?
まあ大阪が産業構造の転換が遅れて衰退したというのは散々言われてることだけど。


「グランフロント大阪」好調 売上高、初年度目標ほぼ達成 : 2014/3/6 6:00 記事保存
http://www.nikkei.com/article/DGXNASHD0501Q_V00C14A3LDA000/

JR大阪駅北側の大型複合施設「グランフロント大阪」の2月末までの売上高は395億円となり、
初年度目標の400億円を上回ることが確実となった。
一方、グランフロントの正面に立つ専門店ビル「ルクア」は前年割れが続いている。
にぎわいを見せる梅田地区で商業施設間の客の奪い合いは激しさを増し、明暗が分かれている。

グランフロントの来場者は4600万人を超えた。好調なのは話題性の高さに加え、オフィスの入居が本格化し、
マンションの入居も進んで周辺人口が拡大したことがあげられる。

これに対し、ルクアの2013年4〜14年2月の累計売上高は前年同期に比べ4%減った。
グランフロントが開業した昨年4月以降、月次の売上高は9カ月にわたって前年実績を下回った。
不振が続くJR大阪三越伊勢丹は売り場面積の6割を縮小。ルクアとの一体開発で来春に新装開業することが決まっている。

915 :名無しの車窓から:2014/03/07(金) 23:04:07.81 ID:i/RL1GJL
なぁ大阪に妙に詳しいチャイ人さんよ
都市の規模が大きいのを自慢してどうする?
都市への人口流入を制度上は抑えてるはずなのに流氓が…
加州のヒスパニックの店員とか日本の研修生という名の鉄筋工とか
と同じく人の上に人を作らんとする欺瞞的行為の結果を直視しなよ

916 :名無しの車窓から:2014/03/07(金) 23:57:14.69 ID:vn4Ajc/m
日本は東京一極集中といわれてるけど、大阪京都神戸などの京阪神エリアでも、ロンドンやパリの都市圏以上の人口がいるわけだが。

917 :名無しの車窓から:2014/03/08(土) 00:11:10.08 ID:xvgceNbH
京浜葉=比類無き断トツトップ、世界最大の大都市
京阪神=世界トップクラスの大都市の一つ

918 :名無しの車窓から:2014/03/08(土) 00:42:01.11 ID:U7OiB919
しかも日本は山が多く、帯状に人口が密集するから、都市間鉄道が発展した。

919 :名無しの車窓から:2014/03/08(土) 00:54:28.12 ID:6dJuCidX
hama-eco card(ハマエコカード)はPASMOオートチャージ非対応
hama-eco card(ハマエコカード)は次年度年会費有料
hama-eco card(ハマエコカード)は年会費請求1312円掛かるけれど、


横浜市交通局
http://www.city.yokohama.jp/me/koutuu/info/news/2008/20090210.html
三井住友カード
http://www.smbc-card.com/nyukai/affiliate/hama-eco/index.jsp



相鉄カードはID付きでも年会費が完全無料

http://www.smbc-card.com/nyukai/affiliate/sotetsu/index.jsp

使うほど得するので嬉しいです。横浜市営カードも考えたけれど、相鉄にしました。

最近、ANA東急マスターができたけれど、早速ですが申請、可決され、自宅にカードが届きました。



これならViewか競合鉄道系のカードの方がまし
hama-eco card(ハマエコカード)は年会費払ってでも定期代をカードで払いたい人だけにしか需要がないね

920 :名無しの車窓から:2014/03/08(土) 01:01:41.99 ID:6dJuCidX
東京に行ってから大阪に帰ってくると梅田でもまだまだあかんなぁって感じてしまうわ。
梅田は地上に活気がないし、空き地も多いからかもしれん。
うめきた二期と中央郵便局、阪神建て替え、歩道橋の整備とか早くして欲しい。
JRより南側は地上レベルの動線はあまり期待できないかも
ディアモール(阪神電鉄傘下)から客を逃すことになってしまう
 

何年前になるかなあ、中ノ島のダイビルが解体される前に写真を撮っておこうと思って、
ビル内で撮っていたら、掃除のおばちゃんに撮るな!と言われた。
撮っている人は多数いたのに、それが男性にはよう言わなかったんだよ。
言うなら全員に言えっちゅうの。
今、思い出しても相当に意地悪そうなおばさんだった。
それがあるブログでは外で撮っていたら、掃除のおじさんに中に入って
中も撮りはったらいいよ、と言われたと書かれていた。
人によって対応がまちまちであきれてしまった。

写真を撮るのがダメなら、写真撮影はご遠慮くださいと掲示していたら
いいのに、何も書かれていなかったの? 書かれていなかったら撮ってもいいのかなと思うよね。

921 :名無しの車窓から:2014/03/08(土) 01:52:34.93 ID:hY3vExSP
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http://www.city.yokohama.jp/me/koutuu/info/news/2008/20090210.html
三井住友カード
http://www.smbc-card.com/nyukai/affiliate/hama-eco/index.jsp



相鉄カードはID付きでも年会費が完全無料

http://www.smbc-card.com/nyukai/affiliate/sotetsu/index.jsp

使うほど得するので嬉しいです。横浜市営カードも考えたけれど、相鉄にしました。

最近、ANA東急マスターができたけれど、早速ですが申請、可決され、自宅にカードが届きました。
https://www.ana.co.jp/amc/promo/tokyu1401/
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/140115.pdf
http://www.smbc-card.com/nyukai/affiliate/anatopclubq/index.jsp

hama-eco card(ハマエコカード)は低還元の糞カード。猫が食うわけないだろwww
hama-eco card(ハマエコカード)は横浜市営地下鉄を使わざるをえない奴が、しかたなく持つのがhama-eco card(ハマエコカード)。

hama-eco card(ハマエコカード)よりも、Viewか競合鉄道系のカードの方がまし
hama-eco card(ハマエコカード)は年会費払ってでも定期代をカードで払いたい人だけにしか需要がないね

922 :名無しの車窓から:2014/03/08(土) 20:55:14.72 ID:7mpRIo9Z
>>914
阿部野橋というか天王寺は近鉄だけで集客するエリアじゃないからね
南大阪線系統自体はさほど後背人口は多くなさそうだわね

923 :名無しの車窓から:2014/03/09(日) 05:21:15.39 ID:f1BAYM9k
C制の他社払い戻し、変更が出来るようになりました。
https://twitter.com/imadegawa075/status/325744623614046208/photo/1

払い戻し特典がなくなったことを見ると、JRカードも近いうちにオレカ、周遊きっぷと同じ道を辿りそうな気がする。
良くリンクを見るとJRカード以外での払戻は裏技な件…。。。
プロ駅員やプロ乗務員で無いと_な可能性。
ちなみに、えきねっと・EX予約・5489の払戻の裏技実装や、各社(四国除く)のハウスカードでの払戻裏技はいつ出来るようになるんだろう?


 JRカードのメリット
JRのどこでも変更・払戻可能(国鉄が分割された現在、出張族には重宝)
ものによってはエクスプレス・J−WESTよりも還元率が高い
JR系ホテルに安く泊まれる(ネットのほうが安いか) 三井住友のJR・GOLDカードは、条件付きだが、年会費4,200円だな。


東京在住で静岡によく出かけるんだが、JRカードは便利。 東日本で買っても東海で変更払い戻しが可能。

三井住友JRカードにしてみては? ここはマスターとデュアル持ちが可能。
http://crefan.jp/2929.html
http://crefan.jp/2930.html
個人がもてる未だに発行している希少なカードです。
申込は、三井住友カード入会案内デスクに電話して申込用紙を取り寄せました。
(メールでの問い合わせ、申込用紙の取り寄せ依頼もしましたが返事が1週間後と遅いので電話の方が早いです)
入会案内(パンフ)を見ますと、ゴールド(VISA)、一般(VISA・master)と3種類あります。
ゴールド(VISAしかない)の年会費10,500円、一般VISAかmaster1312円(一般の両方持ちは1,574円で2種類持てる)

鉄道系ではToMeカードが一番だな。地下鉄に乗るだけでもポイントが溜まるし。

JR各社のカード餅だが冬の北陸出張時は専らJRカードだな。JCB、DC、UFJは募集停止
http://img.tabinohajiwokakisute.net/20100418_1549503.jpg
http://tabinohajiwokakisute.net/?eid=324

全国を飛び回ってる身としては、6社どこでも変更払戻が出来るのは魅力です・・・。
JRカードだったら、どこのJRのみどりの窓口でも、買った切符の払戻や変更ができるんじゃなかったっけ?
ほかのクレジットカードだと、購入した会社のみどりの窓口でないと払戻などが出来ないし。
大雪で大幅に遅れた経験が何度かあるが払い戻し制約がない安心感は大きい。
JRカードはいつまで続くのかな。JR各社は全く宣伝していないし、メリットも少なくなってしまった。
全国でJRカードを使っている人はどれくらいいるんだろうな。JRカードはワイルドです、JR各社みどりの窓口で払い戻し可能
JRカードは良いよ。普通カードなら年会費無料にもできる。しかしJRカードをわざわざ選んで持った奴って真の鉄ヲタだよなあ
ネットが普及した現代これだけ情報が少ないって、鉄も見向きしてないってことだし
そうか・・・国鉄の遺産がまた消えてゆくな。 JR6社共通商品ってそんなに疎ましがられる存在なのかねえ
どんどん客は不便になっていく
こうなると、次は青春18かねえ。青春18よりもJRカードの方が先の気がする。
JR VISAカードの資料請求をしたら、申込の動機や年齢職業を聞かれた。
ただ資料請求するだけなのになぜだろう??JRカードも、いつまでもつことやら
JRカードの払戻(OR変更)時のメリット以外、存在価値がかなり薄くなったな。これは近いうちにJRカード廃止かな。

924 :名無しの車窓から:2014/03/09(日) 08:24:16.90 ID:idC+aX8K
形としてはそごうが西武を吸収したって形になってるけど
そごうもまともなのは横浜と千葉 あとは神戸と広島と大宮ぐらいなのかな。
八王子も閉店したし。
西武ブランドに比べて店舗は少ないし、そごうブランドにしてもいいのに西武ブランドにしたし、アリオの上尾のセレクトショップもそごうの大宮に
ちかいのに西武ブランドにしたし。やっぱり7&iとしては会社更生法のそごうブランドはなるべく使いたくないのかね。
神戸でミレニアムゴールドの家族カード持ってるけど親は現金主義だし、家族カードだからポイントカードとしての使い方しかしてない。
少額は現金、カード決済の場合はポイントカードとして使って階級(もちろん自分のカード)で決済してる。
nanacoもクレカチャージは残高確認しないといけないから面倒だし。

神戸は震災までそごうは勢いがあったけど、今は品揃えが良く、友の会があり、カード割引率も高い大丸(梅田含む)の方が全てにおいて勝っているのが難点なんだよな。
大丸のデパ地下はだいぶ前からポイント対象だったし、今頃感がぬぐえない。
それに語弊があるかもしれないけど、階級コンシェルジュの方が24時間対応で付き合い買いがない分、外商より使いやすい。

925 :名無しの車窓から:2014/03/10(月) 00:08:54.14 ID:npq+UG9j
確か、そごう再建が成功した時点で西武の方が経営危機になったから吸収されたはず。
そんな状態だから、さらに7&iに吸収されたのだけどね。
食品売り場のポイントがつくのはいいが消費税が上がるから焼石に水だね。 まあここは他店に比べて還元率がしょぼいから少しはマシになるんだろうけど。
そごうより大丸だよな。そごうのゴールド作ってくれって言うから作ったけど、売り場は狭いし店に立ち寄るのも嫌だわ。
神戸大丸の隣接地に大規模駐車場の整備ができれば一般客は完全に勝負ありだと思う。
心斎橋に続いて神戸でも大丸に負けるのか?
関西のことはわからないけど大丸って強いんだな。あとは阪急とかか?
三越伊勢丹でも歯が立たなかったし、大丸は東京だと東京駅と上野松坂屋だけで地味だからね。

神戸の大丸はそごうと違って駅からの立地が悪くて雨が降ったら濡れるし、駐車場も使いづらいよ。
実際に駐車場を整備できるか、と言われるとできるなら既にやっているだろうからなかなか難しいんじゃないかな。
神戸西部〜姫路に至る播磨エリアの外商はそごうの方が強いし、そごうも腐っても鯛だよ。
震災前はグループの利益の半分を出していて、再建計画の柱になっていた店舗だからね。

大丸そごうより今は神戸から梅田に客を吸い取られる、というのが問題として出てきてる。
ちなみに伊勢丹は敗因が色々あるけど、負けるべくして負けたような感じ。

これ以上は板違いかな。
大阪はどちらかといえば伊勢丹じゃなくて三越だったね。失礼。

926 :名無しの車窓から:2014/03/10(月) 01:21:49.27 ID:TZ2Jfl1z
文体にラ○トくささを感じるが どうせ要らぬスレだ
埋まるまでその調子でやってくれてもよいぞ

927 :名無しの車窓から:2014/03/10(月) 20:49:09.17 ID:6YvRzJKi
定期購入時の他社クレカへの開放早くしろ
http://www.hama-eco.jp/
相鉄カードはID付きでも年会費が完全無料

http://www.smbc-card.com/nyukai/affiliate/sotetsu/index.jsp


それをやるとハマエコカードなんて誰も使わなくなるかもしれんけど

横浜は大阪より面積が2倍も有るんだから、
人口が多くても当たり前(笑)
名古屋や大阪より人口が多いのに地下鉄の路線数はみなとみらい線をいれても三路線だけ。

それに「市営」地下鉄だということを忘れているだろ?国策ならぬ横浜市の「市策」路線なんだよ
港北NTや横浜南部住民を東京都内ではなく横浜に足を向けさせたいんだよ

だからこそ急行運転をするのだろう
乗換駅に出るためだけにちょっとだけの乗車なら儲からない

JRや相鉄が地域内輸送を担ってるから成り立つんだろうけど。
都心部各停といっても、都心部って横浜、桜木町、関内の三駅だけだろ。戸塚以遠の停車駅増やして「都心まで地下鉄で」へ誘導した方がいい。


前から思ってたけど
横浜が大阪名古屋より人口が多いのって
すごい違和感なんだよね
実態に沿った行政区域を目指すべきじゃないかな
橋本みたいなのはいないのか
神戸の地下鉄も郊外のニュータウンと都心部を結ぶんだけど、快速が出来てから2年で廃止になったよね
震災の為だけど

急行は戸塚・湘南台〜都心部の需要獲得。現状ではJRや相鉄に対して劣勢になっている。なので南側の停車駅は相当絞られると思う

928 :名無しの車窓から:2014/03/11(火) 10:00:18.99 ID:7eKPsHMK
中古の地下鉄やバスが輸出されるのは一般ユーザーは困らんけど、
地方の鉄道会社は結構たいへんなのかもな。
インドネシアなんかに輸出されている中古車両だと地方私鉄では大き過ぎる

首都圏だと1両の長さが20mの車両を使う鉄道が多いけど、
地方私鉄が欲しがってるのは18m以下の中古車両の場合が多い
京急と京成は18mだけど、線路の幅が新幹線と同じなので台車を変える必要がある

929 :名無しの車窓から:2014/03/12(水) 22:40:53.51 ID:hZktoGwN
【女性専用の寝台車両がある寝台特急あけぼのが廃止になるので大歓迎】

JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&list=PLZFU6ES8QfYprxusuhSXsAQcvu5y6y40q

930 :名無しの車窓から:2014/03/13(木) 04:49:49.61 ID:cLyfzz01
横浜と川崎だけ県として独立してもいいね
この2市だけで人口450万になるし
地籍は横浜市でも、一番近い鉄道線路は小田急線という所もあるしな。だけど公営交通って私鉄JRとの競争よりは公共事業って点が大きいだろ
東京>横浜なのに
横浜市民でいるのは不満なのでは
稼いだ金から納める税金は横浜に距離的にも東京の方が近いなら
なおさらなのでは

川崎北部と独立して田園市を名乗るべき
そして神奈川県から東京都になるべき

横浜市交通局
http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/
湘南台以外の駅は全部横浜市内
仮に
「横浜市民は居住地から逆方向(湘南台・あざみ野方向)には絶対行かない)」
と仮定しても湘南台から横浜まで無停車の列車でもない限り
「横浜市民以外だけ便利になって横浜市民に不便」という状態は有得ない

戸塚や上大岡から桜木町に行く人やあざみ野から横浜に行く人だって立派な横浜市民
他線乗換え駅だって周辺住民はいるんよ

横浜市営地下鉄は横浜市民以外だけ便利になって横浜市民に不便を強いる改正は出来ないだろ
横浜市民の横浜市郊外部→横浜市中心部
という流れがあることを理解できてない人が結構いるように思う

郊外部の横浜市民は横浜よりも都心に行きたいはずだ。
対横浜(中心部)が便利になっても役立たない
という前提があるのかもしれないね
郊外、たとえば北部住民にしても、田都民と港北NT民じゃ全然違うと思うんだよな
田都民はたしかに東京志向が強いけど、田都民も港北NT民もお互い「1本で行けるか、乗換が必要か」という違いは大きいだろうね
電車1本で行ける街というのは親近感が強い
また港北NTの場合、マンションの抽選倍率が高かった頃、横浜市民は倍率優遇があったこともあって
横浜市内他地域からの住み替え者が結構多いんだよね。これも横浜への思い入れがある理由のひとつだと思う

青葉区は東京>横浜というイメージだが港北NTはどちらかというと横浜>東京という感じがするな。

931 :名無しの車窓から:2014/03/13(木) 05:20:58.04 ID:cLyfzz01
横浜と川崎だけ県として独立してもいいね
この2市だけで人口450万になるし
地籍は横浜市でも、一番近い鉄道線路は小田急線という所もあるしな。だけど公営交通って私鉄JRとの競争よりは公共事業って点が大きいだろ
東京>横浜なのに
横浜市民でいるのは不満なのでは
稼いだ金から納める税金は横浜に距離的にも東京の方が近いなら
なおさらなのでは

川崎北部と独立して田園市を名乗るべき
そして神奈川県から東京都になるべき

横浜市交通局
http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/
湘南台以外の駅は全部横浜市内
仮に
「横浜市民は居住地から逆方向(湘南台・あざみ野方向)には絶対行かない)」
と仮定しても湘南台から横浜まで無停車の列車でもない限り
「横浜市民以外だけ便利になって横浜市民に不便」という状態は有得ない

戸塚や上大岡から桜木町に行く人やあざみ野から横浜に行く人だって立派な横浜市民
他線乗換え駅だって周辺住民はいるんよ

横浜市営地下鉄は横浜市民以外だけ便利になって横浜市民に不便を強いる改正は出来ないだろ
横浜市民の横浜市郊外部→横浜市中心部
という流れがあることを理解できてない人が結構いるように思う

郊外部の横浜市民は横浜よりも都心に行きたいはずだ。
対横浜(中心部)が便利になっても役立たない
という前提があるのかもしれないね
郊外、たとえば北部住民にしても、田都民と港北NT民じゃ全然違うと思うんだよな
田都民はたしかに東京志向が強いけど、田都民も港北NT民もお互い「1本で行けるか、乗換が必要か」という違いは大きいだろうね
電車1本で行ける街というのは親近感が強い
また港北NTの場合、マンションの抽選倍率が高かった頃、横浜市民は倍率優遇があったこともあって
横浜市内他地域からの住み替え者が結構多いんだよね。これも横浜への思い入れがある理由のひとつだと思う

青葉区は東京>横浜というイメージだが港北NTはどちらかというと横浜>東京という感じがするな。

932 :名無しの車窓から:2014/03/14(金) 05:30:45.08 ID:Ni3VvIEN
広島市 消防車などの出動状況のご案内
http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/0000000000000/1154846722784/
自分はサイレンが近くで鳴ってたら、すぐにここに電話して情報を聞くことにしてる。
けっこう重宝するよ。携帯にも登録してる。

14日02時07分ころ、地震がありました。
震源地は伊予灘(北緯33.7度 東経131.9度 深さ 80km)
地震の規模はM6.1
この地震による津波の心配はありません。
中国5県の震度は次の通りです。
■広島県
【震度5弱】安芸高田市、呉市、大竹市、東広島市
【震度4】広島三次市、安芸太田町、北広島町、広島中区、
広島東区、広島南区、広島西区、広島安佐南区、広島安佐北区、広島安芸区、広島佐伯区、
竹原市、廿日市市、江田島市、府中町、海田町、熊野町、坂町、大崎上島町、三原市、尾道市、福山市、広島府中市、世羅町、神石高原町
【震度3】庄原市
■鳥取県
【震度4】湯梨浜町、北栄町、米子市
【震度3】倉吉市、三朝町、境港市、日吉津村、鳥取南部町、伯耆町、日南町、鳥取日野町、江府町、鳥取市、智頭町、八頭町
【震度2】琴浦町、大山町、岩美町、鳥取若桜町
■島根県
【震度4】出雲市、雲南市、浜田市、益田市、大田市、邑南町、吉賀町
【震度3】松江市、安来市、奥出雲町、飯南町、江津市、川本町、島根美郷町、津和野町
【震度2】海士町、隠岐の島町
【震度1】西ノ島町、知夫村
■岡山県
【震度4】新見市、真庭市、岡山美咲町、岡山北区、岡山東区、岡山南区、倉敷市、玉野市、笠岡市、
高梁市、瀬戸内市、赤磐市、浅口市、和気町、早島町、里庄町、矢掛町、吉備中央町
【震度3】津山市、美作市、新庄村、鏡野町、勝央町、久米南町、岡山中区、井原市、総社市、備前市
【震度2】奈義町、西粟倉村
■山口県
【震度5弱】柳井市、平生町、防府市、下松市
【震度4】岩国市、光市、周防大島町、和木町、上関町、田布施町、山口市、周南市、萩市、阿武町、下関市、宇部市
【震度3】長門市、美祢市、山陽小野田市

提供:気象庁発表


14日02時07分ころ、地震による強い揺れを感じました。震度3以上が観測された地域をお知らせします。
【震度5強】愛媛県南予
【震度5弱】愛媛県中予、広島県北部、広島県南西部、山口県東部、山口県中部、高知県西部、大分県北部、大分県中部、大分県南部
【震度4】愛媛県東予、広島県南東部、山口県北部、山口県西部、高知県東部、高知県中部、大分県西部、鳥取県中部、鳥取県西部、
島根県東部、島根県西部、岡山県北部、岡山県南部、徳島県北部、香川県東部、香川県西部、福岡県北九州、佐賀県南部、熊本県阿蘇、
熊本県熊本、宮崎県北部平野部、宮崎県北部山沿い
【震度3】鳥取県東部、徳島県南部、福岡県福岡、福岡県筑豊、福岡県筑後、熊本県球磨、熊本県天草・芦北、宮崎県南部平野部、
宮崎県南部山沿い、福井県嶺北、福井県嶺南、岐阜県美濃中西部、愛知県西部、三重県北部、滋賀県北部、京都府北部、
兵庫県北部、兵庫県南東部、兵庫県南西部、和歌山県北部、和歌山県南部

提供:気象庁発表

933 :名無しの車窓から:2014/03/19(水) 17:39:40.89 ID:eZ7ptHFn
世界の都市圏 域内総生産ランキング 2013年度版

東京は首位キープ 大阪-神戸も7位でベスト10入りキープ 名古屋は18位 福岡-北九州は51位にランクイン 

2012年11月、アメリカのシンクタンクであるブルッキングス研究所より公表された統計による
前回は2009年11月、プライスウォーターハウスクーパースが世界の都市の域内総生産の値を公表したが
あくまでこの調査においてプライスウォーターハウスクーパースが調査対象に
選んだ都市のみのランキングであっので、すべての上位主要都市を扱っているわけではなかった
また、購買力平価(PPP)によって計算されているため、名目の数字とは大きく異なっていた
今回は名目域内総生産ですべての上位主要都市を対象としているので信憑性は高いであろう
東京は前回と同じく首位キープ 大阪ー神戸も前回と同じく7位でベスト10入りキープ 
名古屋は前回の調査対象外から18位 福岡-北九州も前回の調査対象外から51位にランクインした
韓国からはソウルが前回21位から4位と大躍進 釜山が前回の調査対象外から32位にランクイン
中国からは上海が25位から10位 北京が38位から13位 香港が16位から19位 広州が44位から25位
前回調査対象外だった天津26位 シンセン28位 蘇州33位 重慶35位 杭州53位 成都55位 無錫56位
武漢57位 仏山59位 青島60位 大連64位 瀋陽68位 南京70位 寧波73位
長沙77位 唐山81位 鄭州94位 煙台95位 東莞100位と大量にランクインした
その他シンガポールは前回27位から21位 台北は前回の対象外から30位だった

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9F%9F%E5%86%85%E7%B7%8F%E7%94%9F%E7%94%A3%E9%A0%86%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%83%88
ソウルと釜山って凄いな 中国の都市も強烈だが

934 :名無しの車窓から:2014/03/24(月) 12:14:34.09 ID:LZgmHNod
2013年基準

釜山都市鉄道(地下鉄)利用客 86.8万人/日

釜山市バス(他の市バスは除外)利用客 146.4万人/日

ttp://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=025&aid=0002324225

935 :名無しの車窓から:2014/03/24(月) 19:53:23.65 ID:cMSJQhlk
ぶっちゃけ地方はクルマが無いと不便になっていて、高校生の通学用の交通手段にしか過ぎない路線ばかり。
それなら新幹線が通ってくれた方がメリットが多いと思う。

結局近くに行くのにかなり不便になったり乗り換えが多発して
高速バスも使いにくいと移動自体を止めなきゃいけない状態に追い込まれていきそうだ
結局途中駅の利便は悪化して移動すら大変になる

東海道・山陽新幹線なんかは「在来線の輸送力がいっぱいなので」って事情があったから、新幹線ができても在来線は衰退しなかったんだよな。
「超距離は新幹線・近距離は在来線」って分担が生じるだけで。
この頃は輸送量がないところに新幹線を作るから、在来線は廃止せざるを得なくなってしまう。結果、東京が近づく代わりに隣の町が遠くなる。

「新幹線ができると、東京が近くなる代わりに隣の町が遠くなる」って現象はどうにかならんものか。
広域交通の改善と引き換えに、地域内交通が崩壊に向かう
地域ごと見捨てられて全てが遠くなるというオチも十二分にあるがね
結局近くに行くのにかなり不便になったり乗り換えが多発して
高速バスも使いにくいと移動自体を止めなきゃいけない状態に追い込まれていきそうだ


現在の地方鉄道の多くは高校生の通学用にさえならなくなりつつある傾向。
少子化で高校生人口は激減。
あと、三ない運動は昔の話。地方都市や農山漁村では現在、16歳以上の生徒のバイク通学が徐々に浸透で、
保健体育の教科書には原付の運転方法や道交法の基礎知識が掲載されているほどだ。
そういうわけで通学バスの確保は、高校1年生のうち、免許年齢に達していない15歳人数分の供給量だけで済む。
バスでカバーできない地域の15歳の通学は、親または18歳以上の兄姉によるマイカー送迎が既に定着している。
この世代が大人になる頃は、鉄道は交通手段として現在以上に意識されない存在だろうし、地方人口もさらに過疎化するから、新幹線を養うことさえもはや不可能だろう。
数十年以内に新幹線も在来線も共倒れだな。

936 :名無しの車窓から:2014/03/25(火) 08:26:01.11 ID:Gl/m8ERc
高校生の通学のため「だけ」に鉄道を残してるのは日本だけの現象か

937 :名無しの車窓から:2014/03/26(水) 08:29:49.37 ID:JRur0QpE
世界の地下鉄という本の資料で、この本は数年ごとに改定されてるのだけど、
世界各国の都市の地下鉄輸送人員はほぼ毎回増加してるし、日本でもほとんどが増えてるけど、
大阪だけは減少してるんだよね。
1980年頃はおそらく大阪はモスクワ・東京・ニューヨーク・パリに次ぐ世界5位だったけど
30年後には世界で30位くらいになってそう。

938 :名無しの車窓から:2014/03/26(水) 17:30:29.66 ID:Ky4Uf/lk
この四半世紀で郊外に大きくWestJRのアーバンネットワーク
に喰われただけなのかどうか知りたいですね

939 :名無しの車窓から:2014/03/30(日) 00:20:58.60 ID:+rb0G/Hn
>>936
高校生のおかげで、日本は山間部でも鉄道網がある程度維持されているのは確かだろうね。

940 :名無しの車窓から:2014/03/30(日) 13:13:25.79 ID:+rb0G/Hn
大阪など「市営モンロー主義」(川島語?)の場合、郊外から都心へ地下鉄に乗り換えないといけない不便さがあるけど
都心内の移動は地下鉄だけで済んで便利。
神戸や京都のように、各社がバラバラに運営していたら、いちいち不便な乗り換えで初乗り運賃が発生する。

パリやニューヨークやソウルのように、運営が一体化していると、郊外から都心に直通できる便利さがある。
その分、川島氏が大好きな、都市間で鉄道同士が競合してサービスの競い合いになったり沿線で不動産開発をしたりすることはないけど、海外に京阪神や首都圏のような旺盛な都市間移動需要がある場所はほとんどないから問題ない。
しかもパリのRERやニューヨーク地下鉄の急行運転のように、都市内でも高速移動ができる。
日本で都市内高速移動といえば、JR東日本の中央線快速、東京上野ライン、湘南新宿ライン、総武横須賀線、都営新宿線の急行くらい。

日本の鉄道は都心〜郊外の鉄道が異常に発達してるのに、都心部の公共交通が不便なのはこういう点が原因だろう。
ニューヨークもパリもソウルも都心の鉄道が発達していても、バスもかなり便利で利用客が多い。
それに比べて日本の都市交通でバスはあまりに利用者が少ない。

941 :名無しの車窓から:2014/03/30(日) 14:19:01.75 ID:RJGXcP8X
>>940
ソウルは「運賃が一体化」しているだけで、事業者は複数あるんよね。

共通運賃参加社はソウルメトロ・都市鉄道公社・9号線会社・仁川市公社・
新盆唐線会社・KORAIL・KORAIL空港鉄道の6社7事業体で、これらと
ソウル市営バス(準公営)が共通運賃で運営されてるという形態ですな。
(この他に議政府軽電鉄と龍仁軽電鉄が存在するが単独運賃で運営)

ソウルは日本みたいに露骨ではないが、サービス合戦的なこともやってて、
特に民営の9号線と新盆唐線は他線の利用者を吸い取ろうと頑張ってる。

942 :名無しの車窓から:2014/03/30(日) 14:58:48.20 ID:+rb0G/Hn
>>941
レスサンクス。ソウルは鉄道網が発達したのは最近だけど、日本も見習うべき点は多いと思う。
さすがにあのバスの運行本数は、日本の都市では過密で無理だろうけど。

943 :名無しの車窓から:2014/03/30(日) 16:37:48.91 ID:cIbwMN8Z
ソウルは道路の幅が広いからなぁ

944 :名無しの車窓から:2014/03/30(日) 22:36:38.80 ID:6WquUTJZ
道路の幅はどうしようもない
あまり道路拡張するとスカスカの低密度の街になってしまう
ロサンジェルスみたいに街の面積の60%が道路と駐車場なんてのでは困る

道路が狭いのは仕方ないとしても日本バスは地元の常連しか使えない
前乗り後ろ乗り、前払い後払い、整理券の扱いなど
路線ごとにいちいち違ってて常連以外はどうすればいいのかわかりにくいし
ひどい所では同じ路線の途中から利用法が変わるなんていう
とんでもないものまである

945 :名無しの車窓から:2014/04/01(火) 00:32:59.75 ID:yV0UqaKo
平成23年の来阪外国人旅行者を地域別にみると、中国(32%)、韓国(23%)、台湾(15%)、香港(6%)、アメリカ(6%)の順であり、
東アジアからの旅行者が多いことがわかる。
http://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/kokusai-data/


JR東海、中国語・韓国語表記を排除していた!!

他の公共機関も見習うべき! 
「なぜフランス語やスペイン語を差し置く?」
「犯罪者集団に道案内するな」
「禁止文だけ中韓語で書けばいいだろ」
http://www.news-us.jp/article/392496776.html

日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、JR東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。
しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するJR東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、JR東海は
「(複数の外国語を使うと表示の)文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

946 :名無しの車窓から:2014/04/01(火) 00:47:37.94 ID:yV0UqaKo
うちの会社は、4月1日付で異動になる人は3月中に定期券を購入してください、増税前の額でしか支給しませんと言った総務からの連絡があった。

947 :名無しの車窓から:2014/04/01(火) 01:51:04.44 ID:r/a6sjDy
名古屋久しぶりに行ってみたけど地図だとそんな変わらないんだけどなんかJRから地下鉄への乗換が迷鉄・近鉄への乗換より遠く感じた。
栄に行く路線への乗換がどの道通ったら近いのかがよくわからん。
ただJRだけだとほんとわかりやすいよね。あおなみ線はやる気あるのかと。
JRの名古屋は名鉄へも近鉄へも
いちばん金山よりの通路めがけてホームを降りれば割と近いが
それを知らないで岐阜よりの階段を降りてしまうとすこし迷うことになるか
逆に岐阜よりの改札だと東山線は割と迷わずにいける

948 :名無しの車窓から:2014/04/01(火) 12:43:33.28 ID:t0nJLnNs
JR東海は常に日本はこうあるべきという正しい道を行くな

平成23年の来阪外国人旅行者を地域別にみると、中国(32%)、韓国(23%)、台湾(15%)、香港(6%)、アメリカ(6%)の順であり、
東アジアからの旅行者が多いことがわかる。
http://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/kokusai-data/


JR東海、中国語・韓国語表記を排除していた!!

他の公共機関も見習うべき! 
「なぜフランス語やスペイン語を差し置く?」
「犯罪者集団に道案内するな」
「禁止文だけ中韓語で書けばいいだろ」
http://www.news-us.jp/article/392496776.html

日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、JR東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。
しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するJR東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、JR東海は
「(複数の外国語を使うと表示の)文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

複数の外国語だったらスペイン語は必須だろうな。中南米はほとんどスペイン語だし。
アジア系だったらインドネシアとタイも訪日客という点では多い。

日本に来る中国人、韓国人は基本英語が理解できるよなあ。確かに英語表示を大きくする方が理にかなってる。
それより肝心なところに日本語表示しかなかったりするのを改善した方がいいな。切符の印字とか。

>「(複数の外国語を使うと表示の)文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

その主張が絶対に正しいと言うなら、今日からの消費税増税に際して、鉄道運賃が現金払いでは10円単位、
カードでは1円単位で「一物二価」になったのを小さい文字で表示しているのだが。

949 :名無しの車窓から:2014/04/01(火) 16:43:04.97 ID:t0nJLnNs
JR東海は常に日本はこうあるべきという正しい道を行くな

平成23年の来阪外国人旅行者を地域別にみると、中国(32%)、韓国(23%)、台湾(15%)、香港(6%)、アメリカ(6%)の順であり、
東アジアからの旅行者が多いことがわかる。
http://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/kokusai-data/


JR東海、中国語・韓国語表記を排除していた!!

他の公共機関も見習うべき! 
「なぜフランス語やスペイン語を差し置く?」
「犯罪者集団に道案内するな」
「禁止文だけ中韓語で書けばいいだろ」
http://www.news-us.jp/article/392496776.html

日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、JR東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。
しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するJR東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、JR東海は
「(複数の外国語を使うと表示の)文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

複数の外国語だったらスペイン語は必須だろうな。中南米はほとんどスペイン語だし。
アジア系だったらインドネシアとタイも訪日客という点では多い。
https://www.youtube.com/watch?v=eOMO_4j4Utg
https://www.youtube.com/watch?v=NY4bl5M9W0I
https://www.youtube.com/watch?v=cfyzQKWNkOA

日本に来る中国人、韓国人は基本英語が理解できるよなあ。確かに英語表示を大きくする方が理にかなってる。
それより肝心なところに日本語表示しかなかったりするのを改善した方がいいな。切符の印字とか。

>「(複数の外国語を使うと表示の)文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

その主張が絶対に正しいと言うなら、今日からの消費税増税に際して、鉄道運賃が現金払いでは10円単位、
カードでは1円単位で「一物二価」になったのを小さい文字で表示しているのだが。

950 :名無しの車窓から:2014/04/01(火) 17:47:58.75 ID:t0nJLnNs
東海道新幹線 開業50周年記念サイト
http://shinkansen50.jp/

JR東海は常に日本はこうあるべきという正しい道を行くな

平成23年の来阪外国人旅行者を地域別にみると、中国(32%)、韓国(23%)、台湾(15%)、香港(6%)、アメリカ(6%)の順であり、
東アジアからの旅行者が多いことがわかる。
http://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/kokusai-data/

JR東海、中国語・韓国語表記を排除していた!! 他の公共機関も見習うべき! 

「なぜフランス語やスペイン語を差し置く?」 「犯罪者集団に道案内するな」 「禁止文だけ中韓語で書けばいいだろ」
http://www.news-us.jp/article/392496776.html

日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、JR東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。
しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するJR東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、JR東海は
「(複数の外国語を使うと表示の)文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

複数の外国語だったらスペイン語は必須だろうな。中南米はほとんどスペイン語だし。アジア系だったらインドネシアとタイも訪日客という点では多い。
https://www.youtube.com/watch?v=eOMO_4j4Utg
https://www.youtube.com/watch?v=NY4bl5M9W0I
https://www.youtube.com/watch?v=cfyzQKWNkOA

日本に来る中国人、韓国人は基本英語が理解できるよなあ。確かに英語表示を大きくする方が理にかなってる。
それより肝心なところに日本語表示しかなかったりするのを改善した方がいいな。切符の印字とか。

>「(複数の外国語を使うと表示の)文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

その主張が絶対に正しいと言うなら、2014/04/01(火)からの消費税増税に際して、鉄道運賃が現金払いでは10円単位、
カードでは1円単位で「一物二価」になったのを小さい文字で表示しているのだが。

951 :名無しの車窓から:2014/04/02(水) 02:16:49.29 ID:7NYQYP+s
天然パーマ男死ね。バケモン。気色悪すぎ。天然パーマ男死ね。バケモン。気色悪すぎ。
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952 :名無しの車窓から:2014/04/02(水) 10:42:27.42 ID:KpPWpF3/
五輪に備え 新交通網を整備へ

東京オリンピック・パラリンピックで選手村の建設が計画されている東京・晴海では、
大会のあと施設が集合住宅として活用され、人口の大幅な増加が予想されることから、
地元の中央区は新たな地下鉄路線の開通を目指し調査を始めるなど交通網の整備を進めていくことになりました。
2020年に東京で開催されるオリンピックとパラリンピックでは、中央区の晴海地区に選手村が建設される計画で、
大会のあとは集合住宅として活用され、およそ1万2000人が暮らす街に生まれ変わる予定です。
周辺の臨海部でも高層マンションの開発が進んでいますが、地下鉄などの公共交通の空白地となっていることから、
交通インフラの整備が課題となっています。
このため、地元の中央区では晴海などの臨海部と都心を結ぶ新たな地下鉄路線の開通を目指し、
需要予測やルートなどについて調査を始めることになりました。
区ではこうした調査をもとに国などの関係機関に働きかけを行うことにしています。
晴海と都心を結ぶ新たな交通網は、一度に100人以上を運ぶことができる連結バスの運行も計画されていて、
平成28年度の運行開始に向け、ことし4月以降、事業者の選定などが行われることになっています。
中央区環境政策課の望月秀彦課長は
「臨海部では今後も人口の増加が見込まれるので、オリンピック後のまちづくりも視野に交通網を整備していきたい」と話しています。
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20140206/4682731.html (動画あり)

953 :名無しの車窓から:2014/04/03(木) 19:28:04.97 ID:IjLGfxqQ
九州の経済が成り立つのは国策です。
北海道沖縄開発庁が存在するのは、国の補助がなければ成り立たないからです。
現在、厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に落とす財源は2.2兆円、この金を全体にばら撒き、経済が成り立つようにしています。
もしこの金がなければ厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道には誰も住めなくなります。
地方交付税で厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道の津々浦々を潤さなければ、仕事も満足にない為、
厳しい暑さと寒さを乗り切る為の冷暖房も満足に出来ないと思われます。
では何故これほどの厚遇を厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に与えなければならないかと言いますと、血を巡らす為です。
厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に血税を注ぎ、人が住むようにしなければ、国防に差し支えます。

本州から厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に移住したら解ると思いますが、
厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道は本州よりは恵まれています。
仕事は官が作ってくれますし、厳しい暑さと寒さは本州より遥かにしのぎ易い工夫がなされています。
厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道は楽天浄土かもしれません。
厳しい真冬の外気が氷点下でも厳しい真夏の40度以上でも室内は摂氏24度と言う能天気さは、税金を返せと言いたくなります

954 :名無しの車窓から:2014/04/04(金) 01:59:26.57 ID:09INuypj
浜松駅は100km越えている金山・名古屋、富士〜東田子の浦・沼津が自動販売機で買える。

三島・沼津駅も、掛川・磐田・浜松、川崎・東京山手線内を自動販売機で買えるようにするべきだ

955 :名無しの車窓から:2014/04/11(金) 01:34:09.04 ID:UaUh3QYS
毎回思うけど、なんでわざわざ目立つ行動するかなって思う
○接続の列車が空いてるのにすかさずダッシュ(もっと酷いと到着前に乗り換え階段に近い方へ移動)
○独り言、周りにやたらに声をかける
○裸足で向かいの席に足を乗せ、カップラーメンを車内で食べる
○長距離の行き先の列車には大概乗ってる(国境越えでも降りない)民族大移動みたい

北東パス+18で北海道〜広島まで行ってきたけどざっとこんな感じ
期間外だとこんな姿に出くわすことはまずないし、あとは始発や終電じゃなく一本接続ずらすだけでも他のきっぱーと被る率が下がった
周りと違うことしてる奴は目立つし、途中下車でもそいつと下車かぶった時は改札口通るの恥ずかしったわ
なんでもう少し普通に大人しくできないんかなね
あとはやたら、池沼率が高い気もする

956 :名無しの車窓から:2014/04/11(金) 04:32:39.90 ID:N9qQZA2c
富士宮はびっくりするくらい何もないよね
浅間神社の近くの焼そばも高くてうまくなくて量が少なかった
富士宮駅前にはヤキソバ売ってる店多かったけど、駅からイオンが見えたのでイオンでヤキソバ買って、駅前の公園で食べた
イオンが特別不味いとは思わんけど、かと言ってセブン&アイが良いとも思えんな
久しぶりにセブンイレブンで弁当見てたら、幕の内が税込み400円弱、のり弁が400円オーバーには驚いた
数十年前に初めて持ち帰り弁当店ができて、すごい便利にばったと喜んでたオッサンだが、これには時代の変化を感じたな


地元であれこれ聞いた話だと、参拝客が大量に来ることなんか今後はもうあり得ないらしいよ
昔は大量の参拝客を捌くために、1番線の臨時ホームには長編成の臨時列車が長距離の優等列車を含めて、間髪置かずに発着してたらしい
その結果、乗降客数に不釣り合いな駅舎が残され、駅前の廃墟化が進行したということなんじゃないかな

白糸の滝に行くバスの本数も、5年位前は1時間に3本ぐらいあって終バスも20時台だったのが
3時間に2本とかになって、終バスも18時台とかいう寂れようだ(と思ったら、2014/4/7改正ダイヤだと終バスが17時台になってるよ)
西富士宮の駅前なんか、どんどん店が潰れてシャッター商店街になってる

東京と大垣を結ぶ夜行列車「快速 ムーンライトながら」折り返しの車両に乗って、白糸の滝までよく出かけたもんだ

957 :名無しの車窓から:2014/04/14(月) 11:24:47.03 ID:fpzj8wDZ
ぶっちゃけ地方はクルマが無いと不便になっていて、高校生の通学用の交通手段にしか過ぎない路線ばかり。
それなら新幹線が通ってくれた方がメリットが多いと思う。黙っていても乗ってくれる関東関西とは違って、名古屋や静岡は車という強大な相手がいるからな

ただ今のJR東海の路線は、国鉄時代の不便さがあまりにもひどすぎて、今普通に地域輸送として使えるレベルまで増発している
私鉄にも影響は出たか
地方の並行在来線だと、他は減便の嵐だったり路線切り捨てしているものだが。広島なんて2年続けてダイ改で減便されてしまった。


結局近くに行くのにかなり不便になったり乗り換えが多発して
高速バスも使いにくいと移動自体を止めなきゃいけない状態に追い込まれていきそうだ
結局途中駅の利便は悪化して移動すら大変になる

東海道・山陽新幹線なんかは「在来線の輸送力がいっぱいなので」って事情があったから、新幹線ができても在来線は衰退しなかったんだよな。
「超距離は新幹線・近距離は在来線」って分担が生じるだけで。
この頃は輸送量がないところに新幹線を作るから、在来線は廃止せざるを得なくなってしまう。結果、東京が近づく代わりに隣の町が遠くなる。

「新幹線ができると、東京が近くなる代わりに隣の町が遠くなる」って現象はどうにかならんものか。
広域交通の改善と引き換えに、地域内交通が崩壊に向かう
地域ごと見捨てられて全てが遠くなるというオチも十二分にあるがね

現在の地方鉄道の多くは高校生の通学用にさえならなくなりつつある傾向。
少子化で高校生人口は激減。
あと、三ない運動は昔の話。地方都市や農山漁村では現在、16歳以上の生徒のバイク通学が徐々に浸透で、
保健体育の教科書には原付の運転方法や道交法の基礎知識が掲載されているほどだ。
そういうわけで通学バスの確保は、高校1年生のうち、免許年齢に達していない15歳人数分の供給量だけで済む。
バスでカバーできない地域の15歳の通学は、親または18歳以上の兄姉によるマイカー送迎が既に定着している。
この世代が大人になる頃は、鉄道は交通手段として現在以上に意識されない存在だろうし、地方人口もさらに過疎化するから、新幹線を養うことさえもはや不可能だろう。
数十年以内に新幹線も在来線も共倒れだな。

958 :名無しの車窓から:2014/04/20(日) 22:26:00.33 ID:uXL/tCYA
いくら都市の規模が大きくても、尻押ししてるようじゃだめだよ。
日本では大阪がやややばい。
名古屋あたりの規模が上限か。
あと鉄道だけ見た視点ではずっと小さくなって仙台。
札幌は規模はともかく冬住みにくいからな。

福岡の空港線がかつてよくホームドア無しで
ワンマン運転やってたと驚く。
日本の乗客一人当たりの床面積の基準でおおまかに160%が限界だと聞く。

959 :名無しの車窓から:2014/04/27(日) 11:42:14.91 ID:T3fYeI93
1q2あたりの人口密度

※東京
 千代田区4360 中央区13200 荒川区20230 豊島区22360 西東京市12540 小金井市10630
※ニューヨーク
 マンハッタン区25846 クイーンズ区7882 ブロンクス区12243 ブルックリン区13481 
 ニューヨーク市隣接のナッソー郡1800 ウエストチェスター郡2134

日本は職住分離が著しいな。最近でこそ都心のマンションも増えてきたけど。

960 :名無しの車窓から:2014/04/29(火) 12:45:05.22 ID:1rwhwafl
>>903
世界の地下鉄の年間輸送人員ランキング 最新版(一部推定)

東京 32.1億人 ※東京メトロと都営の合計
モスクワ 24.3億人
ソウル 21.5億人(3事業者の合計が不明なので古い数字)
北京 21.8億人
上海 18.8億人
ニューヨーク 17.1億人
広州 16.4億人
パリ 15.4億人
メキシコシティ 16.1億人
香港 15.0億人
ロンドン 12.3億人
シンガポール 9.6億人
デリー 8.7億人
大阪 8.4億人

961 :名無しの車窓から:2014/04/29(火) 12:49:45.83 ID:1rwhwafl
10年前は世界8位の乗客数を誇った大阪が、今では14位(他に漏れていたらそれ以下)に落ちてしまった。
中国の広州が一気に上位に。
ソウルは3つの事業者の合算がわからなかったが、おそらく北京並みはいると思う。
シンガポールやデリーといった東南アジア・南アジアもランクインしてきた。

962 :名無しの車窓から:2014/04/29(火) 17:15:10.02 ID:eUnEMLdj
シンガポールって地下鉄あるの?
ほとんど高架のように見えるが

963 :名無しの車窓から:2014/04/29(火) 17:58:40.34 ID:YL06JCwO
>>962
都心だけ地下ってのと、単独の路線で全線地下ってのがあったかと。
前者はマスレールトランジットとか名乗ってるけど日本では適当な訳語が思いつかなかったのか
地下鉄のカテゴリーにはめられてるだけ、そんな例がいっぱいある。

東京や大阪のJR網もマスレールトランジットですよねえ…

964 :名無しの車窓から:2014/04/29(火) 22:26:33.06 ID:FBzRkSX9
在来線高速化スレで見つけた
フィンランド、ヘルシンキの通勤電車時刻表のようなんだけど
http://www.vr.fi/attachments/tulostettavataikataulut/newfolder_3/30.3.-15.6.2014/6NNFrN7b9/Nettiaikataulu.pdf
運転頻度が日本の地方大都市圏顔負けのように見える
日本でいえば、浜松や宇都宮規模の都市圏だと思うけど
欧州はこんなレベル常識なのかいな
ドイツの大都市圏S-Bahnの時刻表なんかを見てみたいものだ

965 :名無しの車窓から:2014/04/30(水) 11:06:22.00 ID:LB3ZEBri
っ ほれ

http://www.traffiq.de/10.de.fahrplaene_zum_download.html?_vm=63

フランクフルト(マイン)のS-bahnの系統別時刻表。
まだよく見てないが、ドイツは10分ラウンドがベースで
編成の長短でメリハリをつけていなかったっけか?

966 :名無しの車窓から:2014/04/30(水) 21:07:58.84 ID:NCsfuQFk
ドイツは都市規模の割に鉄道が極めて発達しているな。
日本のような大都市はほとんどないし、アウトバーンやメルセデスに代表されるような車社会でもあるのに。
日本の地方都市見たいに中心部の空洞化とかはなのだろうか?

967 :名無しの車窓から:2014/04/30(水) 21:27:46.18 ID:9jWWZuCI
人口の大移動とか爆発的増加がなく、住宅も早くから充足してて
都市圏の拡大があまりなかったから
路面電車で間に合ってたのかもしれないし
都市内がクルマだけに頼れない構造なのかもしれないが本当のところどうなんだろう。

968 :名無しの車窓から:2014/04/30(水) 23:41:59.84 ID:TqOYL5o7
>>966
1990年代半ばまでは商業施設への規制は信じられないほど厳しかったからね
自動車専用道沿いは環境保全優先で住宅地開発が許されなかったし。
>>967
ごく一部の教室事例で登場してくるような環境先進都市以外は、
他の欧米の都市と同様、都市内交通の自家用車シェアは圧倒的に高いよ。
日本の地方都市とそんなに変わらないのではないかな。
ドイツでは、大学とオーケストラとトラムがあることが一人前の都市の条件と
言う人もいるから、トラムの整備には都市の面子を保つ意味もあるのかも。

969 :名無しの車窓から:2014/05/01(木) 02:04:01.59 ID:YhZ6o6+O
オーストリアやスイスも都市規模のわりに公共交通は発達してるから
ドイツ人は公共交通を重視する民族性なんだろう

970 :841:2014/05/02(金) 13:52:00.33 ID:PGP+IY6H
ヘルシンキ近郊鉄道の本数で思い出したが、
>>841の動画で9:57辺りで通過してるバス停の発車時刻表が
http://aikataulut.reittiopas.fi/pysakit/fi/2222205.html
で、凄まじい本数
月〜木が1174便、金曜日が1206便
これだけの数の一般路線バスが走ってる高速道路、
他にどこかあるのだろうか

2年後の地下鉄開業で、
この殆どが無くなってしまうのは勿体無い気もするけど、
公共交通CO2排出を限りなくゼロにすることを
掲げている以上やむを得ないのだろうね

971 :名無しの車窓から:2014/05/02(金) 17:44:02.04 ID:Mc4yBI+y
>>970
それを高速道路と見なさないなら多分そのくらいの本数があるバスターミナルは日本にもあるな…

972 :名無しの車窓から:2014/05/03(土) 00:10:07.32 ID:9oFrq+Ye
>>903 >>960を見て、中国やアジアが増えてるのはわかるけど、ロンドンやニューヨークも結構な増加なのが興味深い。
イギリスもアメリカも一度鉄道が寂れた国だからか?
東京や大阪はJR・私鉄網もすごいから、地下鉄の利用者数だけで鉄道の発展は測れないけど、
その分ニューヨーク・パリ・ソウル・香港などはバスの利用が極めて多い。その点大阪市内なんてバス路線は瀕死。

973 :名無しの車窓から:2014/05/03(土) 00:50:22.80 ID:5V5tmHbz
デブ豚死ねデブ豚死ねデブ豚死ねデブ豚死ねデブ豚死ねデブ豚死ねデブ豚死ねデブ豚死ねデブ豚死ね
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974 :名無しの車窓から:2014/05/03(土) 04:18:50.28 ID:cniXcP2C
次スレ要らね

975 :名無しの車窓から:2014/05/05(月) 20:48:45.38 ID:NQLwdmF7
>>971
都市間バスでない普通の路線バスも高速道路を大いに利用したら、
都市圏通勤鉄道の代替になるとかナンとかいう話の流れで、
「高速道路と見なさないなら」って意味わからん。

たしかに、ガイドウェイバス方式では、1日で片方向千数百本なんて捌くのは難しそうだ。
投資効果としては、高速道路にバスレーンを増設するほうが優れてるのかな?
使われなくなっても、高速道路の車線増という資産として残るが、
カイドウェイバスは、使われなくなったら不良資産になってしまう。

976 :名無しの車窓から:2014/05/07(水) 23:58:52.34 ID:KdV6p4ir
日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、JR東日本や私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの
案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を
運行するJR東海は英語表示のみ。国土交通省は2009年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、
JR東海は「(複数の外国語を使うと表示の)文字が小さくなる」と説明し、駅での案内表示のあり方に
一石を投じている。

駅などでの外国語サービスのあり方について、国交省は06年、「『おもてなし』の観点から英語以外の
外国語でも情報提供を行うことがさらに望ましい」とのガイドラインを示した。
JR東海に対する09年の業務監査でも「他社の駅施設では中国語や韓国語などの表記があるが、
JR東海はない」と指摘。「来訪外国人の約7割がアジア圏からで、外国人を意識した表記について
検討が必要」とした。
これに対し、JR東海は「国際的共通語の英語をできるだけ大きな字で記すのが基本」と主張。
英語が分からない人には窓口などにフランス語、中国語、韓国語のよくある質問の問答集を置くほか、
看板に絵文字を併記。多言語表示は「限られたスペースの中で文字が小さくなり、見づらくなる
おそれがある」と答える。
現在は、キャリーバッグの扱いや緊急ドアを引っぱらないよう呼び掛ける注意書きについては
英語以外でも表示。券売機での多言語対応は一部にとどまっているが「高齢社会に配慮し、
日本語を大きな文字で表記している。対応は現状で十分」と主張する。
東洋大の飯嶋好彦教授(国際観光学)は「駅や電車内での対応が難しいなら、新幹線車内の座席に置く
パンフレットに中国語や韓国語での乗り換え情報などを入れるといった工夫は必要では」と指摘している。(以下省略)

ソース/中日新聞社
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014050690085451.html

977 :名無しの車窓から:2014/05/08(木) 00:05:43.86 ID:Sltw3Udi
他のスレにも全く同じ文章が書いてあったけど
なんなのこの人

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